Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Воздух, которым дышат жители больших городов


[ Радио Свобода: Программы: Качество жизни ]
[26-11-05]

Воздух, которым дышат жители больших городов

ВедущаяМарина Катыс

Марина Катыс: Сегодня мы будем говорить о воздухе, которым мы дышим. От каких факторов зависит его качество?

Рядом со мной в студии -

Борис Александрович Ревич - доктор медицинских наук, профессор, главный научный сотрудник Центра демографии и экологии человека Института Народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии наук;

Евгения Геннадьевна Семутникова - директор "Экомониторинга", и Арифулин Анcар Халикович - заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы.

Итак, 60 процентов населения России живет в городах с высоким уровнем загрязнения. В крупных городах на долю автомобильного транспорта приходится до 90 процентов всех вредных выбросов. Основные причины экологического кризиса - существенный износ техники (поскольку почти 70 процентов автомашин в России устарели и не выдерживают никакой экологической критики) и - качество производимого в России бензина. И у меня вопрос к нашим слушателям: согласны ли вы с такой оценкой?

17 ноября в Государственной Думе Комитет по экологии провел парламентские слушанья на тему экологической безопасности. По данным председателя комитета Владимира Грачева, - основным источником загрязнения окружающей среды являются машины. И я предлагаю послушать, что говорит по этому поводу заместитель председателя Комитета по экологии Государственной Думы Александр Косариков.

Александр Косариков: Загрязненность атмосферы наших городов крайне высока. Тем более, что наблюдаются неблагоприятные тенденции - степень загрязненности воздуха зависит от масштабов города. Если в небольших городах еще терпимо, то при переходе к мегаполисам мы вообще попадаем не в атмосферу, а в какую-то кашу из совершенно различных веществ, в том числе и пылевых частиц, среди которых очень много составляющих, действующих очень токсично на организм. Расчет рисков показывает, что именно загрязнение атмосферы наиболее серьезно влияет на здоровье человека. Такие расчеты были сделаны рядом организаций и специалистов, в том числе и в системе Санэпиднадзора.

Особое место занимает автотранспорт, и здесь тенденция наиболее ясная. В среднем загрязнение атмосферы в России автотранспортом - чуть более 30 процентов, но это - в среднем. Для городов это уже около 50 %. А для Москвы - это около 80 процентов.

Это обстоятельство не могло остаться без внимания правительства, и совсем недавно - в октябре этого года - появился специальный технический регламент, утвержденный правительством, "О требованиях к выбросам автомобильной техники", которая есть в обращении в Российской Федерации. В нем четко прописаны периоды, когда мы будем переходить на стандарты "Евро-3", "Евро-4" и "Евро-5", которые нас сделают соответствующими европейским требованиям.

Первое, что нужно сделать (у меня есть опыт в этом) - это полностью отказаться от тетроэтилсвинца в бензинах. Сегодня он остался в бензинах низкого качества - в 76-ом бензине, самом распространенном для дешевых автомобилей.

Примерно лет 15 назад в Нижегородской области (откуда я пришел в Москву, в Государственную Думу) мною было инициировано решение областного руководства о запрете тетроэтилсвинца, и опираясь на Нижегородский нефтеперерабатывающий завод, Лукойловский завод, удалось изъять из атмосферы города Нижний Новгород примерно 17 тонн свинца в год. Это - колоссальное оздоровление людей. Кстати, удалось это сделать почти без финансовых затрат.

Очень важны система контроля и система мониторинга, и здесь мы столкнулись с грубым просчетом, в том числе - и Государственной Думы, и депутатов. Хотя на мой взгляд прежде всего - правительства. Когда готовился известный закон о разграничении полномочий № 122, этим законом у регионов были изъяты возможности экологического контроля (не говоря уже о муниципалитетах, где на самом деле все и сосредоточено). Муниципалитеты ближе всего к людям, к непосредственному использованию автотранспорта, к непосредственному контролю за стационарными источниками загрязнений (теплостанциями, заводами и так далее), к контролю за атмосферным воздухом. И контроль атмосферного воздуха фактически был изъят даже у регионов.

Марина Катыс: По данным Министерства транспорта Российской Федерации, доля влияния транспорта на загрязнение окружающей среды в среднем достигает 33 процентов, как сказал Александр Косариков, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

Но, кроме автомобилей, на загрязнение воздуха значительное влияние оказывают промышленные предприятия. В частности, в Москве был принят план вывести все промышленные предприятия за городскую черту. Но пока этого не произошло. Или произошло не в полной мере.

И у меня вопрос к Евгении Геннадьевне. Во-первых, каковы показатели загрязненности московского воздуха? И насколько промышленность влияет на загрязненность воздуха в Москве?

