Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Продолжение серии об энергетической безопасности. Грузия; Как устроена свободная интернет-энциклопедия Википедия; Что мешает и что помогает в поездках водителей-«дальнобойщиков».




Ирина Лагунина: Энергетическая безопасность – проблема, которую президент Владимир Путин поставил как центральную в дискуссиях в рамках Большой Восьмерки. Как видится она на сегодняшний день российскими соседями? Мы продолжаем тему. Сегодня – Грузия. В прошлом выпуске, когда речь шла о Белоруссии, наш корреспондент вышел на улицы Минска и спросил прохожих, как они понимают словосочетание «Энергетическая безопасность». Среди ответов был и такой: это чтобы провода троллейбусов не падали и никого током не убивало. С тем же вопросом наш корреспондент в Тбилиси Георгий Кобаладзе обратился к прохожим в грузинской столице.



Георгий Кобаладзе: Тема энергетической безопасности Грузии стала актуальной для простого населения страны после того, как в результате взрывов газопроводов и линии электропередач на Северном Кавказе, Грузия, на неделю, осталась без тепла и света.


Житель Тбилиси 33 летний Бату, финансист по образования считает, что энергетическая безопасность – это, в первую очередь, диверсификация источников поступления энергоносителей:



Бату: Ну, как я думаю, под энергетической безопасностью, подразумевается то, что страна должна поставлять газ, электричество и другие энергетические компоненты от многих поставщиков. И многих различных стран, которые не связаны одним политическим узлом. Они, по своей политической деятельности, должны быть, как бы, на разных полюсах, чтобы не было какого-нибудь сговора между ними. Вряд ли сегодня можно сказать, что Грузия имеет энергетическую безопасность, потому, что на 90 процентов она зависит от поставок энергетических компонентов с территории России. Я не могу сказать, что эти энергетические ресурсы вырабатываются всегда в России, но всё же транзит по России и поставка этих ресурсов происходит через территорию России. Так что Грузия всё-таки зависит от России.



Георгий Кобаладзе: 40 летняя Лали, филолог по образованию, также считает, что главное, - это не зависеть от России:



Лали: Я считаю, что энергетическая безопасность – это когда ни одна страна не может взорвать один газопровод и оставить всю страну без тепла и света. Наше правительство должно построить много газопроводов из всех стран, не только из России. Мы не должны продавать наш газопровод – России.



Ирина Лагунина: А вот выступление президента Грузии Михаила Саакашвили сразу после взрывов на газопроводе «Северный Кавказ – Закавказье» и на линии электропередач в Карачаево-Черкесии 22 января. После этих взрывов Грузия осталась без электричества и газа до тех пор, пока газ не стал поступать из Ирана.



Михаил Саакашвили: Все это показывает, насколько остро стоит для региона вопрос об энергетической безопасности. Мы должны об этом задуматься, все мы. Я очень подробно говорил об этом с украинским президентом, с другими лидерами региона, с президентом Азербайджана. Мы вместе обратимся к Европейскому Союзу и скажем, что надо найти способ избежать этих экстремальных ситуаций, и не только в нашем регионе, но и во всей Европе.



Ирина Лагунина: Мы беседуем с экспертом в области энергетической безопасности, автором исследования этой темы, которое в скором времени будет опубликовано британской группой Global Market Briefings


http://www.globalmarketbriefings.com/ Лианой Джервалидзе. В Грузии есть концепция энергетической безопасности?



Лиана Джервалидзе: Такой концепции не было. Было желание создать при первом правительстве, я имею в виду при Шеварднадзе. Эта концепция сейчас разрабатывается в Грузии новым правительством, но пока еще не принята.



Ирина Лагунина: Что она в себя будет включать, какие на данный момент есть идеи?



Лиана Джервалидзе: В основном, мне кажется, насколько мне известно, это будет о диверсификации возможных ресурсов, которые мы можем использовать.



Ирина Лагунина: В настоящий момент экономика Грузии в основном построена на чем – на газе или на нефти?



Лиана Джервалидзе: На газе.



Ирина Лагунина: Вы не знаете, в какой пропорции?



Лиана Джервалидзе: 24% занимает газ.



Ирина Лагунина: А остальное?



Лиана Джервалидзе: Это электричество. Это 60% электричества мы производим сами. Это гидро.



Ирина Лагунина: То есть в принципе для экономики Грузии в целом газ не представляет такую проблему, поскольку грузинская экономика не настолько зависима от газа как, например, экономика Белоруссии, о чем мы говорили вчера. Почему тогда был такой шок, когда прекратились поставки газа из России?



Лиана Джервалидзе: У нас хорошо поставлено дело. В прошлом году мы начали реабилитировать свои электростанции. В принципе мы можем производить достаточно электроэнергии на лето, начало весны. А зимой у нас большой дефицит. Зимой мы не только производим электричество на газе, у нас сейчас один блок 300-мегаваттовый работает зимой, но и импортируем электроэнергию из России. Так что зимой, когда это происходит – это очень сложно. Потому что это значит, что половина наших возможностей потеряна. Если это происходит с газом, прекращена поставка газа и одновременно происходит авария на линии энергопередачи.



Ирина Лагунина: Давайте вернемся к концепции энергетической безопасности. В этом вопросе есть три плоскости. Первое – это сами поставщики газа; второе – это поставщики нефти; и третье – это транзит. Давайте начнем с газа. В настоящий момент Грузия целиком зависит от России в получении газа?



Лиана Джервалидзе: Да, полностью мы свой газ получаем из России. Небольшое количество газа начало поступать из Ирана через Азербайджан, когда случилась авария на газопроводе из России в Грузию на российской стороне. Во время аварии мы начали получать маленькое количество газа из Ирана, чтобы как-нибудь справиться с ситуацией. А в основном мы зависим полностью от газопровода, который поступает в Грузию из России.



