Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Автозавод SKODA: для России, но не в России. Нефтепровод на Дальний Восток и в Китай


[ Радио Свобода: Программы: Экономика ]
[28-01-05]

ВедущийСергей Сенинский

Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года...

Одна неделя года

Ирина Лагунина: Правительство России одобрило законопроект о повышении - с 1 марта 2005 года - базовой пенсии по старости с нынешних 660 до 900 рублей в месяц. Ранее планировалось увеличить пенсии на 100 рублей с 1 апреля.

Иван Толстой: Добыча нефти в России в 2004 году увеличилась почти на 9% - до 459 миллионов тонн. Больше всего нефти пришлось на долю компании ЮКОС - 85 миллионов тонн. За ней в первой пятерке нефтяных компаний - ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз, Тюменская нефтяная компания и Сибнефть.

Ирина Лагунина: Россия согласилась списать почти 75% государственного долга Сирии, объем которого составляет примерно 13 с половиной миллиардов долларов. Кроме того, 40 процентов оставшейся суммы - около полутора миллиардов долларов - Сирия выплатит в течение 10 лет.

Иван Толстой: Начиная с 15 февраля, Россия может постепенно отменить запрет на ввоз растений из Нидерландов. Летом 2004 года Россия прекратила импорт цветов из Нидерландов в связи с обнаружением в некоторых из них жучков-вредителей. В декабре 2004 года был запрещен ввоз в Россию из Нидерландов фруктов и овощей.

Ирина Лагунина: Государственная компания "Транснефть" приступила к проектированию нефтепровода из Восточной Сибири до побережья Тихого океана. Проект предусматривает ответвление на Китай. Предполагается, что строительство нефтепровода завершится в 2008 году, объем инвестиций составит от 11 до 16 миллиардов долларов.

Иван Толстой: Чешская автомобильная компания Skoda, входящая в немецкий концерн Volkswagen, подписала предварительное соглашение о сборке своих автомобилей в Казахстане - на заводе в Усть-Каменогорске. Первая тысяча автомобилей будет собрана здесь уже в нынешнем году, а через три года объем производства может быть увеличен до 18 тысяч машин. Более 60% собираемых в Казахстане автомобилей "Шкода Октавиа" планируется продавать в России.

Ирина Лагунина: Второй по объему активов банк Франции - BNP Paribas - отказался от покупки 50% акций российской компании "Русский стандарт", которая, в свою очередь, контролирует 90% акций одноименного банка - лидера на рынке потребительского кредитования в России. Еще в декабре представители BNP Paribas предупредили, что сделка, о которой было объявлено в конце июля прошлого года, находится под угрозой срыва, и французский банк намерен обратиться в суд, чтобы защитить свои интересы.

Иван Толстой: Американская корпорация Microsoft объявила, что не намерена подавать апелляцию на недавнее решение Европейского суда, который поддержал санкции Европейской комиссии в отношении американской компании. О них было объявлено в марте прошлого года - по результатам почти трехлетнего антимонопольного расследования. Вместе с тем, Microsoft заявила, что не откажется от апелляции на само решение Европейской комиссии о санкциях.

Ирина Лагунина: Американская компания Procter & Gamble покупает компанию Gillette, контролирующую более 70% мирового рынка безопасных бритв. Общая стоимость сделки - 57 миллиардов долларов. В случае её завершения, новая компания - по объемам продаж - опередит голландскую Uniliver и станет второй в мире среди компаний потребительских товаров после швейцарской Nestle. Помимо бритв, среди наиболее известных марок компании Gillette - зубные пасты и щетки Oral-B, электротехника Braun и батарейки Duracell. <p class="person">Иван Толстой: Во Всемирной торговой организации официально началась кампания избрания нового руководителя. Срок полномочий нынешнего - таиландца Супачаи Паничпакди - истекает 31 августа. На пост нового главы ВТО претендуют представители четырех стран: Бразилии, Маврикия, Уругвая и Франции.

