Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Деятельность и развитие региональных аэропортов в России


Программу ведет Олег Вахрушев. В программе принимает участие Михаил Максимов, генеральный директор международного аэропорта «Кольцово».

Олег Вахрушев: Екатеринбургский международный аэропорт «Кольцово» принял миллионного пассажира в 2005 году. Сейчас в «Кольцово» идет работа по созданию крупного регионального транспортно-логистического узла. О деятельности и развитии региональных аэропортов, в том числе и екатеринбургского, мы будем говорить сегодня с генеральным директором международного аэропорта «Кольцово» Михаилом Максимовым.

Здравствуйте, Михаил.

Михаил Максимов: Доброе утро.

Олег Вахрушев: Итак, екатеринбургский аэропорт «Кольцово» принял миллионного пассажира в 2005 году. Его высчитала компьютерная система управления авиаперевозками. С подробностями екатеринбургский корреспондент Радио Свобода Денис Каменщиков.

Денис Каменщиков: На утренний московский рейс авиакомпании «Аэрофлот – Норд» в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» зарегистрировался 31 пассажир. У всех проверили билеты и документы, досмотрели багаж и ручную кладь. Но в зале ожидания, после досмотра, кроме представителей авиакомпании, их встретили накрытые столы с шампанским и фруктами и первый заместитель генерального директора аэропорта «Кольцово» Филипп Федулов.

Филипп Федулов: Сейчас наша система управления отправками зарегистрировала миллионного пассажира. Им стала Елена Егорова. Елена, я попрошу ваш подойти. Я вас поздравляю! Я желаю вам летать почаще через наш аэропорт. А мы, со своей стороны, сделаем все, чтобы нашим пассажирам, и вам лично было очень удобно.

Денис Каменщиков: Начальник вексельного отдела екатеринбургского «СКБ-банка» Елена Егорова летела в Москву на один день - на переговоры. Вечером этим же рейсом - домой. И совершенно не ожидала никаких сюрпризов от обычной командировки.

Елена Егорова: Это для меня очень неожиданно. На самом деле у меня сейчас все мысли о работе – у меня очень серьезная встреча. И это просто сюрприз какой-то неожиданный для меня.

Денис Каменщиков: За год через «Кольцово» проходит около полутора миллионов человек. Вычислить и наградить миллионного пассажира в аэропорту решили впервые. Отсчет начался в ноль часов ноль минут 1 января 2005 года. Елене Егоровой вручили в подарок цифровой фотоаппарат и премиальный именной сертификат на один перелет туда–обратно в любое время, любым рейсом авиакомпании «Аэрофлот», в любую точку России. На борту самолета миллионную пассажирку ждал еще один сюрприз. Представитель авиакомпании Михаил Прималено проводил ее в салон бизнес-класса.

Михаил Прималено: Леночка летела в эконом-классе. Авиакомпания «Аэрофлот – Норд» предоставила ей услугу в повышении класса. И она полетит у нас в бизнес-классе. Ее будут обслуживать как VIP-пассажира на направлении «Екатеринбург – «Шереметьево».

Денис Каменщиков: Уже к 2007 году в аэропорту ожидают увеличения объема перевозок до 2,5 миллионов пассажиров в год. Сегодня в «Кольцово» ведется реконструкция аэровокзального комплекса, завершается строительство нового международного терминала площадью более 15 тысяч квадратных метров и пропускной способностью 600 пассажиров в час, реконструируется аэродром. Полуторамиллионного пассажира «Кольцово» собирается наградить в декабре.

Олег Вахрушев: Итак, миллион пассажиров за восемь месяцев 2005 года. Наверное, нужно вспомнить показатели прошлого года, когда доходы аэропорта «Кольцово» составили 2,5 миллиарда рублей и годовой рост достиг 30 процентов. Так же прошло более 1,5 миллионов пассажиров через «Кольцово» - это больше на 16 процентов, чем в 2003 году. Какие ожидания на 2005 год?

