Андрей Шароградский: Новое руководство российского "АвтоВАЗа", фактически национализированного завода, делает сейчас ставку на разработку собственных моделей, но в которых станет больше импортных комплектующих. Ввозить их в Россию для крупного сборочного производства теперь станет значительно дешевле. Только что вступило в силу решение правительства, которое предусматривает либо полную отмену таможенных пошлин на многие автокомпоненты, либо лишь минимальные их ставки. Может ли будущий ВАЗовский автомобиль, собранный из импортных комплектующих, оказаться дешевле иномарки, собранной в России? Об этом мой коллега, обозреватель Радио Свобода Сергей Сенинский говорит с московскими экспертами.
Сергей Сенинский: Что представляет собой сегодня российский рынок автомобильных комплектующих? В какой степени можно говорить о конкуренции на нем? По экспертным оценкам, примерно 25 процентов этого рынка занимает самарская компания "Сок", та самая, которая до последнего времени являлась эксклюзивным в стране продавцом запчастей для всех ВАЗовских автомобилей. На этом рынке есть самые разные сегменты. Наш первый собеседник, аналитик инвестиционной компании "Тройка Диалог" Гайрат Салимов.
Гайрат Салимов: Комплектующие - такого рынка как такового нет. Это очень много различных подрынков. Допустим, есть рынок аккумуляторов, рынок шин, рынок стекла, рынок двигателей или же трансмиссий. В большинстве из этих секторов существует российское предложение. В некоторые из секторов были сделаны значительные инвестиции. В принципе, продукты, который производятся, соответствуют западным стандартам, в то время как в некоторых очень трудно российским игрокам самим наладить производство новых комплектующих, соответствующих стандартам, поскольку это требует значительных инвестиций очень значительного рынка сбыта.
Сергей Сенинский: Представим, что планы нового руководства "АвтоВАЗа", только что объявленные, будут реализованы. Завод станет выпускать некие новые модели собственной разработки, в которых доля импортных комплектующих будет значительно выше, чем в сегодняшних моделях. Но сами комплектующие при этом станут дешевле из-за отмены или снижения импортных пошлин на них. Возможно ли, на ваш взгляд, чтобы российские модели оказались в итоге дешевле, чем зарубежные автомобили того же класса, но собираемые в России на уже существующих или будущих производствах, скажем, южнокорейские или китайские? Аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина.
Ирина Ложкина: На мой взгляд, будущие модели "АвтоВАЗа" будут дешевле импортных аналогов. Другое дело, что назвать их того же класса, что иномарки, боюсь, что не получится, к сожалению. Дешевле, действительно, - это просто политика "АвтоВАЗа". Они будут удерживать, как только могут. Основные самые дорогостоящие компоненты в автовазовских моделях останутся от того же или от сходного производителя, что и сейчас, а они будут импортироваться.
Гайрат Салимов: Я думаю, что, да, такое возможно. Дело в том, что по-прежнему в России существует достаточно хороший задел по поводу стоимости инженеров, которые могут заниматься разработкой автомобилей. Кроме того, в России есть значительное количество старых компонентов, которые все еще дешевле производить в России, чем завозить. В принципе, это реалистично, чтобы новые автомобили, разработанные в России, стоили бы дешевле, чем, скажем, их китайские конкуренты.
Сергей Сенинский: Но ведь импортных комплектующих в новых ВАЗовских моделях постепенно может становиться все больше?
Гайрат Салимов: Я думаю, что, да, это все еще возможно. Это не удорожает весь автомобиль. Скажем, опять-таки применение западного двигателя все еще не выводит российские автомобили на тот же уровень цены, на котором продаются западные автомобили. Это зависит от того, какие именно комплектующие будут применены.
Сергей Сенинский: Чтобы та или иная зарубежная компания, производитель автомобилей, могла воспользоваться новыми таможенными льготами в России, она должна довести локализацию производства, то есть российскую его долю, до уровня не менее 50 процентов в течение первых же 5 лет. Но при этом остается выход - в местную составляющую можно включать и затраты на отопление с освещением, и зарплату персоналу, и, например, стоимость аренды земельного участка. Но если говорить реальной локализации, подразумевая именно комплектующие для автомобилей, на ваш взгляд, достичь 50-процентного уровня можно лишь тогда, когда в России откроют свои производства зарубежные производители комплектующих, и уже их продукция будет считаться местной? Другими словами, смогут ли российские производители комплектующих сохранить свои позиции на этом рынке?
Ирина Ложкина: На мой взгляд, степень устаревания - и моральная, и физическая - фондов в нашем машиностроении, в том числе и на предприятиях, которые занимаются производством комплектующих, такова, что в одиночку они не выдержат никакой конкуренции. Говорить о том, что иностранные сборщики смогут покупать от них какую-то продукцию чуть более сложную, чем пластик на бампер или зеркала, наверное, не приходится. Единственная для них возможность, на мой взгляд, это приглашать в совместные предприятия тех же иностранных производителей, которые в принципе, наверное, заинтересованы в приходе в Россию, и проще начинать, имея местного партнера. На мой взгляд, это единственная возможность для них выжить, иначе они просто будут скрываться.
Гайрат Салимов: Мне кажется, что здесь будет, скорее всего, процесс идти с двух сторон. Как российские производители в некоторых из отраслей смогут, наверное, найти себе возможность для того, чтобы сделать необходимые инвестиции и разработать новые продукты, которые соответствуют стандартам, но больше я вижу возможности для СП, когда западные производители будут пытаться перенести часть своей цепочки создания стоимости в Россию. При этом я вижу, что для очень многих, особенно в начале, придется действовать с упреждением, то есть они будут открывать производство, зная, что какая-то часть этих комплектующих должна экспортироваться, чтобы проект стал интересным.
Сергей Сенинский: Интересным – значит окупаемым. А чтобы для зарубежных производителей автомобильных комплектующих и внутренний российский рынок стал интересным, спрос на этом рынке на их продукцию должен соответствовать, по экспертным оценкам, объему примерно в 500-600 тысяч автомобилей в год. Если исходить из общего количества проданных в стране в 2005 году автомобилей, это каждый третий.
