Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Довольны ли вы тем, как организовано движения транспорта в вашем городе


Марина Катыс: Сегодня мы будем об организации движения транспорта в больших городах и в Москве – в частности. И о том, как изменить жизнь горожан в этой области в лучшую сторону.


Рядом со мной в московской студии Радио Свобода – заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Ансар Халикович Арифулин и лидер движения «Свобода выбора», представляющего интересы автомобилистов и пешеходов, Вячеслав Иванович Лысаков.


И у меня вопрос к нашим слушателям: что, по вашему мнению, надо изменить в организации движения городского транспорта?


Чтобы сразу определить круг вопросов, наиболее интересных нашим слушателям, я предлагаю послушать материал, подготовленный нашим корреспондентом Анной Колчиной. Она спрашивала москвичей, довольны ли они тем, как организовано движение транспорта в столице?



- Я, вообще-то, приехала из Америки, но я - русская, и меня шокирует это неимоверным образом. Первое - плохая разметка на дорогах, трудно даже держаться своей полосы. Второе - совершенно безапелляционное нахальство водителей, которые ныряют перед твоим носом справа налево и слева направо. И - парковка на тротуарах! Это вообще ни в какие рамки ни одного (даже самого отсталого) государства не встраивается. Такое, к сожалению, негативное мнение. Что нужно делать? - Как в Японии в Токио сделали – построить скоростные трассы над поверхностью земли. Расширять дороги некуда, потому что исторический центр разрушать нельзя. Но нужно строить подземные переходы, дороги, особенно - где наиболее трудное движение.



- С детской коляской по тротуару не проехать. Мы рискуем, когда выходим с коляской на проезжую часть, чтобы объехать эти машины. Каждый участок в городе сейчас застраивают, не думая о будущем. Старые дома – без подземных гаражей и так далее, и тому подобное. Главная проблема стоянок, нормальных стоянок.



- Не знаю, мне кажется, какие-то полосы под землей можно сделать, дороги, чтобы меньше пробок было. И парковок побольше желательно.



- Во-первых, вопрос парковки надо решить. Если бы не было вот такой парковки, городской транспорт не имел бы препятствий, и движение бы облегчилось. Проблема еще в том, что надо подумать об одностороннем движении. Некоторые улицы можно сделать односторонними, облегчив движение.



- На троллейбусной остановке даже нельзя войти в троллейбус – кругом стоят на троллейбусной остановке машины, так они паркуются. Ну, как так можно? За это же надо штрафовать очень серьезно! Где троллейбусная остановка - прямо перед троллейбусом стоят машины, приходится среди них пробираться, чтобы сесть в троллейбус.



- Беспредел творится на дорогах! Нужно отменить все мигалки, отменить приоритеты. Почему я должен стоять в пробке, а кто-то должен объезжать по встречной полосе? Пускай наказывают «сынков» - тех, кто гоняет по Рублевскому шоссе с ментовскими номерами.



- Очень недовольна. Очень большие интервалы между разными видами транспорта, между автобусами, между троллейбусами. Через центр транспорт вообще не ходит, невозможно никуда проехать нельзя.



- Большие пробки. Новые развязки нужно строить, особенно - на Белорусской площади, в центре очень не хватает развязок. Много светофоров нужно убирать и подземные переходы строить. За последнее время ситуация ухудшается, потому что строительство дорог не поспевает за увеличением транспорта в нашей столице. А введение эвакуаторов – я считаю, что это вообще довольно-таки временная мера, но она затрудняет в данный момент движение, потому что очень часто видишь на Садовом кольце целые вереницы эвакуаторов, которые просто мешают движению.



Марина Катыс: Основные темы, как мы слышали, - это плохая разметка на дорогах, манера водителей перестраиваться из ряда в ряд, не соблюдая безопасную дистанцию, и парковка машин на тротуарах. Пешеходы жалуются, что вынуждены выходить с детскими колясками на проезжую часть, чтобы объехать припаркованные машины.


То есть проблема парковок для личных автомашин, видимо, одна из главных в Москве, Ансар Халикович?



Ансар Арифулин: Совершенно согласен с москвичами. Достаточно выйти на улицы нашего города, чтобы понять всю остроту этой проблемы. Хотел бы сказать, что мы будем нещадно, просто безжалостно бороться с этим явлением, и все рычаги для этого, в принципе, имеются. То есть существует штраф за заезд на тротуары. Он не такой большой – 50 рублей всего. Но это - второй вопрос, специфика нашего города такова, что уровень штрафа, к сожалению, невелик. Такие нарушения приняли повсеместный характер, инспекторы ГИБДД просто физически не успевают охватить весь транспорт, который паркуется на тротуарах. А вы знаете, что для того, чтобы штраф этот назначить, нужно дождаться человека, который управляет этим транспортным средством, и вручить ему квитанцию об оплате штрафа непосредственно в руки. Наше законодательство ничего другого не предусматривает.



Марина Катыс: Но, с другой стороны, вина города тоже, видимо, есть. Не убирается снег на улицах, и если автомобилист запаркует машину на проезжей части, он просто окажется во втором ряду движения. Поэтому ему ничего не остается, как лезть через сугроб на тротуар.



Ансар Арифулин: Здесь мы с вами попадаем в такое «кольцо». Припаркованный транспорт мешает уборочной технике убирать снег, вследствие чего улицы, может быть, убираются недостаточно надлежащим образом. Потом машина отъехала, а уборочный транспорт уже прошел и там остался сугроб. То есть тут очень тонкая связь, скажем так. Но в принципе, город убирается достаточно профессионально и четко.