Михаил Максимов: К сожалению, в этом году мы миллионного пассажира ждали раньше. Мы надеялись, что это произойдет еще где-то в июле месяце. В этом году гражданская авиация России испытывает ощутимое замедление роста, связанное с тем, что произошел резкий скачок цен на топливо, что привело к удорожанию билетов. И тенденция последних лет постоянного роста объема пассажирских перевозок в этом году остановилась. И практически объемы будут на уровне прошлого года. Что мы и у себя наблюдаем, когда по итогам восьми месяцев этого года мы видим отсутствие роста объема пассажирских перевозок. Это вызвано исключительно удорожанием билетов из-за роста цены на нефть.

Олег Вахрушев: То есть все-таки цена нефти на мировом рынке, она имеет непосредственное влияние на цену билетов?

Михаил Максимов: Да, это ощутимый и очень серьезный удар по отрасли перевозок пассажиров авиатранспортом.

Олег Вахрушев: Михаил, а как защитить пассажира от достаточно постоянного увеличения цен на билеты? Возможно ли это?

Михаил Максимов: Это невозможно.

Олег Вахрушев: То есть невозможно ни со стороны аэропорта, ни со стороны... А со стороны государства возможно ли это?

Михаил Максимов: Для этого нужно регулировать цены на нефтепродукты, а это абсолютно биржевой товар. И, безусловно, здесь попытаться как-то отрегулировать – это бесполезно. В любом случае, рыночная конъюнктура будет определять цену на нефть. А в зависимости от этой конъюнктуры уже авиаперевозчики будут вынуждены корректировать цены на перевозку.

Олег Вахрушев: Согласно мировой практике лишь 40-60 процентов прибыли аэропорта – это какие-то не авиационные действия. То есть, по большому счету, еще остается запас для того, чтобы прибыль какая-то была, да? Давайте сначала разберемся, что такое неавиационная деятельность аэропорта. Что это такое?

Михаил Максимов: Как правило, говорят о концессионных доходах, связанных с доходами от сдачи в аренду, или концессию, точек розничной торговли, точек общественного питания и других, связанных с этим, видов площадей в аэропорту. Но здесь нужно всегда брать во внимание, что это действительно для крупных аэропортов. А крупный аэропорт – это аэропорт, который перевозит в год где-то больше 3 миллионов пассажиров. Те аэропорты, которые перевозят меньше, они, как правило, всегда имеют иную структуру доходов, они не получают таких существенных потоков денежных средств от других видов деятельности. Это происходит по простой причине – проходит мало людей, мало людей оставляют денег в ресторанах, в магазинах, и окупаемость этих видов деятельности, она не столь привлекательна, как в крупных аэропортах.

Поэтому главная задача аэропорта, если он хочет развиваться, - увеличивать через себя пассажиропоток. Что возможно делать в совокупности с базовой авиакомпанией, для того чтобы вместе выстроить географию полетов, привлечь транзитного пассажира, чтобы через аэропорт летали не только те люди, которые летят в этот город (в данном случае Екатеринбург), но и люди имели возможность через Екатеринбург полететь в другой город быстро, удобно, не ожидая длительной стыковки рейсов.

Олег Вахрушев: Когда вы ожидаете того, что через «Кольцово» будет ежегодно проходить 3 миллиона пассажиров?

Михаил Максимов: Речь идет о том, что мы после ввода в действие нового международного аэровокзального комплекса будем готовы это осуществить уже в следующем году. И все будет зависеть от тех тенденций, которые будут складываться на рынке перевозки авиапассажиров, насколько благоприятна будет конъюнктура, насколько мы сможем совместно с базовой авиакомпанией организовать иную географию полетов для того, чтобы привлечь транзитного пассажира. Потому что та тенденция, которая сейчас наблюдается – замедление роста объемов перевозок, она не позволит нам выйти на 2,5-3 миллиона естественным путем. Для этого нужно принять совместные усилия с базовой авиакомпанией, для того чтобы привлечь транзитного пассажира, а это очень сложная задача.

Олег Вахрушев: Вот так мы плавно подошли к такому понятию, как «стратегическое развитие «Кольцово». Как-то вы сказали, что редкий аэропорт не стремится стать хабом. Давайте поподробнее об этом поговорим. И что «Кольцово» делает для того, чтобы действительно стать хабом?