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Чешская Skoda будет собирать автомобили в Казахстане

Итак, чешская компания Skoda Auto намерена организовать производство своих автомобилей не в России, как ожидалось еще недавно, а в Казахстане. Предварительное соглашение уже подписано - об организации сборки автомобилей Skoda Octavia на заводе "Азия-Авто" в Усть-Каменогорске, административном центре Восточно-Казахстанской области. Это уже второе производство чешских автомобилей на территории СНГ, первое было открыто на Украине. Тему открывает наш корреспондент в Алма-Ате Сергей Козлов:

Сергей Козлов: "Азия Авто" является первым казахстанским автосборочным заводом. Он открылся в 2003 году, и теперь здесь собирают из привозных комплектов автомобили "Лада Нива". Проектная мощность завода - 45 тысяч машин ежегодно.

Принадлежит завод казахстанской компании "Бипек Авто" - единственной, кто на местном рынке не только продаёт автомобили, но и собирает их. Этим и объясняется, почему предприятие именно этой компании было выбрано чешской "Шкодой" в качестве партнёра в центрально-азиатском регионе.

В прошлом году завод "Азия Авто", где работают 340 человек, выпустил чуть больше трёх тысяч автомобилей "Лада Нива" из машинокомплектов, поставляемых российским "АвтоВАЗом". Однако в этом году выпуск этих машин будет ограничен в связи с тем, что уже в третьем квартале завод начнёт выпуск автомобилей Skoda Octavia. До конца года планируется собрать тысячу таких машин, тогда как в следующем - уже три тысячи.

Сборку чешского автомобиля предполагается осуществлять параллельно со сборкой российской "Нивы". В 2007 году здесь планируется выпустить уже 20 тысяч машин, из которых 18 тысяч составят именно Skoda Octavia. К этому времени здесь будет дополнительно открыт сварочно-окрасочный комплекс, а численность работающих увеличена до 1200 человек.

Как торговый представитель посольства Чешской Республики в Казахстане Ян Крс, "весь смысл организации сборки машин в Казахстане заключается в том, чтобы выйти на российский рынок". Он отметил, что в Россию будет поставляться около 60% всей выпускаемой здесь продукции, а в дальнейшем, в зависимости от ситуации, эта доля может возрасти до 80%. Тогда как в соседние центрально-азиатские страны объём поставок чешских автомобилей казахстанской сборки не превысит 10-15%.

В самом Казахстане, с его довольно ограниченным внутренним рынком, по расчётам руководителей проекта, может продаваться не более 5-7% от всех выпускаемых на заводе автомобилей...

Сергей Сенинский: Сергей Козлов, наш корреспондент в Алма-Ате...

Итак, Один из представителей чешской стороны прямо заявил на пресс-конференции в Казахстане, что "главная цель этого проекта - выйти на рынок России". В Россию планируется поставлять 60% всех собранных здесь автомобилей и даже больше... То есть автомобили эти будут выпускаться, прежде всего, для России, но - в соседней стране...

Почему чешская компания все-таки не стала открывать собственное производство в самой России, о чем было так много разговоров? Наши собеседники в Москве - аналитики по автомобильной промышленности...

Что, собирать автомобили в Казахстане и ввозить их потом в Россию, используя, скажем, преимущества "единого экономического и таможенного пространства" - выгоднее, чем собирать эти же машины в России? Тему продолжает аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина:

Ирина Ложкина: Я думаю, в данном случае борьба с издержками не была решающим фактором, так как она не столь принципиальна... Возможно, компания будет ориентировать свое производство не только на Россию, но и на все страны СНГ. И в этом случае последовательное размещение сборочных мощностей, сначала - на Украине, теперь - в Казахстане, - крайне продуманное решение, с точки зрения логистики.

Сергей Сенинский: Вы сказали, что издержки производства одних и тех машин в Казахстане и России отличались бы мало. Но все же - насколько, по примерным оценкам?

Ирина Ложкина: Если прикинуть очень приблизительно, примерно 3%. Безусловно, это будет зависеть от разных обстоятельств, но в среднем это - 3-3,5%...