Вячеслав Лысаков: Я согласен, эта проблема существует и потому, что это касается внутренней культуры водителя прежде всего - ведь он создает проблемы пешеходам. Но нельзя не принимать во внимание и то, что прежде чем наказывать водителя, надо все-таки создать условия для того, чтобы были места, где люди могли ли бы оставить свои машины. И тут мы опять возвращаемся к вопросу о подземных парковок, которые имеются в городах развитых стран. Подземные парковки не мешают ни транспорту, ни пешеходам. Сегодня оставить машину (если человек приехал в город) просто негде, и человек вынужден запихивать ее в любой щели, в том числе - и на тротуар залезать. Поэтому прежде чем наказывать, прежде чем давить на водителей, надо отвести им места, где они, не нарушая закона, с легкой совестью и со спокойной душой могут оставить машину и пойти по своим делам.



Ансар Арифулин: Безусловно, развитие системы подземных паркингов является приоритетным направлением деятельности правительства Москвы, в частности - реконструкция Ленинградского проспекта, Тверской улицы и Ленинградского шоссе (которая предполагается) как раз предусматривает строительство большого числа таких паркингов (в том числе - и под Пушкинской площадью), которые в данном месте просто необходимы. Предполагается строительство паркинга большой вместимости – до 2 тысяч автомобилей…



Марина Катыс: А стоимость парковки?



Вячеслав Лысаков: Да, это немаловажно.



Ансар Арифулин: Конечно, она будет не такой, как стоимость на притротуарной парковке, которая сегодня в данном месте составляет 40 рублей. Но чтобы сделать это коммерчески привлекательным, стоянка там, я думаю, не должна превышать 100 рублей в час.



Марина Катыс: Многие из москвичей говорили о необходимости строительства многоуровневых развязок, чтобы хоть как-то сократить число автомобильных пробок в городе… Это касается, конечно, в основном Ленинградского направления, но это касается и Профсоюзной улицы. Что-то в этой области планируется, Анс ар Халикович?



Ансар Арифулин: Безусловно. В принципе, данная ситуация сложилась из-за того, что после 90-х годов у нас произошло лавинообразное увеличение парка автомобилей. Сейчас, по данным ГИБДД, у нас больше 3 миллионов машин, а в начале 90-х годов было 800 тысяч. То есть, за такой короткий срок - трехкратное увеличение парка автомобилей! И как раз в этот момент Москва столкнулась с неблагоприятной экономической ситуацией: на строительство и ремонт дорог просто физически было недостаточно средств. Это было везде, во всех направлениях жизни нашего общества, этот дефицит существовал.



Марина Катыс: Но сейчас…



Вячеслав Лысаков: Сейчас средств более чем достаточно.



Ансар Арифулин: Сейчас ситуация изменилась. И я должен сказать, что за последние 6 лет построено дорог столько же, сколько за предыдущие 12 лет.



Марина Катыс: Что касается Пушкинской площади - какие планируются развязки? Ведь здесь пересекаются две большие магистрали – Тверская улица и Бульварное кольцо.



Ансар Арифулин: Безусловно. Недавно состоялось совещание и мэр Москвы принял решение о необходимости проведения комплексной реконструкции Ленинградского проспекта, Тверской улицы и Ленинградского шоссе. Комплексность этого подхода обеспечит значительное увеличение пропускной способности данной магистрали. Определены узловые места, необходимые для реконструкции, в частности - площадь Белорусского вокзала и Тверская площадь. Там, действительно, предполагаются значительные сооружения, в том числе - и тоннели на Тверской, которые помогут решить транспортную проблему.



Марина Катыс: А на Пушкинской будет туннель для Бульварного кольца?



Ансар Арифулин: Будет, я как раз об этом и говорю.



Марина Катыс: Еще один вариант решения проблемы пробок – это организация одностороннего движения. Особенно это важно для узких улиц в центральной части города, где сейчас движение: один ряд - в одну сторону и другой ряд – в противоположную. А фактически машины разъехаться не могут. Может ли организация одностороннего движения стать решением проблемы, как, по вашему мнению, Вячеслав Иванович?



Вячеслав Лысаков: Я думаю, что вопрос очень сложный. Прежде чем вводить эту систему, надо ее всесторонне изучить, в том числе - и математикам, специалистам дорожного движения. Смоделировать ее (есть методы математического моделирования). Как бы не получилось так, что мы «хотели - как всегда, а получилось – как хуже». Знаем мы эту пословицу. Поэтому сложно вот так абстрактно сказать - поможет ли это, разгрузит ли это дороги, если мы закрутим в одну сторону движение? Все-таки это вопрос к специалистам, и, повторяю, к специалистам совершенно разного уровня. Надо комплексно все это делать – анализировать, изучать и только после этого принимать решения.



Марина Катыс: Спасибо. Ансар Халикович, а вы как считаете?



Ансар Арифулин: Дело в том, что в Москве с 2004 года такая программа осуществляется. Разработана она была Институтом генерального плана как раз с применением современных методов, в том числе - и моделирования. И пришли к мнению, что эффективность у этой системы может быть только там, где дорожная сеть очень разветвлена или имеет достаточно большую плотность. А эта территория ограничена Садовым кольцом. Поэтому на сегодняшний день по поводу введения принципа односторонности движения принято решение начать с территории внутри Садового кольца. Определенное количество улиц уже переведено в режим одностороннего движения, и осуществление этой программы предполагается в ближайшие два года закончить.