Михаил Максимов: Слово «хаб» стало уже модным словом...

Олег Вахрушев: Да, расхожее слово. Транспортно-логистический центр, скажем так.

Михаил Максимов: Да... не только у нас, но и в принципе на уровне Российской Федерации эта тема как бы активно подхвачена. Здесь нужно четко понимать, что для того, чтобы какое-то место на карте стало авиационным узлом, хабом, для этого нужно выполнить ряд достаточно сложных условий.

Первое – это нужно привести в порядок и обеспечить должную инфраструктуру в аэропорту, что сейчас в «Кольцово» и делается, - терминалы, технология обслуживания пассажиров, спецтехника, взлетно-посадочные полосы - это очень важное и необходимое условие. Этот шаг должен быть сделан первым.

Второй шаг - необходимо сформировать географию полетов, состыковать рейсы. Здесь основополагающая роль лежит на авиакомпании. Во всех аэропортах, которые называют себя хабами, 60-80 процентов объема пассажироперевозок обеспечивает одна базовая компания, которая состыковывает между собой маршруты, обеспечивая пассажирам удобные пересадки с одного рейса на другой. И, безусловно, это самая сложная задача, и она требует гораздо больших инвестиций в свое осуществление, нежели даже реконструкция аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Олег Вахрушев: Вот если опять-таки говорить не о пассажироперевозках, а о транспортных перевозках, в этом отношении насколько в «Кольцово» велик объем транспортных перевозок?

Михаил Максимов: Вы имеете в виду грузовые перевозки?

Олег Вахрушев: Да, грузовые.

Михаил Максимов: По грузовым перевозкам мы занимаем где-то третье место в России после Москвы и Петербурга. За прошедший год так же в связи с некоторым изменением в таможенном законодательстве по этому рынку был нанесен ощутимый удар – и объемы перевозок упали практически на 50 процентов в целом по России, и грузы стали возить другими видами транспорта. Это связано с ужесточением таможенного законодательства, и в первую очередь с изменением ситуации по перевозке товаров из Китая.

Нас это тоже коснулось. У нас существенно упали объемы грузовых перевозок. Мы стараемся это компенсировать за счет развития каких-то других видов деятельности.

Олег Вахрушев: Как-то вы говорили о том, что для того, чтобы пассажиры избегали резких встрясок по поводу поднятия цен на билеты, вы намеревались создать топливный резерв, скажем так. Что-то удалось сделать в этом направлении?

Михаил Максимов: В прошлом году, когда мы видели вот эту ситуацию с постоянным ростом цен на топливо и понимали, в какой ситуации оказались авиакомпании, вынужденные корректировать свои цены, объявленные ранее, потому что они объявляют цены за месяц-два, заключают договоры, а топливо закупают через два месяца, и оно совсем других денег стоит, мы сделали такое предложение и сказали, что единственный способ уйти от таких проблем, когда вы вынуждены корректировать ранее объявленную уже цену, - это либо заранее закладывать прогноз максимальный по росту цены на это время, исходя из сложившейся ситуации, либо закупить топливо заранее, которое мы готовы у себя бесплатно хранить, и, соответственно, авиакомпания его получит в свое распоряжение по ценам того период, когда оно закупалось. Ну, практически никто этим предложением не воспользовался. Как бы все предпочли просто корректировать цены, вводить топливные надбавки.

Олег Вахрушев: Понятно. Вот в том глобальном строительстве, в той реконструкции, которая сейчас идет в аэропорту «Кольцово», насколько я полагаю, средств самого аэропорта, естественно, не хватит. Кто принимает участие в инвестировании этой реконструкции?

Михаил Максимов: У аэропорта имеются два наиболее дорогих объекта для инвестирования – это сам аэровокзальный комплекс непосредственно и аэродром – взлетно-посадочные полосы и светосигнальное оборудование. Все виды деятельности по услугам на право пользования аэровокзалом или по услугам на право пользования взлетно-посадочной полосой регулируются государством. Мы не имеем права устанавливать свободный тариф исходя из наших расчетов, какой должен быть тариф, к примеру, для того, чтобы окупить 30 миллионов инвестиций в аэровокзальный комплекс за 10 лет. Такое право нам не дано. Мы должны обратиться в Федеральную службу по тарифам. И после этого они, рассмотрев наши расчеты, устанавливают нам тариф.