Ирина Лагунина: И какие есть возможности диверсифицировать?



Лиана Джервалидзе: Возможности были бы, если бы Газпром допускал лиц третьих сторон к газопроводам, которые бы под контролем Газпрома. К несчастью, такой практики нет. Наше правительство прошлым летом вело переговоры с Казахстаном о поставке определенного количества газа, в частности, для Тбилиси, потому что у нас в электрогенерации российская компания, которая сама завозит газ из России. В этой компании 10% принадлежит Газпрому. Так что газ для электрогенерации завозит сама российская компания. Мы хотели закупить газ в Казахстане для потребления внутри Тбилиси. У нас такая договоренность, правительство договорилось с Казахстаном, но Казахстан оговаривал заключение контакта вопросом транзита. К сожалению, правительство не смогло договориться с Газпромом о транзите. Мы бы купили этот газ, если бы Газпром допустил поставку газа до границы Грузии.



Ирина Лагунина: В таком случае, какие есть возможности диверсифицировать поставки?



Лиана Джервалидзе: Пока что ясно одно: мы получаем свой газ из Азербайджана, начиная с 2007 года, когда начнет работать газопровод Баку-Тбилиси-Эрзерум. Определенное количество газа оговорено, что мы сможем получить из этого трубопровода. Но это, конечно, не покрывает все наши потребности. Мы все равно будем покупать российский газ в Центральной Азии, который будет нам продавать Газпром, если ситуация с газопроводом не изменится.



Ирина Лагунина: Рассматриваются ли в Грузии возможности получения жидкого газа?



Лиана Джервалидзе: Получение жидкого газа – это вопрос очень сложный. Потому что жидкий газ в Центральной Азии, вообще у нас в регионе такой практики жидкого газа нет. Но если ситуация с газопроводом не изменится, может быть у нас не будет другого пути. Если будет такая возможность развивать такой бизнес и в Центральной Азии начнется производство жидкого газа.



Ирина Лагунина: Вы сказали, что российская компания поставляет газ в Грузию. Когда это произошло и что это за компания?



Лиана Джервалидзе: Это РАО, российская компания РАО, которая купила тбилисскую компанию в 2003 году. Одновременно они купили 300-мегаваттовый газовый блок в Гордабане. Они владеют этим блоком, производят энергию и зимой, когда дефицит, они закупают в России, завозят из России электроэнергию и газ для производства электричества.



Ирина Лагунина: А как это произошло? Я так понимаю, что это произошло при предыдущем правительстве. Почему была сделана такая уступка российской компании?



Лиана Джервалидзе: Это очень сложный вопрос. Потому что до августа 2003 года тбилисская электрическая компания была американская компания. Но потом американская компания продала свою компанию российской компании. Это произошло чисто по договоренности между двух компаний.



Ирина Лагунина: Какую роль играет нефть в экономике Грузии?



Лиана Джервалидзе: Это в основном транспортировка. Для электрогенерации нефть никакой роли не играет. Мы закупаем только нефтепродукты.



Ирина Лагунина: Хорошо, давайте еще раз вернемся к соседям. Насколько возможна в принципе независимость Южного Кавказа от России в электроэнергии ив энергетике?



Лиана Джервалидзе: Полной независимости никогда не бывает, всегда зависишь в чем-то в каком-то объеме от своих соседей. Естественно, у Грузии есть хорошие ресурсы дальше развивать гидрогенерацию. Но, мне кажется, Россия будет играть значительную роль в энергетической инфраструктуре Кавказа, в частности, в Армении и в Грузии.



Ирина Лагунина: Но поскольку мы говорим о концепции энергетической безопасности, есть ли в Грузии ощущение, что при том, что Россия будет играть определенную роль в грузинской энергетике, что энергетическая безопасность Грузии будет обеспечена?



Лиана Джервалидзе: У нас есть сильные опасения, в частности, после двух аварий, которые случились в конце января. У нас сильные опасения, насколько мы будем обеспечены. Мы просто обязаны найти какие-то дополнительные ресурсы, дополнительных поставщиков электроэнергии, газа, если это будет возможно. Но, мне кажется, на данном этапе это очень сложно. Мы пока будем зависеть от России год-полтора.



Ирина Лагунина: По телефону из Лондона мы беседовали с Лианой Джервалидзе, экспертом в области энергетической безопасности, автором исследования, которое в скором времени будет опубликовано британской группой Global Market Briefings.


После взрывов в январе Грузия развернула дипломатическую кампанию в Европе. Цель – как можно больше заручиться поддержкой Европейского Союза как в решении газовых проблем с Россией, так и в разрешении проблемы Южной Осетии. Но все-таки в этом вопросе подключение третьей стороны не настолько продуктивно, как эффективная собственная политика, в том числе и в области энергетической безопасности. Об этом с ведущим грузинским экспертом Георгием Хухашвили беседовал наш корреспондент в Тбилиси Георгий Кобаладзе.



Георгий Кобаладзе: Насчет энергетической безопасности после тех взрывов, которые произошли в Грузии, чаще говорят об энергетической безопасности. Как вы, как эксперт, оцениваете это понятие, что это такое для Грузии и вообще как бы вы объяснили это понятие - энергетическая безопасность?



Георгий Хухашвили: Это понятие два основных компонента – это чисто техническая сторона и другая - политическая сторона. Техническая сторона состоит из своих компонентов. В чем стратегия энергоразвития Грузии? Диверсификация по разным энергоносителям, куда мы развиваемся, то есть развиваем какую отрасль экономики – это техническая сторона безопасности. А что касается политической – это диверсификация импорта энергоносителей. Но это в основном касается импорта газа.