Евгения Семутникова: Действительно, в последние годы, центры очагов загрязнения на территории крупных мегаполисов переместились от промышленных зон к автотрассам, которые сегодня являются наиболее мощными локальными очагами загрязнения. И прозвучавшая оценка правильна - действительно около 80-90 процентов загрязняющих веществ выбрасывает автотранспорт. Здесь, правда, надо оговориться, что когда мы анализируем содержание конкретных загрязняющих веществ в воздухе города, эта цифра может чуть-чуть варьироваться. Есть ряд специфических загрязняющих веществ, которые могут выбрасываться промышленными предприятиями, и к ним автотранспорт не всегда имеет отношение.

По существующим сегодня оценкам, около 150 тысяч тонн загрязняющих веществ в год - это то, что сегодня дает промышленный комплекс города Москвы. Из них более 50 процентов - это выбросы теплоэнергетического комплекса. Почему я выделяю теплоэнергетический комплекс? - Большинство предприятий имеет невысокие трубы, холодный выброс, за счет этого загрязнение от этих предприятий может наблюдаться на небольшом удалении от этих предприятий.

Теплоэнергетический комплекс, в основе которого лежат мощные ТЭЦ, - это высокие трубы (170-180 метров) и очень горячий выброс. Поэтому максимум предельной концентрации может наблюдаться на расстоянии 5-6 километров от источника, то есть за пределами санитарно-защитных зон, и тем самым - влиять на ситуацию на всей территории города. Даже учитывая, что наш теплоэнергетический комплекс по структуре топливного баланса очень выгодно отличается от аналогичной отрасли за рубежом (потому что в основном работает на природном газе, и, соответственно, целый ряд загрязняющих веществ в выбросах ТЭЦ просто исключен), все равно мы регистрируем диоксид азота, который содержится в выбросах ТЭЦ. А это как раз то вещество, по которому снижение за последние годы не наблюдается. Даже на жилых территориях города, удаленных от воздействия автотрасс (как локальных источников), предельно допустимые установленные нормативы бывают часто превышены.

Поэтому, несмотря на то, что 80-90 процентов выбросов дает автотранспорт, о промышленности тоже не стоит забывать.

Марина Катыс: Спасибо, Евгения Геннадьевна. И у меня вопрос к Анcару Халиковичу. Промышленность мы обсудили, но все-таки основной выброс принадлежит транспорту. Что здесь можно сделать? Почему в Москве такая тяжелая ситуация, почему именно автомобили так сильно загрязняют воздух?

Ансар Арифулин: Дело в том, что сегодня в Москве зарегистрировано 3 миллиона транспортных средств. Произошел колоссальный и почти моментальный рост числа автомобилей в городе, и город к этому оказался не готов. Поскольку именно в тот момент (когда произошел рост численности транспорта) финансовая ситуация не позволяла такими же темпами строить дороги.

Справиться с таким объемом транспортных средств сегодня очень сложно. Правительство Москвы предпринимает меры для того, чтобы улучшить транспортную ситуацию, поскольку мы все прекрасно понимаем, что дальше мириться с такими выбросами автотранспорта невозможно.

Марина Катыс: Есть ли у вас для этого законодательные основания?

Ансар Арифулин: Законодательных оснований недостаточно. Я могу только привести один пример. На сегодня мы ограничили движение грузового транспорта - в пределы Садового кольца грузовой транспорт вообще не впускается За третье транспортное кольцо грузовой транспорт не впускается. Это дало нам значительное улучшение структуры автомобильного потока, поскольку поток стал более управляемым, соответственно, он легче двигается. То есть в центре, как это ни парадоксально звучит, после введения третьего транспортного кольца транспортная ситуация улучшилась.

Марина Катыс: Спасибо. Борис Александрович Ревич, у меня к вам вопрос. Мы приблизительно понимаем, насколько загрязнен воздух в Москве. Но как это влияет на здоровье людей?

Борис Ревич: На здоровье людей атмосферный воздух влияет так же, как питьевая вода, которую мы пьем каждый день, так же, как и питание. То есть это - продукт, который мы потребляем каждый день. Естественно, чем меньше загрязняющих веществ (а любой воздух любого города - это такой суп из огромного количества загрязняющих веществ, в котором мы с вами плаваем), тем нам будет лучше дышать. Вполне естественно, что те загрязнители, которые присутствуют в атмосферном воздухе, в первую очередь влияют на органы дыхания, и страдает в наибольшей степени группа повышенного риска. Это - маленькие дети (которые вдобавок ко всему находятся ближе всего - ближе к наиболее загрязненной части воздуха, это нижний слой - 0,5-0,7 метра) и пожилые люди, люди с сердечно-сосудистыми хроническими заболеваниями. Именно на этой группе населения в наибольшей степени отражается загрязнение атмосферного воздуха.

У нас есть такие классические заболевания (которыми во всем мире занимаются мои коллеги, специалисты в области экологической эпидемиологии) - это бронхиальная астма и другие заболевания органов дыхания детей. Их обычно изучают рабочие группы Всемирной организации здравоохранения. До 30 процентов этих заболеваний так или иначе связаны с загрязнением атмосферного воздуха.