К сожалению, сейчас идет тенденция, что стараются сдержать рост цен на авиаперевозки и тарифы останавливают на уровне себестоимости. Говорят, что «как бы вам необходимо снизить свои расходы, и ваш тариф будет вот такой». Поэтому приходится искать иные способы по привлечению денег в аэровокзальный комплекс и на взлетно-посадочную полосу, так скажем, не рыночные.

В данном случае в аэровокзальный комплекс инвестирует группа «Ренова», которая по соглашению с администрацией области – как бы это первый прецедент государственного и частного партнерства, который был осуществлен два года назад, - выделила необходимые денежные средства для того, чтобы построить этот новый терминал. И он не будет окупаться за счет тарифа на право пользования терминалом. А взлетно-посадочная полоса – это федеральные...

Олег Вахрушев: 18 граждан Таджикистана трое суток не могли вылететь из екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Согласно введенному с 24 августа положению, пересекать границу России граждане Таджикистана могут только при наличии загранпаспорта. По словам руководителя Свердловского общества таджикской культуры Фаруха Мирзоева, у тех мигрантов, которые жили и работали на территории России последние несколько лет, просто не было возможности оформить загранпаспорт на родине. Некоторые вообще не знали о нововведении. Задержанных граждан Таджикистана отправили в Душанбе с помощью Пограничной службы и сотрудников местного аэропорта. Руководитель Свердловского общества таджикской культуры не исключает, что подобные ситуации могут возникать в «Кольцово» еженедельно.

Михаил, прокомментируйте ту ситуацию, которая сложилась несколько дней назад, по поводу того, что 18 граждан Таджикистана трое суток не могли выехать из «Кольцово».

Михаил Максимов: Ну, так скажем, что это была плановая ситуация. Потому что о том, что будут вводиться новые правила пересечения границы, было известно давно. Погранслужбы и мы активно старались об этом информировать.

Олег Вахрушев: То есть была информация все-таки?

Михаил Максимов: Безусловно. Еще на координационном совете несколько месяцев назад Погранслужбы эту проблему поднимали. Когда встречались с туроператором перед летним сезоном, поднимали эту проблему. И просили о том, чтобы максимально информировать, насколько это возможно, людей, что будут введены в действие новые правила. Поэтому как бы большинство подготовились. Ну, это как и смена паспортов у нас в России, и многие с этим столкнулись, что в какой-то момент старые паспорта перестали действовать, и только после этого люди пошли получать новые паспорта. И здесь такая же ситуация. Просто это недостаточная сознательность тех, кто должен был вовремя... или узнал об этом, но не сделал этого.

Здесь абсолютно понятная ситуация. Сейчас она решается следующим образом. Мы стараемся создать максимальные условия для того, чтобы люди, которые не могут пересечь границу, и которых Погранслужба не пропускает, не испытывали проблем каких-то бытовых в момент, когда они задерживаются у нас в аэропорту. Погранслужба сейчас с каждым конкретно человеком работает, и работает над тем, чтобы он пересек границу как бы по упрощенной процедуре что ли. Эта проблема будет снята в ближайшее время.

Олег Вахрушев: Понятно. Вернемся к основной теме – это развитие и работа региональных аэропортов. «Кольцово», понятно, стремится быть хабом, и скоро у него это получится.

Хочу сейчас поговорить о работе еще одного российского аэропорта – на сей раз в Омске. Там дела несколько иные. И рассказывает об этом корреспондент Радио Свобода Вячеслав Суриков.

Вячеслав Суриков: Омский аэропорт ежегодно обслуживает 270 тысяч пассажиров. Их количество с каждым годом не уменьшается, но и роста заметного нет. Основная причина - высокие цены на авиабилеты. По словам первого заместителя директора «Омского аэропорта» Олега Даукшиса, постоянные авиапассажиры уже узнают друг друга в лицо.

