Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Транспортные коммуникации Грузии, Армении и Азербайджана


[ Радио Свобода: Программы: Кавказские хроники ]
[21-01-05]

Транспортные коммуникации Грузии, Армении и Азербайджана

ВедущийОлег Кусов

Олег Кусов: Наши коллеги из грузинской редакции Радио Свобода провели "круглый стол" на актуальную для всего региона, в том числе и Северного Кавказа, тему: транспортные коммуникации Грузии, Армении и Азербайджана. Транспортные проблемы южно-кавказских стран имеют отношение и к функционированию железнодорожной системы юга России.

Слово корреспонденту грузинской редакции Радио Свобода Тико Начхебия.

Тико Начхебия: Министр транспорта России Игорь Левитин и министр экономики Грузии Александр Алексешвили 10 января подписали соглашение, которое предусматривает налаживание паромной переправы между грузинским портом Поти и российским портом Кавказ. Насколько важен этот факт для Южного Кавказа? У нас в гостях эксперт по экономическим вопросам господин Арчил Гегешидзе, а также с Баку на связи эксперт Тергул Джуварли, а с Армении господин Ато Маркарян, которые примут участие в нашей дискуссии. Приветствую наших гостей. Первый вопрос у меня к господину Гегешидзе - насколько важно это соглашение для Грузии?

Арчил Гегешидзе: Россия, будучи одним из самых больших партнеров для Грузии, очень важное значение занимает в наших торгово-экономических отношениях. Любые связи, любые коммуникации с этой огромной страной, нашим соседом, очень важным экономическим субъектом для нас, для Грузии, конечно, имеют первостепенное значение. К сожалению, имеющиеся коммуникации, вернее, единственные коммуникации, которые соединяют Грузию и Россию сегодня - это пограничный пункт Верхний Ларс в кавказских горах, который не функционирует из-за природных условий определенное время в течение года, и дорога, которая ведет через этот перевал, не позволяет большим потокам товаров и грузов, чтобы они были перевезены в обоих направлениях. Вот это паромное сообщение, которое начнется, я надеюсь, в ближайшие недели, будет важной альтернативой и очень важным дополнительным компонентом в этом отношении, которое будет иметь важное значение для увеличения торгово-экономических отношений, усиления отношений между Грузией и Россией. Это в частности. А в общем паромная переправа - это есть дополнительный фактор для увеличения транзитного потенциала Грузии. Я хочу подчеркнуть этот фактор особенно. Потому что географическое положение Грузии - это одно из конкурентоспособных преимуществ страны, которое дает возможность Грузии быть транзитной страной. И это является одним из важных факторов для дальнейшего экономического развития нашей страны. А эта новая паромная переправа, конечно, придает дополнительный импульс в этом отношении и дополнительный фактор для развития нашего транзитного потенциала.

Тико Начхебия: К переговорам присоединились представители правительства делегаций из Азербайджана и Армении. Господин Тергул Джуварли, что дает налаживание паромной переправы Азербайджану?

Тергул Джуварли: Вы знаете, у нас есть сегодня выход на Россию железнодорожный. Достаточно хорошо работающий. Поэтому сказать, что это имеет какое-то принципиально важное значение, может быть, было бы чрезмерно. Но, конечно же, какая-то часть азербайджанских грузов, особенно нефтепродуктов, наверное, найдут свое место в этой переправе.

Тико Начхебия: Господин Маркарян, а насколько важен этот факт для Армении?

Ато Маркарян: Во-первых, это как бы удешевляет железнодорожные переброски грузов в Армению, и, прежде всего, это наиболее экономичный путь не только в основном выражении, но и во временном. Если не ошибаюсь, там было сказано, что где-то на 35-40% удешевляется переброска грузов через порт Кавказ в Поти, потом через железную дорогу в Армению. Я думаю, что это взаимовыгодное соглашение. Думаю, что это первый шаг, чтобы нормализовать отношения между странами Южного Кавказа и России.