Марина Катыс: А что касается Москвы, она выделяется на фоне мировых столиц?

Борис Ревич: Это - очень трудный вопрос, потому что как только мы начинаем говорить о здоровье, возникает вопрос - насколько у нас надежная статистика? Когда-то я опубликовал довольно большую статью по эпидемиологии бронхиальной астмы в Москве в одном из наших авторитетных англоязычных журналов, поскольку таких публикаций было очень мало в советское время. Но мне было сказано: "Цифры, которые вы показываете, на самом деле для Европы и вообще для мира очень небольшие", потому что это было связано с особенностями нашей диагностики. Поэтому когда мы говорим о том - выше или ниже какие-то показатели здоровья в Москве или в других городах, или в целом по России, мы должны понимать, насколько эти показатели стандартизованы. Сейчас, наконец, по той же бронхиальной астме у нас в России стали работать по стандартным протоколам, то есть мы знаем, что, скажем, бронхиальная астма, поставленная в Москве, соответствует тому диагнозу, который поставлен в Гонконге или в Нью-Йорке, в Лондоне или в любом другом городе.

Марина Катыс: Кстати, о Лондоне. Я предлагаю, поскольку мы заговорили о сравнении Москвы с зарубежными столицами, послушать материал из Великобритании. Его подготовила наш лондонский корреспондент Наталья Голицына.

Наталья Голицына: Чтобы понять, насколько серьезно англичане относятся к экологическим проблемам и, в частности - к качеству воздуха, следует сказать несколько слов о существующей в Лондоне системе контроля за состоянием воздушной среды.

Мониторингом качества воздуха в столице занимается организация под названием "Лондонская сеть качества воздуха". У нее есть свой веб-сайт и бесплатная телефонная линия, так что каждый лондонец может узнать о состоянии воздуха в своем районе. Есть и организация "Информационная служба качества воздуха", которая занимается этим же, но - в масштабе всей страны. У нее также есть свой веб-сайт и бесплатный телефон. Кроме того, по электронной почте можно получать ее ежедневные бюллетени, в которых сообщается обо всех случаях загрязнения воздуха и о качестве воздуха во всех городах. При правительстве существует Экспертная группа, которая консультирует его по всем проблемам, связанным с качеством воздуха. Несколько общественных организаций - вроде "Национального общества за чистый воздух" - зорко следят за деятельностью государственных экологических служб.

На качество воздуха в Лондоне влияет в основном автомобильный транспорт. Промышленные предприятия, загрязняющие воздушную среду, давно вынесены за пределы городской черты. После введения три года назад обязательного ежедневного сбора за въезд в центр города (он сейчас составляет 8 фунтов или 14 долларов), который ликвидировал пробки в центре и уменьшил на 35 процентов транспортные потоки в центральной части столицы, проблема загазованности переместилась на окраины Лондона - туда, где проходят окружные дороги и автострады. Вдоль этих транспортных магистралей размещены измерительные приборы, регистрирующие качество воздуха. Именно в этих районах (особенно летом) возникает превышающая норму двуокись азота в воздухе. По информации "Лондонской сети качества воздуха", летом в некоторых районах Лондона загрязнение воздуха (по ее классификации) достигает среднего уровня - в сумме это составляет около 25-30 дней в году. Зимой такой уровень загрязнения наблюдается не более шести дней. Однако за последние годы загрязнение воздуха в Лондоне ни разу не достигало высокого уровня по классификации Министерства экологии, хотя в летнее время в часы-пик, в местах, где проходят главные городские транспортные магистрали, дышать, честно говоря, всё же трудновато.

Марина Катыс: И у меня вопрос к Евгении Геннадьевне. В Великобритании налажена служба информирования населения о том, насколько загрязнен сегодня атмосферный воздух. А существует или планируется что-либо подобное в Москве?

Евгения Семутникова: Очень близкий мне вопрос. Опыт Лондона мы знаем, мы имеем очень интересные контакты с нашими коллегами в Великобритании, и практически все новации, которые идут на пользу населению, мы внедряем одновременно. По системам мониторинга у нас практически те же решения - по методам, по используемым приборам, по планированию сети, то есть здесь мы очень похожи. У нас в Москве даже оценки уровня загрязнения примерно такие же. Что касается каналов предоставления информации населению, то в нашем учреждении есть специальная программа, мы очень внимательно работаем для того, что это постепенно расширять.

Помимо интернет-сайта, который у нас есть и на котором публикуются все наши оценки и анализ поступающих данных мониторинга по качеству воздуха (чуть позже я назову его), мы сейчас начинаем активно использовать сеть городских табло. Сейчас у нас есть договоренность с владельцами крупных супермаркетов, что информация о загрязнении воздуха в районе будет транслироваться на электронных табло, которые расположены в крупных супермаркетах. Кроме того, мы активно работаем с рядом радиостанций, поскольку, на наш взгляд, это - очень эффективный способ доносить до людей информацию о том, в каком районе в данный момент времени наблюдается определенный уровень загрязнения.