Олег Даукшис: Одна из причин – это очень большой рост цен на керосин. Стоимость перевозок увеличивается, соответственно, и пассажиров меньше.

Вячеслав Суриков: Омские власти уже давно мечтают построить новый аэропорт в поселке Федоровка, отказавшись от старого, который находится в черте города. Строительство в Федоровке началось, но закончить его не удается. Уже в этом году в очередной раз стройку пришлось отложить до лучших времен. Так что сейчас есть вероятность того, что основные силы, а вместе с ними и финансирование будут брошены на действующий аэропорт. Сейчас он нуждается в реконструкции.

Олег Даукшис: Первостепенная задача - это ремонт рулежных дорожек и мест стоянок. Вторая задача, которую мы ставим перед собой, как акционерное общество, поскольку это за счет наших денег, - это реконструкция аэровокзала. Потому что изменились требования собственно к обслуживанию пассажиров в части авиационной безопасности, и досмотр людей, и их размещение в вокзале уже должны быть другими. Мы планируем, по крайней мере, к маю – началу июня следующего года реконструкцию аэровокзала сделать. При этом увеличатся площади досмотровых помещений, для того чтобы люди не толкались на одном квадратном метре, увеличится количество техники досмотровой, а это значит, что пропускная способность именно при досмотре увеличится.

Вячеслав Суриков: Авиакомпании в поисках прибыльности меняют схемы маршрутов. В результате Омск в скором времени может лишиться прямых рейсов в Германию. И сейчас аэропорт находиться в поиске новых партнеров.

Олег Даукшис: Сейчас появляются компании молодые, но достаточно крепкие. Есть такая московская компания «ВИМ-авиа», которая имеет порядка 15-16 «Боингов-757», и сейчас еще докупает самолеты, которые практически не имеют проблем с полетами в Европу. Потому что в 2006-2007 годах самолеты «Ту-154» в Европу летать не будут.

Вячеслав Суриков: Стабильность пассажиропотока позволяет дирекции Омского аэропорта настаивать на том, что их предприятие останется экономически эффективным еще не одно десятилетие. До тех пор пока количество пассажиров не станет стремительно увеличиваться, и строительство нового аэропорта сможет оправдать себя.

Олег Вахрушев: Видно, что руководители Омского аэропорта хотят, чтобы их детище развивалось. И опять-таки здесь встает вопрос о том, что желания одного мало, а нужно привлекать инвестиции. Мы уже говорили о том, кто инвестирует проекты в «Кольцово». Что делать руководителям тех аэропортов, у которых нет пока что возможности найти таких инвесторов?

Михаил Максимов: Аэропорты – это часть транспортной инфраструктуры, как дороги. И нужно понимать, что в некоторых регионах, особенно при мизерном объеме авиационных перевозок, в настоящее время аэропорты должны развиваться с поддержкой государства.

Что касается взлетно-посадочных полос, то там ничего иного сейчас по законодательству невозможно, потому что вложить деньги в это имущество частный инвестор не может – он не имеет на это права. Мы у себя в аэропорту сейчас делаем места стоянок за свой счет. И как бы мы понимаем, что это имущество от нас уходит. Порядка 60 миллионов рублей мы вкладываем, то есть фактически их дарим государству.

Поэтому роль государства в развитии этой инфраструктуры была и остается определяющей. Не только по причине того, что необходимо развивать аэропорты и в тех местах, где в настоящий момент они сейчас экономически неэффективны. Потому что у нас крупный аэропорт в России, но в рамках авиационного бизнеса у нас маленький аэропорт. 1,5 миллиона пассажиров – это очень мало. А аэропорт на 0,5 миллиона пассажиров – это уже совсем мизерный поток идет финансовый. И нужно к этому относиться как к части инфраструктуры, и вкладываться в нее как в часть инфраструктуры региона.

И второй момент – отрасль сильно зарегулирована государством. Все цены устанавливаются государством. Контроль государства очень мощный и очень сильный. И поэтому когда мы говорим о том, что пусть вложатся частные инвесторы, это очень сложно. Частный инвестор опасается работать пока на длительную перспективу. Проекты очень длинные – на 5-10 лет. Прогнозировать то, какую позицию займет государство, очень сложно.