Сергей Сенинский: Тему продолжит аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Виктор Цховребов:

Виктор Цховребов: Возможно, условия, которые предложила казахская страна, оказались очень выгодными. И даже с учетом транспортировки получается, что собирать автомобили в Казахстане дешевле, чем в самой России.

Более того, помимо Ford, который собирает автомобили во Всеволожске, и GM, которая сотрудничает с "АвтоВАЗом", других успешных примеров нет в России. Думаю, что в Казахстане были предложены лучшие условия, там - квалифицированная рабочая сила, а также - близость к рынку сбыта.

Сергей Сенинский: Сама компания Skoda Auto полностью принадлежит немецкой Volkswagen, которая, не исключено, может построить собственный сборочный завод в России. Хотя пока компания отказывается подписывать даже некие предварительные соглашения на этот счет...

Понятно, что автомобили Skoda и Volkswagen - из разных ценовых категорий. Но если VW откроет-таки свой завод в России, то такое "разделение" будет выглядеть довольно странным: с ориентацией на один и тот же рынок (российский) одно подразделение компании открывает сборочный завод "поблизости, но не на нем", а головная компания - устраивается на самом этом рынке!..

Ирина Ложкина: На мой взгляд, ничего особо странного здесь нет. Вы правильно упомянули, что это - разные ценовые категории, и ориентировать автомобили VW на страны СНГ - нелогично. Там нет даже такого платежеспособного спроса, как в России. Я имею в виду, конечно, массовый рынок...

А насчет размещения завода самой VW где-нибудь в Казахстане, Узбекистане и так далее... снижение издержек, которое было достигнуто за счет экономии на рабочей силе, будет "компенсировано" за счет транспортировки. Может быть, в ряде случаев это даже приведет к удорожанию модели.

Поэтому VW ориентируется пока только на Россию. И поэтому размещение её завода, на мой взгляд, может быть только в России! Причем вблизи основных рынков - Москвы или Санкт-Петербурга...

Виктор Цховребов: В принципе, это нормальная практика, когда автомобили, принадлежащие одному концерну, под разными брэндами будут выпускаться на разных предприятиях...

Сергей Сенинский: Это - да! Но здесь - разные марки - причем для одного и того же рынка - могут выпускаться не просто на разных заводах, но - в соседних странах!?.

Виктор Цховребов: Опять-таки, все зависит от условий, которые предложили компании казахская и российская стороны. Кроме того, VW еще не открыла никакого производства в России, а в Казахстане уже вскоре может быть открыто предприятие Skoda...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы передачи отвечали в Москве аналитики инвестиционных компаний по автомобильной промышленности - Ирина Ложкина, компания "Проспект", и Виктор Цховребов, компания "Ренессанс-Капитал". Продолжаем выпуск...

Россия готовит проект нефтепровода на Дальний Восток и в Китай

Государственная компания "Транснефть" приступила к проектированию нефтепровода из Восточной Сибири до побережья Тихого океана. Как сообщил президент компании Семен Вайншток, проект предусматривает ответвление на Китай. По оценке экспертов "Транснефти", строительство нефтепровода - стоимостью от 11 до 16 миллиардов долларов - завершится в 2008 году. Об одном из самых крупных и самых обсуждаемых проектов последнего времени в мировой нефтегазовой промышленности мы говорим в Москве с аналитиком инвестиционной компании Rye, Man & Gor Дмитрием Царегородцевым.... <p class="program"> В западной прессе мне приходилось встречать такие оценки: для России может быть интереснее маршрут нефтепровода, ориентированный на Японию. Он предполагает поставки в будущем нефти не только в саму Японию, но и на другие рынки региона. А Китай жестко настаивает на том, чтобы вся нефть, которая будет поступать на его территорию, оставалась бы под его полным контролем. Что, соответственно, лишает Россию возможности некого маневра...

Вместе с тем, рост спроса на нефть в мире в ближайшие годы будет в огромной степени обусловлен именно ростом спроса на неё в Китае, и потому Россия не может игнорировать этот рынок. Не говоря уже о "политической составляющей" всего этого проекта... Так и возникла, собственно, идея "ответвления" нефтепровода на Китай, хотя это, безусловно, и удорожает весь проект...