Марина Катыс: Назовите, пожалуйста, сайт и координаты ваши.

Евгения Семутникова: Сайт называется mosecom.ru (mos - это первые три буквы от Москвы по-английски, а ecom - от слова "экология").

Марина Катыс: Спасибо, Евгения Геннадьевна. И вопрос - к Анcару Халиковичу. Мы слышали, что в Великобритании, в частности - в Лондоне, введен платный въезд транспорта в центральную часть города, и это позволило сильно и разгрузить город в смысле дорожного движения, и очистить атмосферный воздух. А планируется что-либо подобное в Москве?

Ансар Арифулин: Безусловно, как сказала Евгения Геннадьевна, мы досконально изучаем опыт мировых городов, в том числе и Лондона, в плане ограничения доступа автотранспорта в определенные городские зоны. Опыт Лондона крайне интересен для Москвы, однако хочу заметить, что платный въезд в Лондон введен не просто так - он не был введен единовременно. Там была принята целая программа, если мне память не изменяет, в течение пяти или нескольких лет готовился этот вопрос технически, и население готовилось, и готовили соответствующие законы, в том числе - по приоритету пассажирского транспорта в этой зоне. Поэтому сегодня сказать, что Москва готова ввести ограничения такого характера, как в Лондоне - было бы преждевременно,

Марина Катыс: То есть российские автомобилисты или московские автомобилисты могут не пугаться, они будут продолжать стоять в пробках в центре города, а через какое-то время, - видимо, это займет несколько лет - ситуация, возможно, улучшится.

Ансар Арифулин: Возможно, ситуация изменится, скажем так. В любом случае мы будем вынуждены рассматривать в ближайшее время дополнительные временные методы по ограничению движения - до нормализации экологической ситуации в той или иной зоне, скажем так.

Марина Катыс: Борис Александрович, о мониторинге состояния воздуха и организации дорожного движения мы проговорили, а что бы вы посоветовали жителям, особенно центральной части города, и тем, кто живет рядом с большими автострадами? Во-первых, как им уберечь детей, как уберечь себя? И что делать, если на световом табло в супермаркете появилась информация о том, что сегодня ситуация в городе очень неблагоприятная?

Борис Ревич: Во-первых, я, к сожалению, не разделяю оптимистических взглядов на будущее в Москве. Полагаю, что ситуация будет ухудшаться, причем ухудшаться - может быть даже в геометрической прогрессии. Я думаю, что все, кто за рулем, понимают это достаточно хорошо. Что делать - вопрос безумно трудный. Я приведу опыт немножко из другой области. Совершенно потрясающую стратегию придумало Министерство здравоохранения Франции после этой знаменитой жары 2003 года, когда там от жары скончались 15 тысяч человек. Там были абсолютно неординарные решения, что надо делать. Они выпустили потрясающий совершенно документ, который называется "План каникул" или "План на случай жары", утвержденный министром здравоохранения и министром по делам пожилых, где детальнейшим образом прописано, что надо делать в случае жары.

Я думаю, что подобные планы нужно создавать и у нас. Например, они предусмотрели создание в домах престарелых специальной комнаты, где бы температура воздуха была не выше 25 градусов, специальную систему патронажа, которая много лет назад существовала в Советском Союзе. Еще очень много различных мер было продумано, во всяком случае, это - документ на 60 страниц, и там очень интересно и подробно все расписано. Хотя (не хочется говорить банальности, конечно) идеальный вариант - уехать жить за город, но это мало кто может себе позволить.

Марина Катыс: Тем более, что придется все равно приезжать в город работать.

Борис Ревич: Да, естественно. Поэтому набор достаточно традиционный, я бы сказал. Если есть возможность - поставить кондиционер. Но нужно помнить, что XX век нам подарил "болезнь легионеров", связанную именно с неправильной эксплуатацией кондиционеров. Поэтому мы должны соответствующим образом их эксплуатировать и за ними наблюдать.

Не заниматься физическими упражнениями и спортом в наиболее загрязненных районах Москвы - это, кстати, вроде бы примитивный совет, но я, например, в Ярославле к своему изумлению видел, как люди рано утром прямо рядом со стенами нефтеперерабатывающего завода, где и так тяжело дышать (правда, это было много лет назад), совершали интенсивные пробежки. При этом значительно увеличивается частота дыхания, и, естественно, они при этом больше через свои легкие пропускают загрязненного воздуха, и больше у них откладывается этой грязи.

