Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Государство не возражает против объединения автопрома


Объединение разрозненных автопроизводств выглядит неубедительным даже на бумаге

Объединение разрозненных автопроизводств выглядит неубедительным даже на бумаге

Правительство России поддержит объединение автомобильных заводов в том случае, если такое решение примут их собственники. Так заявил сегодня на пресс-конференции в Кремле Владимир Путин. Речь идет о предложении Федерального агентства по промышленности объединить в единую компанию Волжский, Камский, Горьковский, Ульяновский автомобильные заводы. Если АвтоВАЗ и КамАЗ контролируются государством, то ГАЗ и УАЗ принадлежат частным компаниям. Эксперты сомневаются, что такое объединение можно оказаться эффективным.


Российское авиастроение уже объединили в единую компанию - производство гражданских лайнеров, военных самолетов, всех вертолетов. В энергетическом машиностроении пошли чуть другим путем. Эта отрасль осталась под контролем государства, но блокирующий пакет акций холдинга ведущего производителя все-таки отдали немецкой компании Siemens, чтобы получить доступ к ее технологиям.


С точки зрения аналитика финансовой корпорации «Уралсиб» Вячеслава Смольянинова, оба вариант неприменимы для автомобилестроения. «И в авиастроении, и в энергомашиностроении все-таки была своя логика в объединении. В частности, в авиастроении - это госзаказ, это в значительной степени экспорт. Энергомашиностроение - это тоже продукты для энергетического бизнеса, - говорит эксперт. – Автопром - это все-таки потребители, конкретные люди, которые покупают эти машины. Единственная логика, которая здесь присутствует или может присутствовать со стороны государства, - выживание этих предприятий. Понятно, что разорившийся ВАЗ, крупнейший налогоплательщик, крупнейший работодатель, станет колоссальной социальной проблемой для правительства».


Даже в централизованной советской экономике производство легковых автомобилей было отделено от выпуска грузовиков и автобусов. Почему сегодня оказывается востребованной идея объединения всех этих производств в единую компанию (если абстрагироваться от такого фактора, как просто усиление роли государства в экономике)? Аналитик инвестиционной компании «Проспект» Ирина Ложкина затрудняется назвать положительный эффект от возможного слияния автопроизводств: «Вряд ли возможна существенная экономия на масштабах при разных секторах автомобилестроения. Единственное, что приходит в голову - это возможность создания совместными усилиями всех заводов некой единой производственной базы комплектующих, возможно, при использовании в виде партнерства кого-либо из иностранцев».


Вячеслав Смольянинов поясняет, что из крупнейших автомобильных компаний мира ближе всех к будущей единой российской оказывается французская Renault. «Она выпускает автомобили всех классов, к тому же примерно 16% акций Renaultпринадлежат государству. GeneralMotorsи Fordгрузовиками и автобусами занимаются мало, а DaimlerChrysler или FIAT- наоборот. Но это все исключительно частные компании. Частные Toyotaили Hondaвообще грузовиками или автобусами не занимаются сами по себе. Наконец, в Volvoпроизводство легковых автомобилей и грузовых с автобусами вообще разделили на две отдельные компании, у которых сегодня и владельцы-то разные».


Аналитик считает, что предлагаемое объединение российского автопрома может оказаться эффективным скорее благодаря господдержки. Уже после завершения слияния можно будет говорить о том, рентабельность поднялась, занятость увеличилась. Кроме того, параллельно с объединением могут вводиться дополнительные пошлины на экспорт иностранных автомобилей. «Именно поддержка государства будет ключевым фактором эффективности этого слияния», - говорит Вячеслав Смольянинов.


Проект программы развития российского автопрома, подготовленный Агентством по промышленности, предполагает государственное финансирование на сумму не менее 5 миллиардов долларов. Но ведь возможен и другой вариант - не новые дотации единой компании, а банковские кредиты от тех же государственных банков, пусть и под льготные проценты, уже имеющимся заводам. По мнению Ирины Ложкиной, это было бы более эффективным решением. Сохранилось бы и частное владение заводами, и конкуренция между автомобилями российской сборки.


Одним из аргументов авторов идеи объединения является необходимость усилить позиции российской автомобильной промышленности на своем же рынке, где ее доля становится все меньше. Но если иметь в виду интересы конечного потребителя, то выгоды такого шага неочевидны – на фоне собираемых в России иномарок автомобиль новой единой компании при использовании комплектующих от зарубежных производителей может и не стать конкурентоспособным по цене.


«Существенной разницы уже не будет, это понятно на примере RenaultLogan, - отмечает Ирина Ложкина, - Но, возможно, есть некие дополнительные возможности, если отечественные производители начнут сами производить комплектующие сравнимого качества. Это, на мой взгляд, единственная возможность, кроме, естественно, создания СП с западниками. Но это будет уже не совсем суверенный автопром».


Вячеслав Смольянинов исключает даже такую вероятность: «Все наши автопроизводители структурированы как огромный механизм, который делает все, начиная от малейших деталей до финальных операций по сборке автомобиля. Оказаться более эффективным, чем лучшая зарубежная практика, очень тяжело, на это требуются десятилетия. С другой стороны, нельзя исключить, что будут привлечены западные компании, которые стали бы партнерами именно уже этой единой корпорации, которые бы попробовали внести ноу-хау, в том числе и в области культуры производства. Но на первом этапе однозначный ответ - нет, если только не будут использованы какие-то дополнительные меры против зарубежных производителей, которые собирают машины в России, что вряд ли произойдет».




XS
SM
MD
LG