Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Правительство поддержит объединение российских автомобильных заводов в том случае, если такое решение примут их собственники


Программу ведет Андрей Шароградский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.




Андрей Шароградский: Правительство поддержит объединение российских автомобильных заводов в том случае, если такое решение примут их собственники. Заявил сегодня на пресс-конференции в Кремле президент Владимир Путин. Речь идет о предложении Федерального агентства по промышленности объединить в единую компанию Волжский, Камский, Горьковский, Ульяновский автомобильные заводы. Если "АвтоВАЗ" и "КамАЗ" контролируются государством, то ГАЗ и УАЗ принадлежат частным компаниям. Сколь эффективно можно оказаться такое объединение автопрома, если оно произойдет? Об этом мой коллега Сергей Сенинский беседует с экспертами.




Сергей Сенинский: Российское авиастроение уже объединили в единую компанию - производство и гражданских лайнеров, и военных самолетов, и все вертолетов. В отрасли энергетического машиностроения пошли чуть другим путем. Она осталась под контролем государства, но блокирующий пакет акций холдинга ведущего производителя все-таки отдали немецкой компании "Siemens", чтобы получить ее технологии.


Если допустить объединение в единую компанию и автомобильных заводов, то скорее к какому из вариантов, на ваш взгляд? Аналитик финансовой корпорации "Уралсиб" Вячеслав Смольянинов.




Вячеслав Смольянинов: С моей точки зрения, ни первый, ни второй вариант не применимы для автомобилестроения. И в авиастроении, и в энергомашиностроении все-таки была своя логика в объединении. В частности, в авиастроении - это госзаказ, это в значительной степени экспорт. Энергомашиностроение - это тоже продукты для бизнеса энергетики.


Автопром и особенно массовый автопром - это все-таки потребители, конкретные люди, которые покупают эти машины. Поэтому здесь логики, с моей точки зрения, такой нет. Единственная логика, которая здесь присутствует или может присутствовать со стороны государства, - выживание этих предприятий. Это главная, очевидно, цель. Понятно, что разорившийся ВАЗ, крупнейший налогоплательщик, крупнейший работодатель, это колоссальная социальная проблема для правительства.




Сергей Сенинский: Даже в централизованной экономике Советского Союза производство легковых автомобилей было отделено от производства грузовиков или автобусов. Почему сегодня, на ваш взгляд, оказывается востребованной идея объединения всех этих производств в единую компанию, помимо такого фактора, как просто усиление роли государства в экономике? Аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина.




Ирина Ложкина: Честно говоря, я не знаю, какой может быть здесь достигнут дополнительный синергетический эффект. Вряд ли возможна существенная экономия на масштабах при разных секторах автомобилестроения. Единственное, что приходит в голову - это возможность создания совместными усилиями всех заводов некой единой производственной базы комплектующих, возможно, при использовании в виде партнерства кого-либо из иностранцев.




Вячеслав Смольянинов: Если иметь в виду крупнейшие автомобильные компании мира, то ближе всех к будущей российской единой и единственной в своем роде оказывается только французская "Рено". Она выпускает и легковые, и грузовые автомобили, и автобусы. Кроме того, частично принадлежит еще и государству - примерно 16 процентов акций. "Дженерал моторс" и "Форд" грузовиками и автобусами занимаются мало, а "Даймлер-Крайслер" или "Фиат" - наоборот. Но это все исключительно частные компании. Частные "Тойота" или "Хонда" вообще грузовиками или автобусами не занимаются, по крайней мере, сами по себе. Наконец, в "Вольво" производство легковых автомобилей и грузовых с автобусами, вообще, разделили на две отдельные компании, у которых сегодня и владельцы-то разные. На ваш взгляд, в российских условиях сколь экономически эффективным может оказаться предлагаемое объединение?




Вячеслав Смольянинов: Как ни странно, такое объединение может оказаться эффективным, но не благодаря каким-то эффектам экономии и масштаба, которые могут возникнуть при объединении таких компаний, а скорее благодаря господдержки. Уже постфактум объединения можно будет говорить о том, что государство сделало такие шаги, и это привело к тому, что рентабельность улучшилась, или занятость улучшилась, или прибыли поднялись. Но при этом параллельно с объединением могут вводиться дополнительные пошлины на пути, например, на пути иностранных автомобилей в Россию, либо оказывается государственное финансирование этим заводам. Поэтому, я думаю, что именно поддержка государства будет ключевым фактором эффективности этого слияния.




Сергей Сенинский: Проект программы развития российского автопрома, подготовленный Агентством по промышленности, предполагает государственное финансирование на сумму не менее 5 миллиардов долларов. Но ведь возможен и другой вариант - не дотации новые единой компании, а банковские кредиты от тех же государственных банков, пусть под льготные проценты, но с возвратом, уже имеющимся заводам будь то контролируемые государством ВАЗ или "КамАЗ" или частные ГАЗ и УАЗ?




Ирина Ложкина: На мой взгляд, это было бы более эффективно - сохранение частной собственности и даже развитие конкуренции между отечественными автомобилями тоже.




Сергей Сенинский: Один из аргументов авторов проекта объединения автозаводов - усилить позиции российского автопрома в конкуренции на своем же рынке, где его доля становится все меньше. Но если иметь в виду интересы конечного потребителя, то есть российского покупателя, каковы, на ваш взгляд, шансы того, что некий будущий легковой или грузовой российский автомобиль новой единой компании окажется при сравнимом качестве, то есть при использовании комплектующих от зарубежных производителей, конкурентоспособным по цене на фоне тех же иномарок, собираемых в России?




Ирина Ложкина: Существенной разницы уже не будет, это понятно на примере "Рено-Лjган", но, возможно, есть некие дополнительные возможности, если отечественные производители начнут сами производить комплектующие сравнимого качества. Это, на мой взгляд, единственная возможность, кроме, естественно, создания СП с западниками, но это все-таки тогда будет не совсем суверенный автопром.




Вячеслав Смольянинов: Я не думаю, что российская компания получит в этом случае какое-то преимущество. Дело в том, что в основном все наши автопроизводители структурированы как огромный механизм, который делает начиная от каких-то малейших деталей и кончая финальными операциями по сборке автомобиля. В этом смысле оказаться более эффективным, чем зарубежная лучшая практика, очень тяжело. На это требуются десятилетия, может быть. С другой стороны, нельзя исключить, что будут привлечены какие-то западные компании, которые стали бы партнерами именно уже этой единой корпорации, которые бы попробовали внести какое-то ноу-хау, в том числе и в области культуры производства. Но, я думаю, что однозначный ответ на первом этапе - нет, если только не будут какие-то дополнительные меры использованы против зарубежных производителей, которые собирают машины в России, что вряд ли произойдет.






XS
SM
MD
LG