И далее - очень внимательно следите за прогнозами погоды и за теми данными, которые будет организация Евгении Геннадьевны вывешивать в крупных супермаркетах. Это - совершенно потрясающе, это давно принято за рубежом, но, к сожалению, полностью отсутствует в России. Должен сказать, что в этом плане Москва невероятно продвинулась вперед, это - единственный город, за который нам не стыдно, когда мы говорим о качестве атмосферного воздуха в России. Потому что больше нигде ничего похожего нет.

Марина Катыс: Спасибо. Евгения Геннадьевна, раз уж мы заговорили об информировании населения о возможном загрязнении воздуха, то, допустим, появились такие панно и жители узнали, что сегодня - крайне неблагоприятная ситуация. И что они могут сделать?

Евгения Семутникова: Ответ на этот вопрос, как и ответ на вопрос, как уберечься от загрязнения, особенно автотранспортного, на самом деле достаточно прост и вытекает из того, что Москва - это город, в котором показатели загрязнения воздуха являются неблагоприятными далеко не всегда и далеко не на всей территории. Например, за первой линией жилой застройки концентрация загрязняющих веществ на порядок ниже, чем та, что наблюдается вблизи автотрасс. И из этого факта следует вывод о том, что люди должны максимально ограничивать время пребывания вблизи центров загрязнения, которыми для них являются прежде всего автотрассы. Потому что промышленные объекты имеют санитарно-защитные зоны, люди туда не попадают. Цель информирования населения о загрязнении воздуха через системы табло как раз и заключается в том, чтобы сказать - как ограничить, где ограничить, где беспрепятственно можно гулять ровно столько, сколько человеку хочется.

Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Георгия из Санкт-Петербурга. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Да, этот вопрос в середине 60-х годов стал подниматься в разных передачах. Я помню, что дымящих автомобилистов, у которых неправильно выставлено зажигание или бензин плохой, штрафовали. Но с течением времени эта проблема увеличивается. У вас прогноз пессимистический, но если он пессимистический, то какова цель все-таки этой передачи? Ведь что-то, наверное, можно сделать. Спасибо.

Марина Катыс: Георгий, прогноз у передачи не пессимистический, просто разные специалисты по-разному оценивают вопрос. И мы сейчас обратимся к Анcару Халиковичу, заместителю руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы. У меня, кстати, на пейджер пришло интересное сообщение тоже в ваш адрес. "В Швейцарии просуществовала троллейбусная линия фирмы "Эрликон" с машинами с гигроскопическим приводом более 40 лет. Может быть, это выход из положения относительно загрязнения атмосферы?" - спрашивает Николай из Санкт-Петербурга. Может быть, троллейбусы и трамваи - это действительно выход из положения в этой ситуации?

Ансар Арифулин: Безусловно. Я бы добавил сюда метро. Развития метро - это важнейшее направление, хоть и напрямую с организацией движения не завязанное, но если посмотреть на проблему шире, то как раз развитие метрополитена позволяет сделать привлекательным общественный транспорт. Если человек будет знать, что он за определенное время доедет до определенной точки, возможно, в какой-то момент он откажется от личного автотранспорта. Мы, к сожалению, не можем просто сказать: вам необходимо отказаться от личного транспорта. Что мы дадим взамен? То есть мы должны развивать систему общественного пассажирского транспорта.

Марина Катыс: Но тогда у меня к вам такой вопрос. Я - автомобилист (правда, я езжу на хорошем автомобиле и не сильно загрязняю атмосферный воздух), и я, например, вижу, что когда автобус "Икарус" отъезжает от остановки, как только он тронулся - остановка скрывается в черном дыме. Что делать с этим? Это ведь не частный автотранспорт, это - подведомственный правительству Москвы автотранспорт.

Ансар Арифулин: Безусловно, здесь надо говорить о должном контроле соответствующих служб, того или иного автобусного парка, и этот вопрос постоянно обсуждается, он на контроле в Департаменте транспорта и связи Мосгортранса. Конечно, изношенность подвижного состава автобусного парка крайне велика, дефицит довольно значителен в подвижном составе.

Марина Катыс: Так может быть, стоит начать не с частных автовладельцев, а с городского транспорта, привести его в порядок?

Ансар Арифулин: Безусловно! Это - одна из основных задач, которые сегодня мы решаем. Например, сегодня серьезно обсуждается вопрос о предоставлении выделенной полосы для движения городского транспорта, что значительно сократит и количество самого транспорта, необходимого для обслуживания населения, и, соответственно, даст четкий график, который мы сможем с гордостью вывесить на остановке. И люди будут знать, что в такое-то время - транспорт подойдет. Безусловно, здесь есть масса проблем, в том числе - и законодательных, это и вопрос штрафов за пользование этой полосой другими транспортными средствами, которые, к сожалению, от правительства Москвы не зависят. Этот комплекс проблем мы пытаемся решить в рамках пилотного проекта по Волоколамскому шоссе, который сейчас обсуждается. Надеюсь, в конце года он приобретет законченный вид, который мы сможем представить москвичам для обсуждения, и потом, может быть, даже начнем его реализацию.

Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Владлена Ивановича из Москвы. Добрый вечер.

Слушатель: Здравствуйте. Я живу в Строгино, но никакой информации об экологической обстановке у нас вообще не дается, хотя я замечаю, что резко ухудшается состояние окружающей среды. Я думаю, это связано в основном с тем, что перестали считаться с простыми жителями, не имеющими автомобилей. В частности, я живу на улице Исаковского, у нас во дворе был хороший газон, деревья, детские площадки, а теперь без всякого разрешения вырубают деревья, газоны асфальтируют и делают стоянки для автомобилей. Кто-нибудь конкретно за этими вещами следит? По-моему, здесь сплошная коррупция - покупают у власти общественную землю и строя на ней гаражи!

Марина Катыс: Спасибо. Первая часть - вопрос о состоянии воздуха в Строгино. Мне всегда казалось, что Строгино - наиболее экологически благоприятный район. Это к вам, Евгения Геннадьевна. Пожалуйста, прокомментируйте.

Евгения Семутникова: Да, это район, где наименьшее влияние промышленного комплекса, и плюс - очень хорошо проветриваемый. С этой точки зрения район спроектирован хорошо. Правда, жителям холодно, когда они выходят на улицу, но это - другой вопрос. Я могу оставить телефон "горячей линии" Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы - 205-85-62. Тут прозвучало, что происходит вырубка деревьев без разрешения, - если это действительно так, то это - нарушение природоохранного законодательства, конкретный состав, который наказывается. На "горячую линию" можно сообщить эту информацию, и контрольными службами департамента и экологической милиции факт этот будет обязательно проверен.

Марина Катыс: Спасибо большое. И мы слушаем Владимира Ивановича из Ленинградской области.

Слушатель: Хочу задать вашим специалистам вопрос, почему они не подняли до сих пор в государственном масштабе важнейший вопрос - ведь не проводится никаких мероприятий по привлечению в автомобильную промышленность того, чем фирма "Тойота" сейчас уже почти обанкротила первую, самую мощную автомобильную компанию мира - "Дженерал Моторс" в Америке? Это - гибридные двигатели, они дают гораздо меньший выхлоп - электрическая тяга и бензиновый очень маломощный двигатель.

Марина Катыс: Спасибо, Владимир Иванович, мы вас поняли. Это вопрос к Ансару Халиковичу. И в дополнение - еще один вопрос из Москвы от Дмитрия: "Что мешает перевести в течение нескольких лет все российские автомобили с жидкого топлива на газ?" Пожалуйста.

Ансар Арифулин: К сожалению, я только могу переадресовать этот вопрос дальше, так сказать - по поводу катализаторов и всего прочего. К сожалению, наша промышленность не предоставляет нам ни гибридных двигателей, ни катализаторов на новые автомобили, которые выпускаются сегодня заводами. Как уже сказано, есть программа перехода на "Евро-3" и "Евро-4". Все, что необходимо со стороны правительства Москвы, по этой программе будет сделано, то есть качество бензина будет отслеживаться. Ну, а качество транспортных средств нам, к сожалению, не подведомственно ни с какой стороны.

Марина Катыс: Спасибо. Борис Александрович, и у меня к вам вопрос. Коль уж зашел разговор о гибридных двигателях и двигателях, работающих на газе, с вашей точки зрения, они действительно более экологически безопасны и менее вредны для здоровья человека?

Борис Ревич: Да, безусловно. Причем, более того, советские инженеры были пионерами в этой области. Когда-то была лаборатория НИЛТД (о ней, наверное, уже мало кто помнит) - Научно-исследовательская лаборатория токсичности двигателей. И когда я молодым доктором готовил диссертацию по поводу влияния загрязненного атмосферного воздуха в Москве на состояние здоровья детей, у меня одним из консультантов был замечательный ученый из этой лаборатории. То есть - все давным-давно известно и разрабатывалось. Более того, были очень интересные работы в Советском Союзе, потом эта лаборатория стала частью Института автомобильного транспорта.

К сожалению, с одной стороны - технические новации очень трудно внедряются. А с другой стороны это - упорная защита российского автопрома (в который сколько ни вливай денег - все равно он лучше от этого не становится). От того, что без конца поднимают таможенные пошлины, тоже ничего не улучшается.

Ведь начали (несмотря на все безумно тяжелые последствия) закрывать угольные шахты в Кемеровской или Ростовской областях, где все это было невероятно неэффективно (и по стоимости угля, и по тяжелой работе на шахте). Надо начинать, в конце концов, все оценивать по принципу: выгодно ли это? Надо ли содержать такой чудовищный автопром?

Что касается перевода на газовое топливо всего автотранспорта - это абсолютно нереально, нигде в мире это не делается. Но развивать в условиях Москвы таксомоторный парк на газовом топливе - я думаю, это вполне реально и, наверное, будет делаться. Возможно использовать небольшие электрокары.