Поэтому в данном случае мы отдельно заказывали работу, провели исследование, как частный капитал может прийти в эту отрасль. Там очень много проблем в том, чтобы ее сделать инвестиционно привлекательной для частного капитала. Нужно не забывать, что это не совсем частный бизнес, что это государственная проблема – развитие инфраструктуры аэропортов.

Олег Вахрушев: Михаил, согласитесь, что хорошо все-таки «Кольцово», потому что 51 процент акций принадлежит компании «Ренова». Это же не государственная компания.

Михаил Максимов: Проблема в том, что иначе невозможно было бы сюда привлечь инвестиции. Но 51 процент не принадлежит компании «Ренова», он управляется совместно с администрацией области. И здесь заслуга местной власти и лично губернатора в том, что он, проявляя инициативу, нашел формы, как привлечь средства частные в развитие этой инфраструктуры. В настоящий момент – это мы тоже рекомендацию от аэропортов даем – мы как бы просим федеральные структуры передавать право управления аэропортами, передавать аэропорты в региональную собственность. Потому что иногда возникают анекдотичные ситуации, когда губернатор направляет, не имея возможности привлечь частный капитал, средства из регионального бюджета на развитие аэропорта, а его за это наказывают, потому что он не имеет на это права. Аэропорт не находится в его собственности, и он вкладывается как бы в непрофильные для него активы. Это такой перекос, и его нужно устранять. А роль местных властей, роль губернатора в развитии аэропорта очень велика, либо роль мэра, если аэропорт маленький и находится на территории города.

Олег Вахрушев: Скажите, пожалуйста, «Кольцово» может заинтересовать иностранных инвесторов?

Михаил Максимов: В настоящий момент – нет.

Олег Вахрушев: Почему?

Михаил Максимов: Потому что, во-первых, маленький объем перевозок. И иностранные операторы на такие аэропорты не переходят. Еще раз говорю, они смотрят на аэропорты от 3 миллионов пассажиров в год.

Олег Вахрушев: Но таких в России всего ничего.

Михаил Максимов: Это только Москва, и все. Поэтому себе в этом нужно отдавать отчет. Нужно работать с российским инвестором, он будет в это вкладываться. Но еще раз говорю, роль государства здесь очень сильна, особенно роль региональных властей.

Вот у нас складывается. Региональные власти и губернатор занимают активную позицию, деньги привлекаются сюда. И это в ближайшее время сохранится. Потому что объем перевозок пока не позволяет вести бизнес, который бы окупался в те сроки, которые предъявляются к таким объемам вложений.

Олег Вахрушев: А вот как вам кажется, то, что государство играет такую активную роль и занимает такую позицию, кому хорошо от этого? Понятно, что, видимо, не аэропорту.

Михаил Максимов: Почему? Наоборот. Последние 15 лет как раз плохо то, что активную роль-то не играло, деньги не вкладывались государственные в развитие инфраструктуры. Проблемы такие же, как с дорогами. Деньги не вкладываются, либо вкладываются копеечные и мизерные в развитие этой инфраструктуры. А мы должны понимать, что только единицы аэропортов будут коммерчески привлекательными и развиваться за счет частных средств. А другие аэропорты всегда будут «висеть» на государстве. И если государство хочет иметь развитую инфраструктуру аэропортов, то нужно в это вкладывать деньги.

Олег Вахрушев: Михаил, базовая авиакомпания «Кольцово» - это «Уральские авиалинии». На каких принципах вы работаете с другими авиакомпаниями?

Михаил Максимов: Мы как бы не практикуем у себя то, что есть в некоторых аэропортах, когда аэропорт старается отодвинуть других перевозчиков. Мы достаточно открыты к сотрудничеству с другими перевозчиками. И нужно понимать, что все перевозчики проявляют очень побочный интерес к рынку Екатеринбурга. Все желают встать на самый привлекательный маршрут, поделив его с базовой авиакомпанией. И при этом никто не желает развивать региональные перевозки, развивать те маршруты, которые нужно накатывать, которые убыточные.