В какой степени вы могли бы согласиться с такими оценками? Или - наоборот?

Дмитрий Царегородцев: На мой взгляд, согласиться с тем, что маршрут к Тихоокеанскому побережью выгоден России больше, чем маршрут в Китай, ни в коем случае нельзя! Ключевой вопрос нефтяной торговли - поставка фиксированных объемов сырья.

Дело в том, что потребители имеют тенденцию потреблять неодинаковое количество нефти, например, в разные сезоны или в зависимости от того, какие запасы есть на перерабатывающих заводах. Поэтому, например, средиземноморские поставки нефти Россией день ото дня могут меняться в цене на 1,5-2 доллара! Это определенные потери каждой конкретной нефтяной компании, которая поставила партию по низкой цене за счет того, что ее танкер просто не смог найти спроса в данный конкретный день. Поэтому гарантия потребления определенных объемов со стороны Китая - большой плюс "китайского" маршрута.

Сергей Сенинский: А что, если иметь в виду нефтепровод до Находки, таких плюсов не будет?

Дмитрий Царегородцев: Выводя трубу на Тихоокеанское побережье, Россия ставит свою нефть в конкурирующее положение с огромным количеством другой нефти в регионе. Это и нефть из Индонезии и Малайзии, это и новая нефть, которая будет добываться с 2005-2006 года на шельфе Новой Зеландии, это и нефть с Сахалинского шельфа, которая тоже появится на рынке в 2006 году.

Поэтому Россия фактически добавляет свои объемы на очень конкурентный рынок, на котором, кстати, число потребителей ограничено. Поставки в адрес японских компаний в основном удовлетворяются долгосрочными контрактами из арабских государств. А другие страны - Южная Корея и Китай - могут наращивать потребление лишь вслед за ростом собственного ВВП...

Сергей Сенинский: Параллельно с планами строительства нефтепровода на восток, еще недавно бурно обсуждались и планы строительства "западного" нефтепровода - из Западной Сибири в район Мурманска или где-то на побережье Баренцева моря. Проект, который ориентирован, прежде всего, на экспорт нефти в Северную Америку... Можно ли, на ваш взгляд, ожидать, что в ближайшие годы в России к участию в проектах на нефтепроводном транспорте могут быть впервые допущены частные компании - в обмен на какую-то долю участия в управлении этими нефтепроводами в будущем? Или они, скорее, так и останутся под полным контролем государства? Ваше мнение...

Дмитрий Царегородцев: В качестве конечной точки Мурманск уже давно не рассматривается... Современная версия проекта предполагает строительство нефтепровода на побережье Баренцева моря. И эта ветка будет строиться государственной "Транснефтью".

Я лично не верю в возможность привлечения частных денег в трубопроводный транспорт. В первую очередь, по идеологическим причинам. И менеджеры "Транснефти", и государственные чиновники неоднократно заявляли, что не считают возможным доверять любые формы контроля частным инвесторам в стратегически важном трубопроводном транспорте. К слову сказать, миноритарные совладельцы "Транснефти", владеющие привилегированными акциями, даже не получили право выдвинуть независимого директора в совет директоров компании. Таким образом, государство определенно и уже несколько раз заявляло, что не желает видеть частный капитал в инфраструктурных проектах, особенно в нефтегазопроводах. И я не думаю, что это мнение может измениться в ближайшем будущем...

Сергей Сенинский: Но для строительства обоих нефтепроводов понадобятся огромные деньги - 30-40 миллиардов долларов...

Дмитрий Царегородцев: Что касается привлечения денег, в частности, привлечения заемного финансирования, то, на счастье государства, у него есть в данном случае "помощники" за рубежом. Это - заинтересованные государства. В частности, "восточный" нефтепровод обещала поддержать своими гарантиями Япония, и кредитные ресурсы под этот проект будут привлекаться под гарантии японского правительства или японских инвестиционных фондов.