Марина Катыс: Вот, кстати, наш Старопименовский переулок – улица одностороннего движения. При этом очень много машин поворачивает с Малой Дмитровки направо, в Старопименовский, «против шерсти», и едет по переулку, по которому одна-то машина с трудом пробирается между сугробами и припаркованными автомобилями. Когда каждый день попадаешь в такую ситуацию, появляется раздражение. Что делать, когда на тебя едет «Мерседес»? Прои этом вы с ним встречаетесь на узкой дорожке одностороннего движения и он нарушает правила движения?



Ансар Арифулин: Мы сейчас говорим о программе, которая, в принципе, при соблюдении водителями правил дорожного движения, очень эффективна. Конечно, любая наша программа не работает, когда на знаки, которые мы поставили, не обращают внимания участники дорожного движения. Поэтому здесь очень серьезный вопрос – культура вождения.



Марина Катыс: А может быть, если ставится знак одностороннего движения, стоит поставить рядом и представителя Госавтоинспекции, который, по крайней мере, штрафовал бы тех, кто едет «против шерсти»?



Ансар Арифулин: Это на первых порах создавало бы некий рефлекс.



Марина Катыс: Не говоря уже о том, что в Финляндии и в Эстонии запрещающие знаки имеют выгнутую форму. Если у нас это - плоский диск, то в этих странах это - выгнутый диск панорамного обозрения, и этот «кирпич» очень хорошо виден под любым углом. А те запрещающие знаки, которые висят при въезде на улицы с односторонним движением - их даже не всегда видно. Может быть, проблема и в этом тоже, как вы считаете, Вячеслав Иванович?



Вячеслав Лысаков: Я думаю, что – да. Техническое выполнение знаков играет роль, они более информативны в том случае, в котором вы сказали. Но, говоря о знаках, все-таки надо коснуться и темы «лишних» знаков, потому что в разных городах (в том числе - и в Москве) практика показывает, что огромное количество – я буду на этом настаивать – совершенно ничем не обоснованных знаков. Я могу привести конкретный пример – поворот направо с Ярцевской улицы (когда едешь в сторону Можайского шоссе) на Молодогвардейскую улицу. Поворот там запрещен, но это ничем не объяснимо. И совершенно справедливо водители считают наличие таких лишних знаков «кормушкой» для инспекторов ГАИ. Об этом надо сказать откровенно и прямо, потому что никакой логики, никакого здравого смысла в установке многих знаков в Москве нет. Это и искусственное ограничение скорости (это касается и Москвы, и трасс, которые примыкают к кольцевой дороге), это и запрещающие знаки поворота, и так далее. А это вынуждает людей нарушать правила. То есть вопрос – в оптимизации установки знаков на улицах Москвы.



Марина Катыс: Спасибо. Ансар Халикович, это просто камень в огород московского правительства и вашего управления.



Ансар Арифулин: Никоим образом. Потому что московское правительство уделяет очень серьезное внимание новым технологиям именно в смысле возможного применения для производства дорожных знаков. Сейчас начинается применение специальных знаков с покрытием алмазной пленкой, которая обладает очень большой степенью световозвращения, и эти знаки видны буквально под любым углом. Конечно, это требует определенных вложений, тем не менее такая работа проводится и потихонечку все знаки будут меняться. Также серьезное внимание уделяется работе светофоров - разработана программа модернизации всего светофорного хозяйства. С прошлого года эти объекты были переданы ГУВД в ведение правительства Москвы и потихонечку мы будем все переоборудовать, для того чтобы повысить надежность и, соответственно, улучшить движение в городе.



Вячеслав Лысаков: А лишние знаки уберут?



Марина Катыс: А мыть светофоры по весне будут?



Ансар Арифулин: Это просто наша прямая обязанность, и за это нас очень серьезно наказывает административная инспекция.



Марина Катыс: Вы говорили о лишних знаках, Вячеслав.



Вячеслав Лысаков: Да, это вторая часть нашего вопроса. А наличие лишних знаков, по поводу которых многие автолюбители высказывают свои критические замечания?



Ансар Арифулин: Понимаете, есть структура реализации претензий населения, которые, безусловно, существуют. Сегодня все вопросы, связанные с организацией движения, у нас локальные, они решаются на уровне префектур. И безусловно, если вы считаете, что данный знак ничем не обоснован, вам следует обратиться в префектуру, префектура разберется в этом с помощью отделения ГИБДД, которое курирует данное место, и примет соответствующее решение: либо оставят этот знак, либо его уберут.



Вячеслав Лысаков: То есть вывод такой: не только возмущаться, но и обращаться в свою местную администрацию.



Ансар Арифулин: Безусловно. Абсолютно нормальная позиция.



Марина Катыс: Спасибо, все мы говорим об автомобилистах да об автомобилистах, а в городе есть еще и пешеходы. И их страшно р аздражает то, что на остановках общественного транспорта паркуют автомобили. Это мешает не только движению автобусов и троллейбусов, как мы знаем, но и люди просто не могут пройти, особенно - в такое время года, когда грязные машины стоят достаточно близко друг к другу, пролезть между ними, чтобы подойти к общественному транспорту, просто невозможно. Какие штрафы существуют за это для автомобилистов?