Георгий Кобаладзе: Скажите, пожалуйста, сегодня можно говорить о том, что энергетическая безопасность Грузии обеспечена?



Георгий Хухашвили: Нет. Это далеко не так, потому что наша энергосистема дефицитная во всех компонентах практически. Что касается газа, импорта газа, мы, к сожалению, зависим от единственного источника, нет реальной альтернативы. И из-за этого, конечно, возникают именно те проблемы, которые были недавно. Скоро запустят новый проект, но, конечно, этого будет недостаточно, и мы еще долго будем зависеть от Газпрома. К сожалению, и не только мы, вся Европа увидела, что энергетическое оружие России часто используется как рычаг политического давления на своих партнеров. И эта сторона вопроса увеличивает потребность поиска альтернативных путей в поставке газа.



Георгий Кобаладзе: То есть вы считаете, что в ближайшие годы Грузия не способна обеспечить энергетическую безопасность?



Георгий Хухашвили: К сожалению, да. Потому что у нас альтернатива, те объемы, которые мы получаем от этого источника, они недостаточны. Что касается иранского варианта – это просто скандально, даже не хочу этот вопрос обсуждать на сегодняшний день. Что касается поставки газа из Центральной Азии, то это долгосрочный проект и, к сожалению, от Грузии немногое в этом плане зависит, это зависит от того, какие настроения будут в Европе. Там тоже начали думать об этом и обсуждать эти вопросы в Европе, на Украине. Если удастся создать сильный консорциум, состоящий из игроков, сильных игроков в Европе и в Америке, возможна реализация этого проекта. Но я бы не относился к нему слишком оптимистично, потому что до 2008 года Россия полностью практически контролирует газ в Средней Азии и такие проекты требуют больших политических усилий, в первую очередь, и очень больших денег, которых, конечно, в Грузии нет. Но мы можем содействовать этому процессу и принять в этом участие.


То есть наш вектор развития в смысле обеспечения энергетической безопасности проходит через присоединение к единой европейской системе энергетической безопасности. Это наш вектор. Если мы по этому пути пройдем правильно и не будем считать, что мы пуп земли, а будем слушать наших партнеров, в принципе в течение нескольких лет, возможно, мы будем двигаться в этом направлении. Но пока что нам нужно находить общий язык с Газпромом, с Россией и надо с ними работать, у нас просто нет другого пути.



Ирина Лагунина: С ведущим грузинским экспертом в области энергетической безопасности Георгием Хухашвили беседовал наш корреспондент в Тбилиси Георгий Кобаладзе. Еще до взрывов 22 января – в декабре прошлого года Грузия, как и Украина, столкнулась с проблемой повышения цены на российский газ – с 60 до 130 долларов за тысячу кубометров. В результате переговоров была установлена цена 110 долларов. Говорит премьер-министр Грузии Зураб Ногаидели:



Зураб Ногаидели: Грузия была представлена таким образом в глазах общественного мнения, особенно в России, что как будто бы мы получаем газ не по рыночной цене, а по субсидированной цене. Это не так, мы всегда получали газ по рыночной цене. Безусловно, газ будет разной цены в Германии и в Южном Кавказе. Я хочу объяснить, почему. Газ в Южный Кавказ поступает из Центральной Азии, допустим, из Казахстана. До грузино-российской границы идут два газопровода, один 800 километров, другой 1500 километров. Между Россией и Грузией нет ни одной транзитной страны. А газ в Западную Европу, особенно в Германию, Германия всегда приводится почему-то примером, где газ двести долларов, поступает из западносибирских источников. Пока он дойдет до Германии, должен пройти примерно пять тысяч километров и три транзитные страны, каждая из которых получает определенный доход из транзита газа. Поэтому мы платили рыночную цену, ту рыночную цену, которая была в нашем регионе в этом году - это около 60 долларов. У меня после переговоров укрепилось мнение, что это политическое решение. Вместе с тем мы в течение этих двух лет подготовили экономику страны, двукратное повышение цены на газ экономика Грузии нормально перенесет.



Ирина Лагунина: Говорил премьер-министр Грузии Зураб Ногаидели. А представитель оппозиционной парламентской фракции "Новые правые" Ираклий Ияшвили вообще считает, что население Грузии уже давно платит за потребление газа по рыночным ценам.



Ираклий Ияшвили: Вспомним, сколько мы платим за газ в розницу - мы платим около 130 долларов. Если промежуточные структуры, если государство заработает меньше на российском газе, то для населения он не сильно удорожает.



Ирина Лагунина: У повышения цены на российский газ как для Украины, так и для Грузии есть и обратная сторона. Для Украины это – уничтожение или по крайней мере, серьезное сокращение той прослойки олигархов, которые вращались вокруг дешевых энергоресурсов. А грузинской экономике высокие цены могут помочь быстрее встать на ноги. Представитель оппозиционной парламентской фракции "Новые правые" Ираклий Ияшвили.



Ираклий Ияшвили: Если говорить сегодня в течение одного-двух лет, эта проблема будет очень острой. Дорогой газ, дорогое электричество - это будет очень плохо для населения Грузии. Особенно той части, которая находится максимально у черты бедности. Это будет очень плохо для сегодняшнего правительства, потому что они не смогли удержать уровень цен. Что касается длительного периода - это наоборот хорошо. Потому что для такой страны как Грузия, которая не имеет особых ресурсов, не может жить за счет этого, единственным выходом для нашей страны является то, чтобы страна зажила за счет реальной экономики, за счет технологии, за счет умственного потенциала. То есть мы должны создавать такую продукцию, которая будет иметь конкурентную базу, конкурентную основу во всем мире. Более того, мы являемся членами Всемирной торговой организации, мы являемся пользователями генеральной системы преференции. Весь мир, примерно 140 стран мира являются членами этой организации. И для нас открыты двери в экономики и рынки этих стран с одним условием - мы должны делать качественную конкурентную продукцию. Если мы не отучимся пользоваться дешевыми энергоносителями, я говорю в долгосрочной перспективе, мы никогда не сможем сделать хорошую конкурентную продукцию.