Но самое главное (с моей точки зрения) - это, конечно, градостроительная политика. Пока в центре города будет строиться все больше и больше объектов, которые привлекают большое количество автомобилей - всегда будут эти гигантские транспортные пробки и ничего не изменится.

Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Евгения Петровича из Москвы. Пожалуйста.

Слушатель: Во-первых, я бы хотел выразить признательность - мой низкий поклон всем людям, которые борются за чистоту воды и воздуха в нашем городе и вообще в России, и вообще на земном шаре. Потому что это очень низкооплачиваемая и очень благородная задача, которая является основой нашего здоровья.

Во-вторых, я бы очень хотел, чтобы нашелся такой человек, который бы объяснил гаишникам, что в Москве есть два потока - один на вход, другой на выход. И на всех потоках "на выход" всегда стоит пробка.

Уважаемые гаишники, я лично от себя и от всех москвичей к вам обращаюсь, поймите, пожалуйста, что если из Москвы поток машин будет идти полной рекой и вы не будете задерживать их (что является причиной всех пробок на выходе из Москвы), то в Москве воздух будет чище процентов на 50! Извините, пожалуйста, за мои эмоции.

Марина Катыс: Спасибо, Евгений Петрович. Анcар Халикович, согласны вы с этим?

Ансар Арифулин: Не совсем. Думаю, что инспектор ГИБДД не является причиной возникновения пробок в период массового выезда населения из города.

Марина Катыс: Ну, как же не является, когда на Калужском шоссе, около МКАД, 4 полосы перегорожены до двух, и там стоят заграждения и сотрудники ГИБДД?

Ансар Арифулин: Понимаете, эти люди решают свои задачи. Им поставлена задача - досматривать транспорт на выходе. Проблема в другом. Мне кажется, проблема в том, что вылетные магистрали, которые идут за МКАДом, к сожалению, морально устарели. Есть несоответствие полосности движения, которое существует в Москве и которое есть за пределами МКАД. Таких примеров масса: Щелковское шоссе, Ленинградский проспект. Там получается эффект бутылочного горлышка. К сожалению, этот вопрос ставился неоднократно и перед правительством Москвы, и перед областью, и перед федеральными органами власти: необходимо срочно начать реконструкцию этих вылетных магистралей. Срочно!

Марина Катыс: Но пока не получается.

Ансар Арифулин: Нет, это - вопрос затратный, и потихонечку он идет, но нам бы хотелось, чтобы это было более быстро.

Марина Катыс: И у меня вопрос к Евгении Геннадьевне. Пришло сообщение на пейджер "Где производится мониторинг загрязнения окружающей среды электромагнитными волнами, ультразвуковыми и другими невидимыми излучениями?"

Евгения Семутникова: Я могу сказать, что сегодня эта сфера деятельности находится исключительно в компетенции Роспотребнадзора, это - бывший центр Госсанэпиднадзора. К сожалению, это не моя компетенция, но я точно знаю, что там этими вопросами занимаются.

Марина Катыс: Спасибо.

Борис Ревич: Я хочу добавить, что во всех центрах Госсанэпиднадзора есть специальные отделения, в которых занимаются физическими факторами, у них есть все необходимое оборудование. И все, что касается электромагнитных полей, достаточно хорошо контролируется, и есть хорошая законодательная база.

Марина Катыс: А как гражданам узнать, в каких обстоятельствах они живут?

Борис Ревич: Я думаю, что если они свяжутся со своими территориальными центрами Госсанэпиднадзора, то, может быть, они об этом узнают.

Марина Катыс: Спасибо, Борис Александрович. И у меня вопрос к Анcару Халиковичу. Опять вопрос на пейджер, кстати, очень интересный: "Почему у нас не предусмотрены велосипедные дорожки? Почему у нас нет бестранспортных выходных? Если человек едет один в шестиместной машине, его надо штрафовать или повышать с него налог. Раиса Егоровна, Москва". Вот такая решительная радиослушательница.

Ансар Арифулин: Полностью согласен, люди, которые используют большие автомобили, должны платить больший налог. Опять мы упираемся в несовершенство нашего федерального законодательства. По поводу велосипедных дорожек - вопрос сейчас изучается Департаментом транспорта и связи. Я думаю, что в ближайшее время что-то подобное будет у нас в качестве проекта. К сожалению, в этом плане, должен признать, мы отстали от ведущих городов.

Марина Катыс: Но, с другой стороны, в России и климат меньше располагает к поездкам на велосипеде.

Ансар Арифулин: И это тоже одна из причин, почему это не реализовано в том объеме, как это есть в других городах мира.