Ансар Арифулин: Штраф один и тот же – 50 рублей. Он крайне невелик.



Марина Катыс: То есть он равен плате за притротуарную парковку в центральной части города…



Ансар Арифулин: Ограниченной Бульварным кольцом, - да. К сожалению, уровень штрафа такой. И мало того - вы можете оставить машину на целый день, и штраф будет таким же – 50 рублей. Поэтому данная ситуация, конечно, не может нас не беспокоить. Жалобы от граждан, безусловно, превратились в какой-то вал. Поэтому инспекторам ГИБДД дано жесткое указание препятствовать парковкам на остановках общественного транспорта. И будет проводиться принудительная эвакуация таких транспортных средств.



Вячеслав Лысаков: А я думаю, что и «естественный отбор» здесь будет иметь место, потому что народный гнев может быть обращен на владельца данного автомобиля. То есть люди, которые так оставляют машины, поступают крайне легкомысленно, потому что граждане могут машины и поцарапать, и попортить.



Марина Катыс: Ну, давайте не будем в эфире провоцировать людей на такие действия



Вячеслав Лысаков: Я просто хочу, чтобы те, кто так поступает и слышит нашу передачу, приняли во внимание, что они могут прийти к машине – а у нее оторвано зеркало или она поцарапана. На самом деле есть пожилые люди с неустойчивой нервной системой, они могут и палкой по стеклу стукнуть. Поэтому надо все-таки учитывать и такие реалии нашей жизни.



Марина Катыс: Еще одна претензия горожан – это большие и непредсказуемые интервалы между рейсовыми автобусами и троллейбусами. Рассчитать время, необходимое для поездки по городу (особенно - в центральной части) практически невозможно. Почему в других европейских городах такой проблемы нет, а в Москве это просто катастрофа, Ансар Халикович?



Ансар Арифулин: К сожалению, общая интенсивность дорожного движения такова, что не позволяет общественному транспорту двигаться с установленными интервалами, которые, безусловно, у них есть. Решение данной проблемы крайне затруднительно. Тем не менее, город пытается найти решение этого вопроса путем организации выделенных полос. Пока этот вопрос находится на стадии обсуждения. Это - целый комплекс необходимых мероприятий: обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта, повысить его привлекательность, возможно, даже комфортность передвижения (чтобы оттянуть часть людей, которые пользуются машинами, за счет привлекательности общественного транспорта). Но все это пока находится в стадии исследования, поэтому говорить, что это будет прямо завтра - еще рано.



Марина Катыс: Вячеслав Иванович, я хотела бы обратиться к вам. Допустим, возьмем идеальный случай, выделена спецполоса для автотранспорта, и есть автолюбители, которые стоят в пробке, а тут справа -свободная полоса. Как вы думаете, как себя поведут автолюбители?



Вячеслав Лысаков: Во-первых, я думаю, что не так все просто с выделенными полосами, потому что может получиться и так, что пробки в невыделенных полосах станут совершенно дикими. И в выделенных полосах движение тоже не будет оптимизировано по одной простой причине: ведь будут останавливаться автобусы и троллейбусы, там турникеты, заходят и выходят люди, значит, за этой машиной будут скапливаться целые колонны других машин. Припарковать машину в этом месте вообще будет невозможно, поскольку это будет выделенный коридор, это - во-вторых. И в-третьих, даже если будет оперативно отлажено движение по этим полосам, нет никакой уверенности, что по ним не будут «рассекать» «крякающие» машины с голубыми огоньками, которые благополучно займут и эту дренированную часть дороги.



Марина Катыс: Я еще могу возразить на это. Выделенная полоса есть на Маросейке - выделенная полоса встречного движения троллейбуса. И что происходит на этой выделенной полосе, когда навстречу троллейбусу по выделенной полосе едут автомашины…



Ансар Арифулин: Когда я говорю о выделенной полосе - это несколько другое. Иное качество, иное понятие в принципе. Дело в том, что предполагается ее выделение физически, чтобы невозможно было на нее заехать. Кроме того, как абсолютно правильно сказал мой коллега - применение СКП затрудняет движение, поэтому необходимо будет расширить фронт высадки и посадки в данных местах. То есть в самом деле продумывается все. Кроме того, будут предусмотрены парковочные места, чтобы дать возможность людям парковаться вне дороги.



Марина Катыс: Спасибо большое. И нам уже пришло первое сообщение на пейджер, Светлана пишет: «Я была в Швеции и видела, как девушки-полицейские наклеивали квитанции на лобовое стекло неправильно припаркованных машин и никого не ждали. Все очень просто и без взяток». Ваш комментарий?



Ансар Арифулин: Великолепное решение, но, к сожалению, пока в Москве его осуществить нельзя чисто юридически. Поскольку у нас вообще нигде нет такого понятия, как парковка - ни в кодексе об административных правонарушениях, ни в правилах дорожного движения. Введение этого понятия даст возможность применять похожие санкции. Сегодня мы можем штрафовать человека только за неправильную остановку и стоянку транспортного средства, но парковка – такого понятия нигде нет.



Марина Катыс: Спасибо. Еще Владимир Иванович нам пишет: «Для улучшения обслуживания городского транспорта предлагается хороший вариант автостоянок для автолюбителей: у каждой торговой точки - магазина, рынков - огородить площадки для стоянок. Соответственно - у каждого дома есть дворовая территория. С местными властями можно было бы определить стоянку для жителей каждого дома». Но мне кажется, что это происходит в Москве явочным порядком или - нет, Вячеслав Иванович?