Ирина Лагунина: Ираклий Ияшвили, представитель оппозиционной парламентской фракции "Новые правые". На днях бывший премьер-министр Эстонии Март Лаар опубликовал комментарий в газете «Уол стрит Джорнэл». Она называется «Энергетический шантаж Москвы». Март Лаар считает, что Грузия должна извлечь два урока из недавнего газового и электрического кризиса. Первое – она должна продолжить интеграцию с Западом. А для этого ей нужно продолжать реформы – открыть экономику, создать благоприятный климат для иностранных инвестиций, защитить право на собственность, гарантировать законность и построить эффективную систему управления. Урок второй: Грузии надо перестать зависеть от России в энергоресурсах. Россия подтвердила, что она – ненадежный источник энергии.



Как устроена свободная интернет-энциклопедия Википедия



Ирина Лагунина: В последнее время одним из самых заметных проектов в интернете стала свободная энциклопедия


"Википедия", статьи в которую может писать любой желающий. Никаких формальных критериев


компетентности для участников не устанавливается. Но, как это ни парадоксально, качество готовых


статей "Википедии" не уступает лучшим мировым энциклопедиям, таким, например, как "Британика". В


последний год очень активно развивается русскоязычная версия "Википедии", и мы пригласили рассказать об этом проекте одного из его администраторов, научного сотрудника института психологии Российской Академии Наук, кандидата психологических наук Станислава Козловского. С ним беседует Александр Сергеев.



Александр Сергеев: Давайте начнем с простого: что представляет собой «Википедия», если объяснить максимально просто?



Станислав Козловский: Максимально просто: «Википедия» - энциклопедия электронная, где статьи может писать любой желающий, причем любой желающий может вносить исправления в любые статьи.



Александр Сергеев: А что для этого требуется? Я должен подавать на рассмотрение, кто проводит редактуру, корректуру и так далее?



Станислав Козловский: В этом как раз вся прелесть «Википедии». Не требуется никому статьи отсылать, нет никаких специальных редакторов, корректоров. Человек видит статью, нажимает кнопку «править», вносит свои исправления, нажимает «сохранить страницу», и все изменения видны на сайте. Все происходит мгновенно, два клика мышкой, даже не надо регистрироваться на сайте. Сейчас в русской «Википедии» пользуются такой возможностью десять тысяч человек, в английской «Википедии» около 800 тысяч человек. Регулярно в русской «Википедии» около ста человек делают около ста правок в день.



Александр Сергеев: Довольно серьезный поток изменений. А насколько они качественны? Там наверняка есть шутники, хулиганы, просто некомпетентные, несведущие люди.



Станислав Козловский: Безусловно, хулиганов в Интернете хватает. Но вся прелесть «Википедии» в том, что хранятся все версии страниц. Любой человек может посмотреть историю изменений и восстановить любую версию статьи. Соответственно, ничего стереть или ухудшить невозможно, потому что все можно восстановить.



Александр Сергеев: Но, тем не менее, какое-то время енправильные вещи повисят на сайте.



Станислав Козловский: Проводился эксперимент в английской, правда, «Википедии». Журналисты «Нью-Йорк таймс» внесли изменения, некоторые явные, просто удалили всю статью целиком, некоторые более мелкие, изменили года и засекли время, когда это все исправится. Удаленные статьи очень быстро восстановились, некоторые в течение часа, где были сложные изменения. Но что интересно, те, кто исправлял, они посмотрели источники о теме этих статей, дописали какие-то абзацы, изменили не очень удачные формулировки, и статьи только стали лучше от того, что привлекли внимание.



Александр Сергеев: Если количество изменений составляет сотни в час, если не в минуту, я же не могу столько статей отслеживать.



Станислав Козловский: Каждый может следить за его интересующими статьями, которые он сам писал, либо статьи, в которых он является специалистом. Имеется ссылка «Ваш список наблюдения», и он может посмотреть статьи, которые его интересуют, какие изменялись за последние несколько дней.



Александр Сергеев: Фактически я оказываюсь куратором статей, мне сообщают обо всех изменениях, которые там случились.



Станислав Козловский: Как владелец можете за ними следить.



Александр Сергеев: А вот здесь возникает серьезный вопрос. Дело в том, что есть, конечно, надежные, качественные научные сведения, но есть огромное количество псевдонаучных, просто сомнительные сведения. Наверняка появились в «Википедии» представители «Новой хронологии» Фоменко, создатели торсионных генераторов, вечных двигателей. Что с ними делать? Они все пишут наравне с нормальной наукой?



Станислав Козловский: В «Википедии» одно из правил то, что нельзя помещать оригинальные исследования, которые нигде не публиковались, которые проповедует только один человек, их не стоит помещать в энциклопедию. Естественно, некоторые области науки, лженауки, та же теория Фоменко «Новая хронология», имеет приверженцев, публикации на эту тему и не написать статью в энциклопедию было бы неправильно. Поэтому статьи пишутся с нейтральной точки зрения. Она должна отражать именно факты. На чем основана теория Фоменко, что он брал как постулаты, как он доказывает свои гипотезы.



Александр Сергеев: Сторонники явно править, что так и есть, противники будут править, что это все преднамеренная фальсификация. Так и будет идти война – одни будут вычеркивать, другие вставлять?



