Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Экологическая опасность увеличения транспортировки нефти через Финский залив


Программу ведет Марк Кротов. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Марина Катыс.

Марк Кротов: На побережье Финского залива планируется построить три дополнительных терминала по перевалке нефти. После начала эксплуатации этих терминалов с учетом уже имеющихся, нагрузка на экосистему Финского залива возрастет до угрожающих размеров. Нефтеперевал в акватории Финского залива уже сегодня угрожает его особо охраняемым зонам - Рамсарскому угодью «Кургальский» и особо охраняемой природной территории - острова Финского залива. О возможных последствия увеличения транспортировки нефти через Финский залив моя коллега Марина Катыс беседует с руководителем проекта "Мониторинг балтийской трубопроводной системы" Александром Сутягиным.

Марина Катыс: Если еще вспомнить о том, что Россия не признала свои территориальные воды Балтики особо чувствительной зоной, в них по-прежнему имеют право ходить однокорпусные нефтяные танкеры, как с учетом этого обстоятельства вы бы оценили ситуацию?

Александр Сутягин: С одной стороны, статус особой чувствительной зоны, который был признан, был воспринят российскими официальными лицами как попытка ограничить права Российской Федерации на транспортировку нефти из ее собственных портов, хотя речь там шла об общей проблеме для Балтики. Претензии могут быть высказаны всем странам, которые занимаются транспортировкой российской нефти, либо российских нефтепродуктов из своих портов. Речь шла не только о российской части Финского залива, но и о Рижском заливе, и о части Финской акватории. А воспринято было наиболее болезненно российскими официальными лицами.

Это общая проблема, которую решать нужно совместными усилиями, не сводя ее к полемике из какого порта танкера могут ходить или не могут ходить, у кого танкера лучше плавают или хуже плавают. Наш анализ показывает, что однокорпусные танкера плавают не только из порта Санкт-Петербург, не только из порта Приморск, но из Вентспилса, из Таллинна.

Что касается российской части Финского залива. Многократно декларировалось, что в Приморск не будут заходить однокорпусные танкера. Если оценивать по среднему году выпуска танкеров, то есть по их современности, то самый лучший порт среди прибалтийских либо среди российских портов в Финском заливе, то средний возраст танкеров 4 года. Для сравнения, порт Санкт-Петербург - 8 лет. А такие порты как Таллинн, Вентспилс, либо Архангельск, Мурманск - это средний возраст танкеров 8, 10, 12, 14 лет. Существенно старее. Тем не менее, в порт Приморск продолжают заходить однокорпусные танкера. По навигации 2004 года можно говорить, что заходили однокорпусные танкера и зимой - это финские, хотя они ледового класса, но они однокорпусные, довольно старые. В неледовый сезон заходил норвежский танкер, уже не первый год он заходит.

Тот график, который был введен международной организацией по безопасности мореплавания, он позволяет еще однокорпусным танкерам заходить в российские порты, но и не только в российские порты. Формально здесь нельзя предъявить какую-либо претензию. Но с другой стороны, европейцы закрываются определенными стандартами. Международное сообщество вводит более высокие стандарты, а мы декларируем, что будем им следовать, а реально мы позволяем заходить танкерам, которые, с точки зрения безопасности, не на самом высоком уровне находятся.

Марина Катыс: Если мы посмотрим с другой стороны на проблему. Нефть является основной статьей экспорта Российской Федерации. Отказаться от экспорта Россия не может. Зло неизбежно. Может быть можно какими-то альтернативными путями решить эту проблему, с меньшими экологическими рисками?

Александр Сутягин: В принципе, такие возможности существуют. Просто никто, никогда не пытался сделать стратегически-экологическую оценку, то есть какие пути, способы транспортировки, с точки зрения безопасности данного конкретного региона либо российской части Финского залива наиболее безопасны, наиболее выгодны.

Да, существует трубопроводный транспорт - возможность транспортировки с помощью наземных трубопроводов. По мировой статистике, вероятность аварий там немножко меньше, она тоже достаточно высокая, может быть, накапливается по мере старения трубопроводов, но это альтернатива танкерным. Если хорошо и качественно настроить трубопроводы, а не так как у нас привыкли, и разливы меньше, и вероятность разлива меньше. Хотя с танкерной перевозкой тут ситуация такая, что аварии случаются достаточно редко, но достаточно часто случаются трагедии, типа катастрофы танкера "Престиж" либо еще какие-то, когда мы имеем глобальное загрязнение десятками тысяч тонн нефти морских акваторий. Разливы такого уровня никто на самом деле ликвидировать эффективно не может.

Для примера. В 2003 году была авария с нефтетанкером "Гаага", она была в порту Санкт-Петербурга в бухте, закрытой от волнений. Примерно 1-1,5 тысячи тонн нефтепродуктов разлилось. Убирали их общими усилиями в течение месяца. Если какая-то серьезная авария с разливом десятков тысяч тонн нефтепродуктов, как это было с "Престижем", происходит в открытой акватории, в штормовую погоду, я думаю, что реально не соберут. Хотя аварии происходят не часто, тем не менее, они происходят. Практика существенно отличается от теории. Мы не можем, в принципе, устранить возможность серьезной аварии, а локализовать ее, устранить ее последствия крайне сложно. Всегда существует альтернатива. Надо быть людьми разумными и представлять, что Финский залив не резиновый.

Мы подошли к такому рубежу, когда нам, видимо, нужно просто переоценить все возможности и остановиться на чем-то. Проще локализовывать нефтеразливы и контролировать если вы имеете один порт, один нормальный терминал, у которого нормальные средства для локализации и ликвидации аварийных разливов нефти, чем вы имеете десятки терминалов, разбросанных по побережью Финского залива, когда в основной части Финского залива просто не имеете возможности ни технической, ни финансовой, никакой иной для того, чтобы локализовывать и ликвидировать такие нефтяные разливы. Нужен здравый смысл, которого, к сожалению, на уровне официальных лиц отсутствует. Весь процесс происходит во многом стихийно, то есть государство здесь не выступает арбитром, не выступает гарантом безопасности для граждан, которые живут в данном регионе.

XS
SM
MD
LG