Вячеслав Лысаков: Мой коллега Виктор Минин говорит, что московские чиновники заинтересованы. Или - с попустительства московских чиновников совершенно игнорируется выделение парковочных мест при строительстве новых микрорайонов. Дома строятся очень плотно, потому что цена за 1 квадратный метр – 3 тысячи долларов. Московские власти заинтересованы в том, чтобы в этом направлении работать именно так и в результате все это ведет к тому, что плохо убираются улицы от снега, невозможно подъехать пожарным, «скорой помощи», аварийным службам. И во всем виноваты автовладельцы, которые ставят машины - якобы - не туда. Нет мест для того, чтобы машины могли стоять около дома. Все-таки это направление, выбранное правительством Москвы, не совсем правильное – выжать все машины от домов, от мест, где живут люди, и перенести их в некие парковки, в том числе - многоуровневые. Все-таки должна быть выделена некая территория около дома, где люди могут оставить свою машину на час, на пять минут, а может быть - на всю ночь.



Марина Катыс: Ансар Халикович, ваше мнение?



Ансар Арифулин: Я могу только сказать, что все дома, которые строятся в Москве, строятся по утвержденным строительным нормам и правилам. Предусматриваемое место для парковки должно быть в строгом соответствии с этим. Если этого не происходит, то это либо ведет к неприемке в эксплуатацию дома, либо - к другим санкциям к застройщику.



Марина Катыс: Но сейчас все дома строятся с подземными гаражами?



Ансар Арифулин: Безусловно, нет.



Марина Катыс: А куда тогда денутся машины жильцов?



Ансар Арифулин: Гаражное строительство в Москве осуществляется по плану, принятому правительством Москвы. Безусловно, реализация этого плана – это важнейший приоритет.



Вячеслав Лысаков: А вы знаете, сколько места занимаются подземные гаражи в этих домах? - Одна пятидесятая часть от количества квартир! Причем они имеют огромную стоимость и рассчитаны на людей с очень большим кошельком. Поэтому это - не решение проблемы.



Марина Катыс: Понятно. Ну, тогда мы слушаем Алексея из Москвы. Пожалуйста, Алексей.



Слушатель: Добрый день. У меня такой вопрос. Заинтересованы ли организаторы дорожного движения в том, чтобы количество машин, которые выходят ежедневно на улицы города, было меньше? И если - да, то делается ли хоть что-нибудь в этом направлении? Насколько я знаю, в Европе применялись такие меры, как выезд в город с четными номерами - по четным числам и с нечетными – соответственно.



Марина Катыс: Алексей, если я вас правильно поняла, вы хотите, чтобы автомобилисты с нечетными номерами автомашин ездили по нечетным числам, а с четными номерами - по четным числам?



Слушатель: Да, например. Ну, хоть что-нибудь, чтобы меньше машин было на улице.



Марина Катыс: А у вас есть машина?



Слушатель: У меня нет машины. Это был первый вопрос. И второй вопрос. Я был в Англии и видел, что там вместо перекрестка очень часто применяются круги, вокруг которых могут двигаться машины. У нас этого почти нигде нет. Почему?



Марина Катыс: Хорошо. Значит, первый вопрос – к Вячеславу Ивановичу, с четными и нечетными номерами и числами.



Вячеслав Лысаков: По поводу четных и нечетных - да, вопрос интересный, но повезет лишь тому, у кого две машины в семье, одна с четным номером, а другая - с нечетным. Они тогда не будут ущемлены. На самом деле возможно придет такое время, что придется идти по этому пути. Видимо, это касается все-таки въезда в центр города. В порядке эксперимента попробовать можно. Говорить о том, что это неприемлемо, я бы не стал, поскольку плотность автомобильного потока в Москве сейчас превышает все мыслимые и немыслимые нормы.



Марина Катыс: Спасибо. Ансар Халикович, по поводу кругового движения на перекрестках, принятого в Англии и во многих других странах Европы, а в России это, действительно, не очень популярно. Это требует больше места?



Ансар Арифулин: Нет. К сожалению, интенсивность движения транспортного потока в Москве такова, что там, где есть круговое движение, оно практически всегда «забивается» и является очень небезопасным в плане движения (там очень большое количество аварий). И мы все равно вынуждены ставить светофоры, чтобы дозировать доступ на круговое движение транспорта с примыкающих магистралей. Тем не менее, этот вопрос должен изучаться. В частности, думаю, что при реконструкции Профсоюзной улицы этот вопрос можно рассмотреть к применению.



Вячеслав Лысаков: Но есть и другой способ разгрузки улицы, который используется во многих городах мира. Это допуск на дороги грузовых машин только в ночное время. И наше национальное решение этой проблемы (в частности - в Москве, в крупных мегаполисах) это убрать с дорог машины с так называемыми мигалками, которые создают огромное количество проблем, огромное количество пробок. Я более чем уверен - если убрать грузовики с дорог Москвы, и убрать спецмашины, то движение разгрузится просто волшебным образом, уверяю вас.



Марина Катыс: Вячеслав Иванович, вы выступаете просто как экстремист. На машинах с мигалками ездит российское правительство, а также люди, приближенные к нему (депутаты, помощники депутатов, просто люди, их купившие). Как вы думаете, как можно их убрать с московских улиц? Ансар Халикович, как вы полагаете, это во власти московского правительства?