Станислав Козловский: Если война продолжается и если убедить участников невозможно, статья закрывается от редактирования, и это обсуждение статьи выносится на отдельную страницу. И когда участники пришли к какому-то консенсусу, статья вновь открывается для редактирования и все вносится, нормальные изменения.



Александр Сергеев: А что при таком серьезном противостоянии идейном возможен консенсус, тем не менее?



Станислав Козловский: Тем не менее, возможен. В это обсуждение включается множество других участников энциклопедии, которые все-таки придерживаются нейтрального взгляда.



Александр Сергеев: «Википедия» – произведение анонимное. А если пишутся утверждения, относящиеся к гуманитарным наукам, то крайне важно, кто автор этого утверждения, писал его какой-то известный ученый в этой сфере или студент.



Станислав Козловский: Для каждой статьи есть страница истории. Читатель может посмотреть, кто эту статью писал и кто редактировал. Причем кликнув по ссылке с именем участника, он может попасть на его страницу в «Википедии», если он о себе что-то написал, об этом узнать. На самом деле среди активных участников «Википедии» достаточно квалифицированная публика, где-то процентов десять – это кандидаты наук, 15-20% - это аспиранты университетов, остальное – это студенты старших курсов.



Александр Сергеев: А насколько можно доверять информации, которую размещают студенты и аспиранты, если, скажем, в традиционных энциклопедиях пишут статьи ведущие специалисты в соответствующих областях?



Станислав Козловский: Казалось бы, парадоксальный факт. Недавно провел «Нейчер» исследования: сравнили «Британику», в которой пишут авторитетнейшие ученые и «Википедию», оказалось, что и там, и там нашли приблизительно одинаковое количество ошибок. Причем именно грубых ошибок было в «Британике» больше, чем в «Википедии».



Александр Сергеев: В этом отношении очень интересно, что проект, который развивается довольно свободным образом, все материалы энциклопедии, во-первых, делаются безвозмездно, во-вторых, почти анонимно и, тем не менее, в ней идет процесс накопления правильности. Для того, чтобы весь этот порядок поддерживался, все-таки в «Википедии» есть определенная иерархия, которая управляет ее созданием. Как она устроена?



Станислав Козловский: Есть участники, они могут писать статьи, могут их изменять. Дальше имеются администраторы «Википедии», которые могут удалять статьи, блокировать от изменений.



Александр Сергеев: А сколько администраторов в русскоязычной «Википедии»?



Станислав Козловский: Около 20 человек администраторов, где-то на пятьсот участников один администратор. В английской версии 800 администраторов, один администратор на тысячу человек. Администратор избирается всеми участниками из тех, кто достаточно долго в проекте, несколько месяцев, сделал более тысячи правок, правки были действительно полезные, и за него проголосовали участники. Администраторов назначает «бюрократ» - такая должность «Википендии», который может делать то же, что администратор, плюс у него есть право превращать обычного пользователя тоже в администратора, а вот забрать администраторские права он не может.



Александр Сергеев: Сколько у нас таких «бюрократов»?



Станислав Козловский: «Бюрократов» в российской «Википедии» три человека. Один находится в Томске, другой в Петербурге и третий в Калининграде. Выше в российской «Википедии» никого нет.



Александр Сергеев: Выше «бюрократа» уже идут разработчики.



Станислав Козловский: Выше «бюрократа» находятся так называемые «стюарды», которые могут забирать права у администраторов.



Александр Сергеев: «Бюрократ» может назначить, но не может забрать.



Станислав Козловский: «Стюард» может забрать права администратора.



Александр Сергеев: С какими проблемами приходится сталкиваться? Вот я, например, слышал, что в последние месяцы в Китае заблокировали доступ к «Википедии», в Германии отобрали домен «Википедии», в Соединенных Штатах претензии к содержанию статей. Это не создает угрозы для всего проекта? Проект содержит массу информации, а значит затрагивает много интересов самых разных людей, организаций.



Станислав Козловский: В Китае сейчас запретили в третий раз, так что они то закрывают, то открывают. В основном они в Китае не любят статьи о Тайване. Если появляются клеветнические сообщения в статьях, их удаляют тут же. То есть то, что разгорелся скандал в Америке, когда один из журналистов обнаружил, что в его биографии написано, что он принимал участие в убийстве Джона Кеннеди, и он устроил скандал на Си-Эн-Эн. Хотя в принципе он мог бы нажать кнопку «править» и тут же удалить. Но есть другая проблема, как возникла в Германии – проблема прайвеси, проблема частной жизни. То есть некоторые факты некоторые люди хотели бы скрыть о себе. Но это действительно факты. Есть достаточно авторитетные источники, допустим, этот человек в каком-то интервью что-то о себе сказал, оно попало в «Википедию» – это факт. Но человек не хочет. Конечно, он может подать в суд. Но есть фонд «Викимедиа», который занимается судебными разбирательствами. В принципе какая-то одна статья вряд ли поставит под угрозу весь проект.



Александр Сергеев: Сейчас «Википедия» российская, сколько содержит статей?



Станислав Козловский: 55 тысяч статей.



Александр Сергеев: Этот объем пополняется постоянно, как я понял, до нескольких десятков или сотен статей в день. А зачем люди тратят часы своего времени на то, чтобы писать бесплатно такую информацию?



Станислав Козловский: На самом деле это очень интересно писать в «Википедию». Во-первых, происходит структуризация знаний. Человек знает о чем-то, хочет писать и понимает, что у него есть какие-то пробелы. Он обращается к источникам, пишет статью и у него кристаллизуются его собственные знания, он лучше начинает понимать какой-то предмет. Кроме того некоторые хотят оставить о себе след.