И то же самое можно сказать в отношении "Баренцовского" нефтепровода, назовем его так, который аналогичным образом, вероятно, будет гарантирован США...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы передачи отвечал в Москве аналитик инвестиционной компании Rye, Man & Gor Дмитрий Царегородцев. Продолжаем выпуск... <a name="3">

Обзор еженедельника The Economist

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 28 января. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн: Это станет важным событием в истории мировой автомобильной промышленности: через несколько лет японская Toyota обойдет - по объемам продаж - американскую General Motors и станет крупнейшей автомобильной компанией мира. Чистые прибыли Toyota и общая стоимость её акций уже сегодня значительно превышают и прибыли, и капитализацию компаний General Motors, Ford и Chrysler, вместе взятых. Производительность труда в Тoyota в расчете на одного работника за последние 25 лет увеличилась в 7 раз - вдвое больше, чем в американской "большой тройке".

Сегодня мировой автомобильный рынок - весьма жесткое поле для ведения бизнеса. Автоиндустрия может производить 80 миллионов легковых автомобилей в год, реально выпускается - не более 60 миллионов. То есть мощности загружены едва на три четверти, а для минимальной прибыльности требуется их загрузка не менее чем на 80%. Разрыв этот, хотя и невелик, но весьма болезненно отражается на бизнесе многих компаний. И особенно много избыточных мощностей в Северной Америке и Европе, где слишком много автопроизводителей выпускают слишком много автомобилей с минимальной эффективностью.

Так в чем секреты наиболее успешных компаний на автомобильном рынке и причины неудач менее успешных? - задается вопросом "Экономист". Главное, что отличает последних, - это нежелание признать очевидное. Они находятся в плену либо превратных представлений о реальном рынке сегодня, либо неоправданных надежд на то, что смогут быстро отвоевать у конкурентов утраченные на этом рынке позиции.

Что касается наиболее успешных компаний (особенно японской "большой тройки" - Toyota, Nissan и Honda), то у них нет никаких "волшебных" рецептов успеха. Они постоянно обновляют модельный ряд, причем делают это удивительно эффективно. Здесь нет никаких слияний, здесь не уповают на некие "уникальные" решения. Они просто каждый день демонстрируют настоящий профессионализм и, все больше, удивительное чутье в новаторском дизайне автомобилей, который будет востребован рынком. Наконец, достигнув одной цели, эти компании тут же ставят перед собой новые, заключает "Экономист".

Послушать наиболее ярых сторонников WiMax - новой технологии беспроводной связи, - так она вот-вот завоюет весь мир. Эта технология сродни WiFi, открывающей пользователям компьютеров беспроводной доступ в Интернет через расположенную неподалеку базовую станцию. Но если дальность действия таких станций в случае WiFi - всего несколько десятков метров, то в случае WiMax - уже десятки километров.

Тем не менее, пишет "Экономист", рекламная кампания новой технологии явно опережает события. Хотя многие фирмы говорят, что уже предлагают соответствующие устройства, реально на рынке их нет. WiMax Forum - организация, контролирующая развитие этой технологии - только что назначила на июнь этого года предварительное тестирование. Это означает, что первые устройства, поддерживающие технологию WiMax, появятся на рынке лишь к концу года - на шесть месяцев позже, чем ожидалось.

Некоторые эксперты полагают, что WiMax будет востребована, главным образом, в сельских регионах, тогда как в крупных городах экономически более выгодными останутся разные формы проводного доступа в Интернет. Вряд ли WiMax - по крайней мере, на начальном этапе - будет доступна и в развивающихся странах: первые устройства, предназначенные для установки, скажем, во дворе дома, будут стоить порядка 500 долларов.

Среди самых активных сторонников технологии WiMax - американская корпорация Intel, крупнейший производитель микропроцессоров для компьютеров. Её руководители уверены, что спрос на новую услугу резко возрастет, когда она станет доступной в мобильных устройствах. Специальный WiMax-процессор для лэптопов Intel планирует выпустить к концу 2006 года, веря, что у этих устройств - огромный рынок. Однако пока грандиозными здесь остаются лишь планы и надежды, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн. Обзор некоторых публикаций номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 28 января, завершает очередной выпуск "Дело и Деньги"...

XS
SM
MD
LG