Ансар Арифулин: К сожалению, данный вопрос - не в компетенции правительства Москвы. Перечень спецтранспорта и спецсредств, которые устанавливаются на спецтранспорт, утверждается постановлением правительства Российской Федерации. К сожалению, здесь мы ничего сделать не можем.


А что касается ограничения грузового движения - здесь я полностью солидарен с коллегой. Правительство Москвы с 2003 года активно осуществляет эту политику, сначала ограничив движение по московскому кольцу окружной дороги транспорта свыше 7 тонн, а с 1 февраля 2006 года это ограничение стало жестче. Если раньше «ЗИЛы» не подпадали под это ограничение, то сейчас подпадают. Кроме всего прочего, запрещено движение транспорта свыше 1 тонны в пределах Третьего кольца. Такие ограничения действуют, и они будут только ужесточаться. Все наши исследования показали, что после введения данных ограничений плавность потока и его однородность улучшились, поэтому управлять движением стало гораздо легче.



Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Александра из Москвы.



Слушатель: Здравствуйте. Водительский стаж у меня 65 лет. Во-первых, в действующих правилах дорожного движения (видимо - с целью увеличения пропускной способности улицы) разрешили двигаться автомашинам по трамвайным рельсам, если они находятся на одном уровне с остальной проезжей частью и в случае, если все правые ряды заняты. А в прежних, старых правилах был пункт, что разрешался только обгон по трамвайным рельсам, кроме перекрестков. Так вот, введение это разрешения приводит к целом ряде случаев, которым я был свидетелем, к грубейшим нарушениям правил дорожного движения. И все это безобразие продолжается до сих пор.


Я предлагаю опять ввести ограничение движения по рельсам, это первый вопрос. Второй мой вопрос связан с увеличением штрафных санкций. Меня интересует, сколько процентов улиц контролируется сотрудниками ГИБДД? - Ну, может быть, 3-4 процента, не больше. 95 процентов нарушений приходится на другие улицы. Я живу в Сокольническом районе, ежедневно хожу по улицам и наблюдаю не десятки, а сотни нарушений – и никто не принимает никаких мер. Потому что нет сотрудников, которые бы останавливали и штрафовали. И это будет продолжаться до тех пор, пока не будет увеличено количество сотрудников, которые дежурили бы не только на основных магистралях, но и на других улицах. Спасибо.



Марина Катыс: Спасибо, понятно ваше мнение. Здесь я хочу сказать, что в Европе сотрудников, наблюдающих за движением транспорта на улицах, не так много, но, как правило, соблюдают правила абсолютно все. И одна из причин в том, что если вы нарушили правила, всегда найдется «доброжелатель», который это увидел и сообщит об этом в полицию и точно укажет номер вашего автомобиля. В России не принято «стучать» на нарушителей, и в общем даже непонятно - куда обращаться в этом случае. Вячеслав Иванович, может быть, это было бы выходом из положения, если бы граждане начали сообщать о нарушениях?



Вячеслав Лысаков: Вообще, так называемое патрулирование, которое во многих странах развито, оно там имеет место: на обычных машинах сотрудники дорожной полиции в дорожном потоке отслеживают поведение тех или иных водителей. У нас, к сожалению, есть другая крайность, когда соответствующий наряд ГАИ стоит в одном «хлебном» месте и просто-напросто «стрижет» штрафы. Второе, по поводу того, «стучать» или не «стучать», как вы сказали. Наверное, люди нарушают правила из-за отсутствия внутренней культуры. Это все-таки вопрос культуры – соблюдение закона. Я не говорю о том, что это - менталитет, в крови и прочее, у нас этого нет, к сожалению.


И ожидать от российского автомобилиста выполнения всех правил дорожного движения, когда он видит, каким образом ведут себя люди, спрашивающие с него выполнение этих правил (то есть сотрудники ГАИ и власть предержащие) - не приходится. в том числе - и поэтому. Прежде чем требовать с рядового автолюбителя выполнения правил, надо все-таки выполнять их самим.



Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Константина из Санкт-Петербурга.



Слушатель: Здравствуйте. Я один раз в жизни в Москве сел за руль, и у меня после этого руки два дня тряслись, это - невозможно.



Вячеслав Лысаков: Ну, это дело привычки. Первые 20 лет тяжело, а потом проще.



Слушатель: Питер - тоже не Саратов, но дело не в этом. Просто перестроиться из третьего ряда в первый, не включив поворотник – это просто детская шалость в Москве. Я, собственно, не об этом хотел спросить. Я хотел вот что для себя узнать. В Питере меня наши доблестные гаишники остановили - я ехал из автосервиса, поздно уже забирал машину, и в автосервисе, как правило, просят оставить техпаспорт, чтобы они предъявили, если проверка какая-то, что эта машина не в угоне. Я просто забыл этот техпаспорт в автосервисе, а время было такое, что он уже был закрыт. И хотя у меня был какой-то другой документ, у меня все равно благополучно машину отобрали и отогнали ее на штрафстоянку. Я заплатил штраф на следующий день в ГАИ – 50 рублей, а на штрафстоянке я заплатил около 4 тысяч (за то, что она у них там под открытым небом постояла ночь). Я точно знаю, что у нас штрафстоянки принадлежат друзьям нашего замечательного губернатора. Как у вас дело обстоит со штрафстоянками? Кому они принадлежат и кто с этого такие вкусные сливки снимает?