Марина Катыс: Спасибо. И слушаем Нину Георгиевну из Истры. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Я хочу высказать следующее соображение. Спасение Москвы в части экологии - это действительно значительное расширение сети метро. В этом смысле Лужков абсолютно прав, прилагая все усилия для финансирования метро. Второе, я считаю преступным засилье частного маршрутного транспорта в Москве, вот этих маленьких "Газелей". Я читала сама в программе развития автомобильного транспорта, что туда устремился криминальный бизнес. Они за копеечный вмененный налог делают совершенно сумасшедшие доходы себе.

Марина Катыс: Нина Георгиевна, у нас сейчас программа не про автомобильный транспорт, а про качество воздуха.

Слушатель: Вот, и они как раз и портят воздух! Большой автобус гораздо меньше вредит, чем кучка старых маршруток. Они очень сильно загрязняют воздух.

Марина Катыс: Спасибо, Нина Георгиевна. И примем еще один звонок. Санкт-Петербург, Владимир, пожалуйста.

Слушатель: Здравствуйте. Я получил патент на изобретение способа, с помощью которого все заводы и автомобили не будут загрязнять воздух городов. Номер этого патента 2235949. Я полагаю, что надо 4 миллиарда долларов для того, чтобы с помощью этого изобретения Москву сделать полностью экологически чистой.

Марина Катыс: Спасибо, Владимир, я передам вашу информацию Ансару Халиковичу. И, наверное, если это стоящее дело, с вами свяжутся.

И Александр Иванович из Москвы, пожалуйста.

Слушатель: Здравствуйте. Я живу в Центральном округе, и меня интересует - вот эта вонь, которая распространяется от завода "Клейтук" километра на 2-3 порой, и ночные металлургические запахи от завода "Серп и молот". Это продолжается многие годы. Кто, собственно, этим занимается? Кто может это контролировать и учитывать? Дышать от этого запаха, кстати, очень тяжело.

Марина Катыс: Спасибо, Александр Иванович. Сейчас Евгения Геннадьевна вам ответит.

Евгения Семутникова: Очень тяжелую проблему поднял наш слушатель. Я могу назвать четыре основных предприятия в Москве, на которые жалуются жители столицы не первый год. Это еще Микояновский комбинат и фабрика "Дукат".

В чем основная проблема? - Первое, очень часто наиболее неприятные запахи дают те вещества, на которые, к сожалению, не установлены нормативы. И даже выявив их наличие в атмосферном воздухе, факт нарушения природоохранного законодательства зафиксировать невозможно. Тут надо просто заставлять предприятия, которые эти вещества выбрасывают, разрабатывать за свой счет нормативы, и уже потом через этот рычаг на них воздействовать. Но заставить разработать нормативы - это опять же федеральная компетенция, тут тоже мы упираемся в то, что субъектам не дают достаточное количество полномочий для борьбы с этим явлением.

И второй момент, предприятие просто нарушает технологический процесс, и этот факт надо фиксировать. Если это имеет протяженность во времени, это можно зафиксировать, используя рычаги экологического контроля, то есть проводя проверки на предприятии. А вот если это делается, например, кратковременно, в ночные часы, с этим бороться очень трудно. Есть специальная программа правительства по созданию системы прямых инструментальных измерений выбросов предприятий, но, к сожалению, на тех предприятиях, которые имитируют вещества, дающие запах, это очень сложно осуществить технологически.

Марина Катыс: Спасибо. Борис Александрович, у меня к вам вопрос. Все эти выбросы (либо санкционированные, либо не санкционированные, почти подпольные, в ночное время), особенно когда это касается веществ, на которые не существует ПДК, как они влияют на здоровье человека и чем они опасны?

Борис Ревич: Смотря какое вещество - нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Но я могу сказать однозначно: если ощущается запах - значит превышена предельно допустимая концентрация. Потому что одним из критериев, по которым устанавливается концентрация, является порог запаха. Сажают добровольцев в специальные камеры, им подается разное количество этого вещества во вдыхаемом воздухе, и если они говорят, что запахло, значит - все, порог превышен. Поэтому существуют самые разные способы, для того чтобы действительно не было этого запаха, начиная от специальных печей дожигания, которые позволяют эти запахи уничтожить.

Был очень хороший вопрос задан про "Клейтук". Я пришел на работу в городской Центр Санэпиднадзора уже достаточно давно, начинал там работать много лет назад, и уже тогда были жалобы на "Клейтук". И встает вопрос: а должно ли в столице России находиться такое предприятие? Или оно должно пахнуть, но в таком месте, где рядом не будет жилых домов, где будет, скажем, санитарно-защитная зона. Это вопрос очень интересный - нужно ли это предприятие? Заставлять их снижать свои выбросы - а может быть, они ни в состоянии это сделать? Иногда есть такие технологии, что нельзя снизить, значит - их надо давить такими штрафами, чтобы это предприятие просто ушло из города. Это делается во всем мире.

Марина Катыс: Спасибо. То есть мы опять вернулись к тому же, что в Москве существует план по выводу вредных предприятий за городскую черту.

XS
SM
MD
LG