Александр Сергеев: Ну и потом, наверное, есть такое, что люди болеют за какие-то области знаний и хотели бы, чтобы они были отражены каким-то образом.



Станислав Козловский: Безусловно. Потом есть еще много людей, которые писали энциклопедии и размещали на сайте «Народ.ру», например, потом понял, что можно перенести в общий проект и кроме него этим будут интересоваться очень много людей.



Александр Сергеев: Что нужно для того, чтобы начать? Нужно ли для этого обладать какими-то техническими знаниями, способы работы с вэб-сайтами, обработки картинок?



Станислав Козловский: На самом деле тут ничего этого знать не требуется. Достаточно уметь хотя бы работать в «Ворде», набирать текст. Чтобы сделать гиперссылку на другую статью в «Википедии», достаточно вокруг слова просто поставить двойные квадратные скобки, автоматом будет сгенерировано ссылка на уже статью. Причем что интересно: если такая статья существует, то ссылка будет синего цвета, если такой статьи нет, ссылка будет красного цвета.



Александр Сергеев: То есть я могу ставить ссылки на статьи, которых еще нет.



Станислав Козловский: И любой, щелкнув по этой ссылке, может написать эту статью.



Александр Сергеев: Каждый желающий может прямо сейчас принять участие, кто сидит за компьютером.



Станислав Козловский: Взять в браузере набрать «Википедия.Орг» или в каком-нибудь поисковике просто по-русски набрать «Википедия», попасть на сайт, найти статью, которая интересует, внести изменения, либо написать статью, которую он сам хочет. Единственное, какие у нас ограничения: нельзя писать о себе, о своем дедушке, должны быть именно энциклопедические статьи. То есть не надо перетягивать одеяло на себя.



Александр Сергеев: А статьи про отдельные компании коммерческие, продукты встречаются?



Станислав Козловский: Компании, конечно, есть. Про продукт именно пишут, которые как-то повлияли на человечество.



Александр Сергеев: А если я хочу продвинуть какую-нибудь продукцию своей компании?



Станислав Козловский: Ее скорее всего удалят.



Александр Сергеев: На каком основании?



Станислав Козловский: На основании, что она недостаточно известна. В случае чего можно обсудить, и если большинство участников выскажется за удаление, причем их аргументы будут адекватные. То есть на самом деле в «Википедии» нет демократии, решает не большинство, а решаются любые вопросы в консенсусе. То есть наиболее сильные аргументы, пусть один, но высказывает именно хорошие аргументы. Большинство людей обычно не всегда глубоко вникают в вопрос и от того, что он скажет «я за» или «я против» - это не влияет. Главное - точка зрения аргументированная.



Александр Сергеев: Окончательно решает администратор?



Станислав Козловский: На удаление - администратор.



Александр Сергеев: Можно полагаться на вашу компетентность по принятию решений подобного рода.



Что мешает и что помогает в поездках водителей-«дальнобойщиков»



Ирина Лагунина: В Центральной и Восточной Европе отмечается небывалая интенсивность движения грузового автомобильного транспорта. Автострады зачастую не справляются с потоком, дорожное полотно все чаще требует ремонта, а это в свою очередь влечет и без того чувствительные ограничения пропускной способности. Водители порой устают не от накрутки километров, а от времени проведенного в кабине во время вынужденного медленного движения в пробках. Мир дальнобойщиков – над темой работал Владимир Ведрашко.



Владимир Ведрашко: Усталость накапливается иной раз не от накрутки километров, а от времени, проведенного в кресле во время вынужденного медленного движения в пробках. Объезжая в соседнем ряду колонну дальнобойщиков, еле движущуюся справа, видишь регистрационные номера многих стран – Словакии, Венгрии, Польши, Германии, Украины…


В Интернете десятки и сотни сайтов автотранспортных предприятий, информация о специальной профессиональной подготовке водителей, инструкции по технике безопасности, и конечно же – предложения о заполнении вакансий. Один из крупных российских автоперевозчиков компания «Совтрансавто» на своем сайте в рубрике «Вакансии» сообщает буквально следующее: «Совтрансавто» - один из лидеров российского рынка транспортных операций.
Если Вы хотите работать в динамично развивающейся компании, то вышлите информацию о себе по адресу resume@sovtransavto.ru . В теме письма укажите вакансию, которая Вас интересует.



Мне известно мало случаев, когда работодатель не предлагает работу, а спрашивает Вас – кем вы хотите работать. И при этом еще просит Вас прислать Ваши данные. Очевидно с возрастом, домашним адресом, телефоном…


Готовя эту передачу, я позвонил в другую компанию – тоже московскую. Мне ответил старший менеджер Андрей. Он попросил прислать вопросы по факсу, сказал, что покажет их начальству, и – если начальство согласиться, он даст мне интервью или само начальство ответит на вопросы.


Старший менеджер Андрей, равно как и его начальство – так и не позвонили. Им не нужно, чтобы о них кто-то узнал, им не нужно, чтобы кто-то о чем-то спрашивал. Их успех зависит не от информации, которую они о себе распространяют, а от каких-то иных причин. Через несколько минут вы услышите о том, в каких условиях работают дальнобойщики в Америке, а сейчас репортаж на эту же тему из Киева – корреспондент Радио Свобода Никита Моисеев.



Никита Моисеев: Дальнобойщик – в самой этимологии этого слова заложена некая предопределенность судьбы человека, ведущего бой. Причем бой с каким-то невидимым отдаленным противником. То ли с невозможностью обнять собственных родных, когда этого хочется, то ли с взяточником-таможенником, а то ли с постоянным одиночеством. Чтобы найти дальнобойщика, необходимо знать место поиска. Основное время своей жизни эти люди проводят в пути. 35-летний Дмитрий лишь изредка видится со своей женой и сыном. Его я застал в дороге.