Вячеслав Лысаков: У нас тоже, видимо, «друзья» есть.



Марина Катыс: Ансар Халикович, по поводу эвакуаторов, штрафстоянок и платы за эти штрафстоянки. Действительно, то, что люди, занимающиеся эвакуацией автомобилей и их хранением до появления владельца, финансово заинтересованы в происходящем, наводит на неприятным размышления. Какие правила в Москве? Может быть, это не должно быть столь привлекательным для коммерческих структур? Может быть, этим должны заниматься муниципальные структуры?



Ансар Арифулин: Абсолютно согласен с вами. Более того, в Москве, к сожалению, на протяжении определенного времени существовала система эвакуации, которая вызывала огромные нарекания у жителей Москвы. Частенько бывали случаи вымогательства, крайне некрасивые ситуации, которые мэр Москвы в одночасье пресек.



Вячеслав Лысаков: То есть ангажированность была.



Ансар Арифулин: Безусловно, ангажированность была, и это не устраивало никого. С недавних пор у нас эвакуация опять возобновлена, но эвакуацию у нас теперь осуществляет Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства, и только машин, которые препятствуют уборке. Более того, исключились случаи вымогательства - практически ни одного случая вымогательства нет, машина, если она зацеплена, увозится. Для удобства водителей они уплачивают штраф, и квитанция об оплате штрафа приходит на штрафстоянку, где первые сутки машина стоит абсолютно бесплатно. Практически 99 процентов людей забирают свою машину бесплатно, оплатив только штраф.



Вячеслав Лысаков: И фотографирование проводится.



Ансар Арифулин: Фотографирование в трех ракурсах происходит, чтобы не было претензий потом у владельца транспортного средства к внешнему виду. То есть на сегодня в этой области наведен образцовый порядок.



Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Юрия Николаевич из Москвы.



Слушатель: Я москвич, пенсионер, 75 лет мне, живу в районе Речного вокзала. По Фестивальной, по Флотской невозможно пройти – кругом машины. Я даже образовал группу из 100 пенсионеров, которые будут палками разгонять тех, кто на пешеходной дороге ставит свои машины. Вот кто-нибудь из ваших руководителей в Москве посмотрел бы, что делается днем или вечером. Невозможно ни пройти, ни проехать!



Марина Катыс: Спасибо, Юрий Николаевич. Видимо, Ансар Халикович примет к сведению ваше выступление.



Вячеслав Лысаков: Видите, я предвосхитил народный гнев. Вот, пожалуйста, вам.



Марина Катыс: Я, кстати, хочу еще дополнить. Нам Аркадий написал на пейджер: «В должностной инструкции водителя общественного транспорта сказано, что он должен подавать транспортное средство строго на остановочный пункт, вплотную к бордюрному камню. Почему вы не требуете от водителей строго соблюдения должностных инструкций?» Это, видимо, вопрос к вам, Ансар Халикович.



Ансар Арифулин: Это, наверное, скорее вопрос к руководству Мосгортранса, которое эксплуатирует эти транспортные средства. Вместе с тем, я очень хорошо понимаю водителей этих крупногабаритных транспортных средств, которые заезжая в «карманы», которые для них существуют, потом не могут выехать из этих «карманов» из-за плотного потока транспорта. К сожалению, они предпочитают не заезжать туда, чтобы эти «карманы» наполнялись пассажирами и потом они оттуда входитли в транспорт. Ввиду того, что работает система СКП, которая удлинила время посадки и высадки пассажиров, поэтому думаю, что требовать 100-процентного соблюдения данного правила на сегодня не представляется возможным.



Марина Катыс: Спасибо. И мы слушаем Эмму из Москвы. Пожалуйста, Эмма.



Слушатель: Здравствуйте. Нам говорят, что в Москве - дорогая земля. Каждая машина занимает примерно площадь с комнату, и стоит она бесплатно, вокруг домов ведь очень много стоит машин. Может быть, с них брать какую-то плату и на эти деньги делать более дешевые паркинги или как там они называются.



Марина Катыс: Вопрос понятный и вполне разумный. Действительно, а если брать с автовладельцев, паркующих машины около дома, какую-то разумную, не очень большую арендную плату за тот земельный кусок, который занимает их автомобиль, допустим, в течение 12 ночных часов?



Вячеслав Лысаков: По поводу сравнения с площадью комнаты, наверное, это слишком большое преувеличение.


Если таковые площадки будут достаточно просторные, удобные, а в идеале - может быть и охраняемые. Такая практика была в районе Речного вокзала: там перекрывалась на ночь улица, и там дежурил даже, если я не ошибаюсь, сотрудник милиции, получая за это по договору какие-то деньги. Там – просто перекрывали улицу около стадиона или около магазина и все близлежащие жители, имеющие машины, ставили их туда, и машины были под присмотром. Это - одно из решений проблемы. Около крупных магазинов есть автостоянки, которые на ночь закрываются. «Рамстор», предположим (я живу в Западном округе, метро «Молодежная»). Огромная площадь не используется, она - пустая. Дайте возможность людям поставить там свои машины, а если большое количество машин - значит, можно снизить плату. Это - деньги, которые просто мимо пролетают, эта земля не работает. Почему бы ни поставить туда людей, которые будут охранять ее? Будет определенный доход иметь и бюджет района, и бюджет города, и люди будут иметь зарплату, и владельцы будут довольны, потому что машина не брошена на улице (вандалов, к сожалению, до сих пор много).А утром люди в любом случае разъедутся от магазина и освободят площадь для покупателей.