Тико Начхебия: В ноябре прошлого года министр транспорта России предложил странам Южного Кавказа создать совместную российско-грузино-армяно-азербайджанскую компанию, которая занялась бы восстановлением южно-кавказского железнодорожного сообщения, которое прекратило функционирование в результате конфликта в Абхазии и Нагорном Карабахе. Господин Гегешидзе, а много ли теряет Грузия без Абхазии? С точки зрения экономических аспектов, коммуникационная блокада Абхазии является ли для Грузии выгодным или, напротив, ущербным?

Арчил Гегешидзе: Это очень важный вопрос, очень деликатный в то же время вопрос. Потому что это не только экономического характера вопрос, особенно для Грузии, к сожалению, из-за конфликтной ситуации в Абхазии. Отвечая на ваш вопрос, я не в состоянии сейчас приводить определенные цифры, просто мне неизвестно, если калькуляции в этом отношении проведены или нет. Но однозначно могу завить, что за все годы, когда эта очень важная транспортная коммуникация была прервана между Грузией и Россией, я бы сказал, в целом между Южным Кавказом и Россией, все стороны от этого что-то теряли. Мне помнится одна цифра, которую один из вице-премьеров России говорил во время его визита в Грузию, что из-за этой проблемы, из-за блокировки железной дороги через Абхазию в Южный Кавказ Россия в год теряла около 8 миллиардов долларов. Это было в конце 90 годов.

Тико Начхебия: Господин Маркарян, насколько важно для Армении восстановление южно-кавказского железнодорожного сообщения?

Ато Маркарян: Это жизненно важно для Армении. Это, конечно, не сравнить с тем, что через море перебросить грузы. Во-первых, это дает где-то 40% экономии транспортных расходов. Будет способствовать развитию промышленности, особенно тяжелой промышленности, тяжелой индустрии Армении. Что касается восстановления сквозного пути движения через Абхазию - это, естественно, политический вопрос и зависит от грузино-абхазских отношений. Главное, по-моему, политическое решение проблемы Абхазии, статуса Абхазии и вообще в целом вопрос грузино-абхазских отношений.

Тико Начхебия: Господин Джуварли, насколько реален вопрос о восстановлении южно-кавказского железнодорожного сообщения, учитывая тот факт, что это не только технический вопрос, но и сложнейший политический вопрос?

Тергул Джуварли: Естественно, это больше похоже на какой-то политический призыв или на политический жест. Эта ситуация немножко напоминает мне ситуацию, честно говоря, со статусом Каспия. Как вы знаете, вначале ее пытались решить в наиболее общем виде, вопрос делимитации границ на Каспии. Но потом выяснилось, что это очень трудный путь. Тогда был выбран путь двусторонних соглашений. И как бы каждая страна с каждой заключала. И сейчас не договорившимися остаются по существу Азербайджан и Туркменистан, Азербайджан и Иран. Почему я такой длинный экскурс делаю? Потому что в принципе ситуация похожа на ситуацию со статусом. Сегодня каждая сторона пытается одновременно найти свои пути, свои пути соприкосновения. Напомню вам, что Азербайджан охотно пытается присоединиться к транспортному коридору Север-Юг, в котором задействованы прежде всего из больших стран Россия и Иран. С другой стороны, столь же охотно Азербайджан готов подключиться к транспортному коридору, проект железной дороги, далее на Тбилиси. Это значит, что у Баку будет выход на Турцию. И в этом смысле, я думаю, что когда общий призыв, то он больше носит политический характер. То есть совершенно очевидно, что в условиях нерешенных конфликтов каждая страна начинает искать свои собственные выходы.

Тико Начхебия: Господин Маркарян, как вы думаете, какова перспектива этого вопроса?

Ато Маркарян: Я думаю, что здесь надо начинать с экономического аспекта решения этого комплексного очень сложного вопроса. Чтобы решить политические вопросы, которые, я думаю, что в долгосрочном плане все-таки могут быть решены, надо начинать восстанавливать экономические отношения. Это касается не только проблемы Абхазии, но и проблемы Нагорного Карабаха. Вообще в таких ситуациях, я думаю, надо пойти таким путем. Я думаю, что президент Саакашвили склонен к такому решению вопроса. Потому что особенно в последнее время я чувствую какую-то перемену в этом отношении. Все зависит от доброй воли политиков. А что касается народов, проживающих в этом регионе, я думаю, народы более чем склонны к сотрудничеству, к компромиссу, чем политики.