Дмитрий: Подъезжаю к Житомиру. 18 километров до Житомира осталось. Еду в сторону польской границы.



Никита Моисеев: Переехав границу с Польшей, Дмитрий попадет в зону действия европейских законов, ограничивающих время, проведенное за баранкой.



Дмитрий: Больше 9 часов езды управления автомобилем не разрешается. Между ними еще 45 минут перерыв. Потом после 9 часов непрерывной езды нужно обязательно минимум 11 часов отдыха. Большие штрафы за нарушение. Есть такие фирмы, насколько я знаю, что руководство сознательно говорит водителям, чтобы ехали очень быстро, без перерывов. Но находясь на Украине, Украина не входит в эту конвенцию, тут у нас никто ничего не контролирует.



Никита Моисеев: В Украине, как и в Европе, есть трудовой кодекс, предусматривающий среди прочего продолжительность рабочей недели – не больше 40 часов. Об этом документе дальнобойщик Дмитрий слыхал, но не более.



Дмитрий: Есть какое-то трудовое законодательство. Кто его читал? Так я знаю, что должны быть выходные, ночные, все это должно оплачиваться. Частный капитал на это не очень сильно смотрит. Шефу нужно - и нужно ехать.



Никита Моисеев: Украинские дальнобойщики в основном ночуют в кабине, на мотели и гостиницы фирмы средств не выделяют. Для Дмитрия за четыре года работы кабина его «Мерседеса» стала родной.



Дмитрий: Действительно, относишься не как к дому - это и есть дом. Основную часть времени проводишь здесь – спишь, ешь, отдыхаешь, работаешь. Условия достаточно комфортные, все предусмотрено – спальное место, холодильник.



Никита Моисеев: На зарплату украинские дальнобойщики не жалуются, получают в среднем пятьсот долларов в месяц. Зарплата неплохая, учитывая, что минимальный оклад в государстве чуть больше 75 долларов. Главная проблема состоит в другом, говорит Дмитрий.



Дмитрий: Главная самая большая проблема дальнобойщиков, которая волнует – это наша таможня.



Никита Моисеев: Дмитрий отказался говорить для записи, однако сообщил, что на границах всегда приходится платить, даже при условии безупречного оформления груза. Минимальный размер такой пени составляет 20 гривен, то есть 4 доллара. Верхний предел размыт и может достигать 300 и более условных единиц. Естественно, я отправился в киевскую региональную таможню разузнать, что к чему. Заместитель начальника одного из отделов со знаковой фамилией Шахрай, что с украинского переводится как «мошенник», честно признался, что про взяточничество на границах слышит впервые.



Шахрай: По этому поводу не знаю, что сказать. Вы сказапли какие-то фиксированные ставки. У нас получается промежуточная таможня, у нас не приграничная.



Никита Моисеев: Региональная киевская таможня, на территории которой я оказался в поисках ответа, кто берет взятки, оказалась самым настоящим Клондайком. На огромной территории грузовиков разных марок было не счесть. Любовь дальнобойщиков к гостиницам с лихвой компенсируется посещением местного таможенного кафе, там можно пообщаться и перекусить в ожидании растаможки. Цены в кафе для дальнобойщиков минимальны. Кофе обошелся мне в три гривны, что в три раза дешевле обычного. От приятного кофейного запаха, а может от тепла и уюта Николай вспомнил о своей семье.



Николай: Конечно, скучно. За детьми приезжаешь, домой заедешь, поменяешь продукты и еду, что жена приготовит.



Никита Моисеев: Подобные кафе со стоянками, где дальнобойщик может отдохнуть после работы, встречаются на украинских дорогах намного реже, чем в Европе, говорит дальнобойщик Геннадий из Белоруссии. Уже более десяти лет Геннадий за рулем и говорит, что настала пора искать работу ближе к дому.



Геннадий: Я хочу доработать этот год, посмотреть, что как будет меняться, как будет меняться обстановка. И думаю, что тоже придется искать работу поближе к дому.



Никита Моисеев: Престиж профессии дальнобойщик за последние десятилетия сильно упал и продолжает падать. Об этом в один голос говорили все, с кем удалось пообщаться. Кадры меняются все быстрее, и если кардинально не пересмотреть условия труда, такого имиджа, какой имела советская «Совтрансавто», украинским транспортным компаниям еще очень долго не достичь.



Владимир Ведрашко: Что касается имиджа фирмы, престижа профессии, они уменьшаются не только на Украине. Оплата труда водителей и условия работы зачастую не могут конкурировать с условиями, которые предлагают промышленные предприятия. Вот, например, как обстоит дело в Америке. Корреспондент Радио Свобода Аллан Давыдов.



Аллан Давыдов: Золотой век железных дорог в Соединенных Штатах давно прошел. Основная часть всех грузоперевозок внутри страны приходится на автомобильный транспорт. В национальной отрасли грузовых автоперевозок трудится в 50 раз больше людей, чем на железных дорогах. Автопарк отрасли составляет 6,5 миллионов трейлеров и тягачей; в этот показатель не входят автомобили, принадлежащие государству и фермерам. В стране действует почти полмиллиона частных компаний-автоперевозчиков – в основном средних и малых. Нередко бывает, что компания состоит из одного водителя и ему же принадлежащего тягача. Перевозки делятся на внутриштатные и междуштатные, проще говоря - «дальнобойные».