И поэтому мы готовы к сотрудничеству со всеми, но только в том случае, если они не собираются просто вывозить отсюда пассажиров в Москву и дальше их распределять, просто вывозить пассажиров на курорты, и все. Если авиакомпания готова развивать именно Уральский регион, именно Екатеринбург и порт, развивать его сообщение с другими городами, кроме Москвы и курортов, расположенных на море, то такая компания всегда является желанным гостем у нас. Но надо отдать должное, пока, кроме «Уральских авиалиний», этим никто толком не занимается. И как бы все просто хотят взять наиболее выгодные куски, а то, что остальное и сложно – это потом как-нибудь. Пока этим занимаются только «Уральские авиалинии».

Олег Вахрушев: Скажите, а что происходит в том случае, когда появился новый игрок на рынке – какая-то авиакомпания, и через некоторое время этот игрок исчезает. Что происходит? Вот просто на памяти случай с «Венгерскими авиалиниями».

Михаил Максимов: Здесь, как правило, из негативных последствий – это если какие-то билеты были проданы, и пассажир не может улететь из-за того, что рейс снят. Девять человек остается. Здесь авиакомпания заботится о них, она их, как правило, перевозит другими рейсами, через Москву, к примеру.

А наиболее негативная ситуация – это то, что у нас не развивается прямое сообщение города с другими регионами. На перекрестке путей, дорог всегда активность идет быстрее, всегда развивается экономика быстрее. Поэтому хаб - это не только проблема и задача аэропорта. Это действительно региональная задача. Потому что тот регион, который является транспортным узлом, он быстрее других развивается всегда.

И мы крайне заинтересованы в том, чтобы не просто у нас было 100 рейсов, например, на Москву, а чтобы через нас летали в другие города, чтобы мог человек из Перми прилететь в Челябинск быстро, а не ехать на машине, и по приемлемой достаточно цене, в Тюмень. Города России между собой не связаны напрямую авиационным сообщением. Всем приходится лететь в Москву, а из Москвы возвращаться обратно.

Олег Вахрушев: Но ведь все же говорят, абсолютно все, особенно элита, скажем так, политическая региональная, о том, что Екатеринбург – это именно то самое пересечение всех абсолютно дорог в Евразии и любых транспортных путей. А от кого тогда еще зависит то, чтобы как можно больше через «Кольцово» проходило и людей...

Михаил Максимов: Это зависит от слаженных действий четырех основных участников – аэропорт, базовая компания, региональные власти и федеральные власти. Сейчас у всех есть единое понимание вот за год работы под эгидой администрации области, под эгидой губернатора о том, что должно быть с аэропортом. И задача – реализовать теперь это, в жизнь воплотить.

Олег Вахрушев: Когда это произойдет?

Михаил Максимов: Я надеюсь, что в следующем году аэропорт изменит свое лицо – он станет удобнее, более комфортабельным, мы закончим строительство международного терминала и приступим к реконструкции старых терминалов. Потому что залы прилета наши, они не выдерживают никакой критики. Но мы в них сейчас не вкладываемся, потому что они будут перемещены. А в следующие два-три года, я надеюсь, произойдут существенные подвижки в области развития географии полетов из Екатеринбурга и привлечение сюда транзитных пассажиров.

Олег Вахрушев: Скажите, с одной стороны, какие-то деньги вкладываются в сам аэропорт, с другой стороны, существует базовая авиакомпания, у которой штат, скажем так, самолетов достаточно старенький, мягко говоря. А не за горами 2007 год, когда Европа просто перестанет пускать «Ту-154» к себе на территорию.

Михаил Максимов: Такая проблема действительно существует. Большинство крупных авиакомпаний уже начали обмен парка на импортную технику. Старые наши самолеты, они могут летать еще достаточно долго, и наравне с импортной техникой. И вопрос в их эффективности. Они потребляют гораздо больше топлива, и поэтому они не могут конкурировать сейчас с этой техникой.