Тико Начхебия: Грузия является соединяющим звеном между Турцией и Арменией. Груз, поступающий в Армению, проходит через Грузию. Насколько ущербным для Армении является тот факт, что весь груз проходит через третью страну - Грузию?

Ато Маркарян: Конечно, это большие потери для экономики Армении. Думаю, что это временно. Но сейчас в последнее время наблюдается сближение в коммуникационном плане между Турцией и Грузией. Недавно было подписано соглашение о строительстве железной дороги через Ахалкалаки-Карс. Я думаю, что это более чем экономическое решение, а политическое решение вопроса. Потому что существует дееспособная железная дорога Ахалкалаки-Гюмри-Карс, без всяких больших затрат можно восстановить это движение. Сотрудничество в транспортной сфере, переброска грузов через территорию Грузии в Иран и в Армению из Турции. Конечно, в экономическом плане невыгодно в этой области. Но так как Армения находится в экономической блокаде, транспортной блокаде со стороны Турции, у Азербайджана нет альтернативы.

Тико Начхебия: Господин Маркарян, а как вы думаете, возможно ли открытие границы между Турцией и Арменией в ближайшем будущем?

Ато Маркарян: Я склонен больше в этом вопросе к оптимизму. Потому что Турция настойчиво пробирается в Европейский Союз, и в этом отношении, естественно, преград много. В том числе и армяно-турецкие отношения, в том числе и закрытие границы. В этом плане, я думаю, этот фактор будет играть положительную роль. Потому что еще международное сообщество и Соединенные Штаты Америки заинтересованы в открытии этой границы и экономическом сотрудничестве между Арменией и Турцией. Я думаю, что хотя в ближайшем времени этот вопрос не будет решен, но в перспективе, в среднесрочном плане, я думаю, этот вопрос будет решен и границы между Арменией и Турцией будут открыты.

Олег Кусов: Российская сторона была одним из инициаторов возобновления сквозного железнодорожного движения по маршруту Сочи-Тбилиси через территорию Абхазии. Насколько этот проект экономически выгоден России? Об этом в интервью Радио Свобода говорит директор Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов.

Михаил Акулов: Без сомнения, восстановление сквозного железнодорожного сообщения по территории Абхазии и восстановление сообщения на направление Сочи-Тбилиси имеет для России значимость высокую. По этому вопросу шел разговор в ходе визитов министра в республики в Закавказье в октябре и в январе месяце. В советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на международные железнодорожные перевозки. Функционировал железнодорожный погранпереход по станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, функционировал железнодорожный переход на территории Армении Гюмри в Турции и тем самым осуществлялось широкое международное сообщение. С 90 годов эти маршруты закрыты, а сообщение с Турцией железнодорожное сегодня у нас отсутствует полностью. Что будет после восстановления железнодорожного сообщения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов - это вопрос очень важный. Я представляю, что может кардинально измениться в целом схема транспортировки грузов в международном сообщении в этом регионе. Сложная позиция у каждой из сторон этого проекта. Многие вопросы обставляются дополнительными условиями, которые явно носят политический оттенок. Но это те реальности, в которых нам предстоит решать задачи этого проекта, и российская сторона к этому готова.

Вся новизна подхода, которая была предложена министром транспорта Российской Федерации Игорем Евгеньевичем Левитиным, состоит в том, чтобы оторвать транспортного железнодорожного сообщения в республиках Закавказья от тех многолетних политических проблем, которые не позволяли и сковывали темпы или возможности решения этих вопросов.

Предложение состоит в том, чтобы заинтересованные государства, а это четыре страны - Россия, Грузия, Армения и Азербайджан - дают согласие на образование некоего международного консорциума с равными долями финансирования проекта и осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Таким образом мы сможем решить первую задачу, которая сегодня нужна - это развитие железнодорожного сообщения, это привлечение грузов, которые сегодня идут как по территории России, Украины, так и тех международных грузов, которые сегодня не могут войти транзитом через эту железнодорожную сеть и выйти по территории России в страны южной и восточной Европы. Серьезную озабоченность вызывает техническое состояние железной дороги, которая расположена в Грузии в пределах Абхазии.