Многим известен образ американского тракера, шофера-дальнобойщика – который восседает на грозно рычащем чуде техники, переливающемся всеми немыслимыми огнями. Вести такую машину по американским скоростным дорогам-хайвеям – одно удовольствие. Отличные эксплуатационные характеристики, пробег до капремонта – свыше полутора миллионов километров. В кабине позади водителя – просторный спальный отсек, напоминающий небольшую комфортабельную квартиру. Широкая кровать, кухонный гарнитур, иногда – спутниковое телевидение с выносной антенной-тарелкой.



Вдоль дороги через определенные промежутки расположены зоны отдыха водителей. Типичная из них включает автозаправку, магазин, пункт автосервиса, душ и место для ночлега, хотя водители предпочитают спать в своих машинах. Половина дальнобойщиков имеют в кабинах лэптопы, и зоны отдыха все чаще предлагают беспроводное Интернет-соединение.



Подготовка и переподготовка водителей-дальнобойщиков в США тоже хорошо налажена благодаря сети краткосрочных школ и курсов. Кроме специфических навыков вождения тяжелых грузовиков, тракера учат навыкам взаимодействия с диспетчерами и с коллегами на дороге, с которыми он общается по радиосвязи. Очень важно уметь работать с сопроводительными документами, бортовым журналом, а также управлять своим временем во время рейса. В кабине каждого грузовика установлен терминал связи с диспетчером через спутник, который позволяет ежеминутно контролировать местонахождение и режим работы автомобиля. Как правило, американские дальнобойщики, едут в рейс без сменщика.



Может показаться странным, но сейчас, когда американская экономика на подъеме, индустрия автомобильных грузоперевозок остро нуждается в кадрах. Рост цен на топливо и новое, более жесткое федеральное регулирование делают менее привлекательной профессию водителя-дальнобойщика, средний ежегодный заработок которого в США составляет примерно 37 тысяч долларов. Сегодня все больше новых рабочих мест открывается на производстве и в строительстве – и люди предпочитают идти работать в эти сферы, потому что они сулят лучшие перспективы карьерного роста. В итоге - до десяти процентов единиц американского грузового автопарка нынче стоит на приколе



Компания «Арктик Экспресс» занимается перевозкой по всей стране охлажденных продуктов. В ней - 355. Владелец и генеральный директор фирмы Ричард Дёрст уже не первый месяц размещает в прессе рекламу, в которой предлагает хорошие материальные стимулы для найма новых квалифицированных водителей.



Ричард Дерст: Мы выплачиваем водителю-новичку тысячу долларов, когда он подписывает контракт с нами. Мы даем тысячу долларов и нынешнему нашему работнику, если он приведет в компанию коллегу, который также начнет работать на нас. Недавно мы приняли водителя, который через неделю трудоустроил свою жену в нашей же фирме.



Аллан Давыдов: Два года назад федеральное правительство сократило рабочий день водителя коммерческого автомобиля с 15 до 14 часов, одновременно позволив удлинить время одного рейса с 10 до 11 часов. По словам представителя Федерального управления безопасности автоперевозок Энди Бека, эту меру пришлось ввести в обстановке, когда ежегодно свыше 400 американцев гибли на дорогах в результате автокатастроф, вызванных усталостью водителей грузовиков.



Энди Бек: Установление данного лимита позволит ежегодно спасать до 75человеческих жизней и предотвращать не менее 1300 аварий, вызванных сонными водителями.



Аллан Давыдов: 60-летний Стив Эллисон из Калифорнии водит свой тяжелый автотрейлер от Западного побережья Соединенных Штатов до Восточного. Ему не нравится, что федеральное правительство, заботясь о безопасности, сократило на час рабочий день тракеров. Это осложнило его работу, поскольку прежде всего он должен доставлять грузы в срок. Но диспетчерский контроль за грузовиками – строгий. Отступление от федеральных правил может повлечь не только штраф, но и лишений лицензии дальнобойщика



Стив Эллисон: Они там в Вашингтоне думают, что им виднее, когда ты устал и должен поспать. Но для меня это означает сидеть и ждать глядя на часы истечения положенных двух часов отдыха, затем срываться с места и нагонять упущенное, чтобы опять потом заруливать на стоянку только потому, что кто-то так распорядился. Фактически это связывает мне руки.



Аллан Давыдов: Несмотря на ворчание, Стив Эллисон знает, что в обозримом будущем не уйдет из тракеров. Всю жизнь он провел в дороге. Доработать бы еще пять лет до пенсии.



События 11 сентября 2001 года внесли свой акцент в повседневную жизнь американских водителей-дальнобойщиков. Полтора года назад федеральное правительство запустило в действие программу «Хайвей Уотч», согласно которой тракеры помогают отслеживать ситуацию на дорогах. Если видят что-то подозрительное – немедленно сообщают властям при помощи имеющихся средств связи. Активным партнером программы стало Американское объединение ассоциаций владельцев грузовиков, которое представляет интересы свыше трех миллионов американских дальнобойщиков. Вице-президент Объединения Майк Расселл.



Майк Расселл: На нашу индустрию приходится около 70 процентов грузовых перевозок страны. Вся американская экономика зависит от водителей, доставляющих грузы с точностью до минуты. Но сегодня особенно важно, чтобы большегрузные машины, наполненные горючими или взрывоопасными веществами, не стали оружием в руках террористов. Наши водители это хорошо понимают и всегда готовы помочь в выявлении угонщиков. А мы с помощью передаваемого через спутник сигнала мы можем заблокировать или разблокировать любого двери грузовика, либо немедленно остановить его двигатель, если возникнет подозрение, что машина захвачена террористами.



Аллан Давыдов: Программа «Хайвей Уотч» обеспечивает необходимый тренинг, но не предусматривает вознаграждения водителям, сообщающим о машинах, которые им кажутся подозрительными. Десятки тысяч дальнобойщиков участвуют в программе добровольно.




Материалы по теме

XS
SM
MD
LG