Марина Катыс: Спасибо. Ансар Халикович, как вам эта идея?



Ансар Арифулин: К сожалению, данный вопрос в принципе не находится в компетенции Департамента транспорта и связи. А сама идея -очень светлая, и я призываю просто москвичей с подобными идеями обращаться в муниципальные образования, в которых они проживают, и там, на уровне муниципального образования, все эти проблемы можно рассмотреть и приемлемые вопросы решить.



Марина Катыс: Спасибо. И москвич Борис у нас на линии. Пожалуйста, Борис.



Слушатель: Добрый день. Я хотел бы просто посоветовать. Очень многие водители в своих районах знают, как улучшить движение. Куда обращаться, чтобы это было надежно, чтобы рассмотрели эти обращения? Очень полезная вещь.



Марина Катыс: Борис, Ансар Халикович только что сказал, что обращаться надо в префектуры своего округа.



Ансар Арифулин: Или муниципальные образования, управы.


На месте такие вопросы будут рассматриваться, и безусловно, все положительные вещи будут учтены в плане организации дорожного движения.



Вячеслав Лысаков: А можно права пешеходов защитить?



Марина Катыс: Защищайте, это - даже обязательно. Их большинство у нас.



Вячеслав Лысаков: Вопрос пешеходных переходов меня беспокоит – мы написали открытое письмо генералу Кирьянову, начальнику российского ГАИ, по поводу так называемых «зебр» - что поведение водителей унижает пешеходов, которые вынуждены шарахаться и бегать, как зайцы, по этим пешеходным переходам, хотя у них преимущественное право перехода. Только человек ногу поставил – по всем писанным и неписанным законам машины должны его пропустить. Но =- не пропускают. На такое хамское поведение водителей не реагирует никто, в том числе - и ГАИ. Ну, проводятся какие-то единичные рейды.


Эту проблему можно решить просто: большинство пешеходных переходов спрятать под землю. Такие магистрали, как, например, Ленинградское шоссе, имеют массу надземных переходов, другие крупные улицы тоже. Ведь это вопрос жизни, это - приоритетный вопрос. Поэтому говорить о том, что не хватает финансирования, мне кажется, некорректно. Надо всемерно развивать систему подземных переходов, чтобы люди могли спокойно и безопасно перейти улицу. Тогда не будет аварий, тогда не будет ДТП, тогда не будет лишних проблем с пропускной способностью транспортного потока.



Марина Катыс: Спасибо, Вячеслав Иванович. Ансар Халикович, что у нас в перспективе по поводу подземных переходов?



Ансар Арифулин: Безусловно, развитие системы подземных пешеходных переходов в Москве будет обязательно. То, что говорил коллега по поводу Ленинградского проспекта - Ленинградского шоссе - будет осуществлено в момент глобальной реконструкции этой вылетной магистрали. Кроме всего прочего, необходимо построить пешеходные переходы под Садовым кольцом и на части вылетных магистралей, где это необходимо, в том числе - на Щелковском шоссе. Уже сейчас начаты работы по сооружению подземного пешеходного перехода в районе Преображенской площади. Также будет подземный пешеходный переход в районе Щелковского шоссе, дом 1, где очень сложная транспортная ситуация, где большое количество пешеходов переходят как раз по земле. Есть светофорное регулирование, тем не менее, безопасность дорожного движения не обеспечивается.



Вячеслав Лысаков: Наша организация «Свобода выбора» предлагала поставить автоматические камеры на тех же пешеходных переходах и светофорах. Сейчас стало массовым нарушением проезд на красный сигнал светофора (раньше были совершенно единичные случаи). Уже я не говорю о поведении водителей на «зебре». Если изыскать средства и поставить автоматические камеры, то, уверяю вас, через две-три недели бюджет Москвы просто станет распухать от денег. Причем доказательная база будет совершенно четкая, потому что будет записываться номер машины, проезд автомобиля, который не пропустил пешехода, будет зафиксирован, и таким образом можно навести порядок. Люди будут знать, что стоять камеры, - и это, вполне возможно, будет сдерживать нарушителей.



Марина Катыс: Спасибо большое. И Светлана, пожалуйста, вы в эфире.



Слушатель: Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, как вы относитесь к идее эвакуировать автомобили, которые громко сигналят по ночам в спальных районах? Я к этой идее отношусь очень положительно. Знаю, что в Великобритании такие вещи делаются. И скажите, куда обращаться с этой идеей?



Марина Катыс: Спасибо. Ансар Халикович…



Ансар Арифулин: Опять же в муниципальное образования по месту жительства. А идея на самом деле, очень хорошая, я сам очень часто просыпаюсь от такого «орущего» транспорта. Как только владелец не слышит – не знаю.



Марина Катыс: А вы как думаете, Вячеслав Иванович?



Вячеслав Лысаков: Я думаю, что это вполне здравое решение. Потому что есть такие нарушители, которые грешат этим постоянно. Я имею в виду автомобили, которые постоянно «орут», и хозяин машины себя просто по-хамски ведет, не обращая внимания на реакцию окружающих.



Марина Катыс: Спасибо большое.


Материалы по теме

XS
SM
MD
LG