Наша авиакомпания эту задачу перед собой ставит – перехода на импортную технику. Я надеюсь, что они ее успешно реализуют, и у нас появятся тоже импортные самолеты, которые, в первую очередь, более эффективны. Нельзя сказать, что наши самолеты небезопасны, ненадежны, они не могут летать. Они просто не столь эффективны, как импортная техника. И это в первую очередь. И авиакомпания переходит на них, в первую очередь, по этой причине.

Олег Вахрушев: То есть вы все-таки вместе работаете над этой проблемой с авиакомпанией «Уральские авиалинии»?

Михаил Максимов: Безусловно, да. И кроме того, наша группа «Ренова», она и авиакомпании предлагает некоторую помощь, поддержку в том случае, если они самостоятельно не могут справиться с ситуацией, с теми задачами, которые перед ними стоят, по развитию бизнеса здесь, в регионе.

Олег Вахрушев: Когда говорят об аэропортах, еще упоминают такое слово «кейтеринг». Расскажите, пожалуйста, об этом. Поскольку для «Кольцово» это тоже новшество, поскольку это появилось все-таки здесь. Ну, просто модернизировано, да?

Михаил Максимов: Да. Проще говоря, это цех бортового питания. Почему его назвали «кейтеринг»? Я не приветствую импортные слова. Действительно, под этот вид бизнеса, если говорить не только о бортовом питании, другого слова нет в России. А наш цех, он рассчитан на большие мощности. И мы надеемся, что он войдет в некоторые другие сегменты питания, кроме бортового питания.

А касательно аэропорта, конкретно у нас был раньше сарай, в котором готовилось питание, которое исключительно благодаря коллективу было хорошего качества, но работали они в очень тяжелых условиях, абсолютно под это не приспособленных. И выдерживали только за счет отличного своего подвига, качества и всех процедур приготовления пищи. Сейчас они получили новое здание, новый цех, новые технологии. И мы как бы вышли на другой уровень по технологии приготовления бортового питания. Вот это основное. Это один из этапов программы получения качества работы служб аэропорта.

Олег Вахрушев: Развитие «Кольцово». Как правило, если предприятие какое-то реконструируется, реорганизуется (вот вы говорите о коллективе), это значит, что ту же самую работу может делать меньшее количество людей, но с большим качеством. Что произойдет с коллективом аэропорта «Кольцово» после того, как вас смело можно будет называть «хабом»?

Михаил Максимов: Вопрос не в реконструкции и реорганизации. То есть всегда, конечно, нужно стремиться те процессы, которые можно автоматизировать, делать это. Но для нас это не самая основополагающая задача. Вызвана она больше тем, что нам государство говорит, сколько у нас должно быть затрат на оплату труда.

Олег Вахрушев: Даже так?

Михаил Максимов: Тарифы нам устанавливает государство. И когда они рассматривают тарифы, нам говорят: «Извините, у вас статья «Фонд зарплаты» завышена, поэтому вы ее снизьте. Нас, к примеру, не очень интересует то, что у вас средняя зарплата выше, чем в целом по стране. У нас есть такая зарплата, пожалуйста, на нее и ориентируйтесь. Если вы платите больше, то это ваши проблемы. А мы вам в тариф даем вот такую зарплату». И здесь, конечно, есть некоторые проблемы. Мы вынуждены очень внимательно подходить к каждой нашей статье расходов, потому что нам четко сказали. И в настоящий момент у нас основная деятельность убыточная. Мы ее дотируем, главным образом, за счет операций по перепродаже топлива. И мы стараемся снизить каждую свою статью затрат, в том числе это связано и с тем, что мы стараемся выйти на более эффективные процессы организации труда.

Но нужно понимать, что аэропорт – это такая сфера обслуживания, и это очень важный и очень сложный объект с точки зрения обеспечения безопасности. И поэтому как бы подходить просто к кадровой политике, как на любом другом коммерческом предприятии, будет неправильным. Потому что в аэропорту должны работать люди, которые будут довольны своим положением, для того чтобы не сказывалось это на пассажирах, и, не дай Бог, не сказывалось это и на безопасности.

Олег Вахрушев: Понятно. Спасибо, Михаил.

XS
SM
MD
LG