Олег Кусов: Директор Федерального агентства международного транспорта Михаил Акулов утверждает, что открытие парома Кавказ-Поти создаст хорошие условия для интеграции морского и железнодорожного сообщения в регионе.

Михаил Акулов: Одной из тем визита министра транспорта России в Грузию было и подписание соглашения об открытии железнодорожной переправы Поти - порт Кавказ. Сегодня из портов Поти, Батуми курсируют украинские и болгарские паромы, которые перевозят 110 вагонов в Грузию, а через Грузию и Армению идет завоз топлива. И сегодня фактически все потребление Арменией жидкого топлива осуществляется через эту паромную переправу. Россия сегодня заявила о том, что и она готова принять участие в этих смешенных черноморских паромных перевозках, и поэтому выход порта Кавказ на международный уровень чрезвычайно для России важен. Этот новый порт, это для него первые объемы, которые могут через него пойти. Мы надеемся, что конкуренция паромного сообщения и прямого железнодорожного сообщения в итоге позволит отработать тарифную политику, снизить железнодорожные тарифы на перевозки грузов для потребителей, создаст условия для дальнейшей интеграции морского сообщения и железнодорожного сообщения.

Олег Кусов: Михаил Павлович, а кто будет восстанавливать разрушенные участки железной дороги или это как раз и есть предмет работы будущей комиссии?

Михаил Акулов: В документах, которые были выработаны советом глав государств членов СНГ в середине 90 годов, предполагалось решение задачи за счет долевого участия стран в решении проблемы восстановления инфраструктуры железнодорожного транспорта, поврежденной за прошедший период. Задача ставится о том, что средства, необходимые для восстановления, в большей степени а, может быть, и в полной степени должны быть изысканы в рамках создаваемого международного консорциума, который возьмет в управление железнодорожную сеть республик Закавказья. И для этого он должен будет вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры и затем уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности компенсировать понесенные расходы. Суммы, которые требуются, значительные и они, конечно, неокончательны. Но я бы считал, что первым этапом без сомнения должно быть - открытие движение по временной схеме эксплуатации с тем, чтобы уже железная дорога могла зарабатывать средства, необходимые для ее существования. И поэтапно шло полное восстановление всех объектов инфраструктуры, которые разрушены, повреждены за прошлые годы.

Олег Кусов: Стороны, вкладывая большие деньги, конечно же, ожидают и отдачу. Но, учитывая, что много лет подряд Армения получает грузы по автомобильной дороге через горные перевалы и из Поти из-за границы, какая-то норма товаров уже выработана. Вы надеетесь на наполняемость и парома, и сквозного железнодорожного движения, что это быстро окупится?

Михаил Акулов: Наряду с вопросом, связанным с обеспечением грузами для нужд республик Закавказья, наряду с вопросом вывоза продукции, конечно, это в первую очередь сельскохозяйственная продукция, которая вырабатывается в республиках Закавказья, мы ориентируемся на то, что средства железная дорога должна зарабатывать и сможет зарабатывать на транзитных перевозках. Сегодня все технологические процессы, которые осуществляются при перевалке грузов с железной дороги, в морских портах на судна хранения, ожидания подхода судна, комплектования судовой партии - это все ложится дополнительным бременем для грузополучателя. Железнодорожное сообщение, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало, имело гарантированные потоки, оно должно вернуться на нормальные прямые рельсы. И поэтому вопрос о том, или мы строим новую железнодорожную линию, а это порядка 380 километров - это один результат. Если мы находим политические решения и восстанавливаем то, что уже было - это совершенно другой результат. Это уже традиционные потоки грузов, традиционные потребители, отправители грузов. Русло реки, которое высохло в определенный период, но если будут дожди, если будут ливни, вода вернется в это русло. Вот в этом состоит стратегический замысел возвращения грузов, транзита в регион республик Закавказья.

XS
SM
MD
LG