Программу ведет Александр Гостев. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.
Александр Гостев : Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стала угрожать национальной безопасности. Заявил вчера министр транспорта Игорь Левитин. По его словам, половина из 5 тысяч эксплуатируемых в России гражданских самолетов сейчас годится только на запчасти. Кризис в отрасли правительство надеется преодолеть, создав под контролем государства единую российскую авиастроительную корпорацию. У микрофона мой коллега Сергей Сенинский.
Сергей Сенинский: В 2005 году, по данным Федерального агентства по промышленности, российские авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских лайнеров, на 5 меньше, чем в 2004 году. Можно предположить, что все эти лайнеры раскупили российские же авиакомпании, точнее не 8, а 6, так как 2 новых Ил-96 предназначались правительству Кубы. Первый из них был передан заказчику еще в декабре, а второй вылетел во вторник 7 марта. А сколько в том же 2005 году российские авиакомпании всего купили для себя самолетов, включая, разумеется, подержанные зарубежные? Наш собеседник в Москве, аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина.
Ирина Ложкина: За прошлый год, вы совершенно правы, российская авиация получила всего 6 новых судов. Собственно говоря, все они были российского производства. Что касается подержанных самолетов иностранного производства, то пока, по неофициально подтвержденным данным, их количество составляло 26. Это по всем компаниям-перевозчикам.
Сергей Сенинский: Если, по словам министра транспорта, половина всего парка гражданских самолетов, то 2,5 тысячи из 5 тысяч годятся лишь на запчасти, сколько сегодня эксплуатируется в стране новых пассажирских лайнеров?
Ирина Ложкина: Самолетов нового поколения всего 43 с учетом вот этих 6 купленных.
Сергей Сенинский: Считается, что покупка даже с учетом уплаты НДС и импортных пошлин и дальнейшая эксплуатация зарубежных подержанных лайнеров обходится российским авиакомпаниям существенно дешевле, чем покупка и эксплуатация российских лайнеров, хотя за них никаких пошлин платить не надо. За счет чего возникает такая разница?
Ирина Ложкина: На долгосрочном периоде это действительно так. Потому что если покупать, то, безусловно, с учетом 20-процентного налога на импорт и 18 процентов НДС, покупка иностранного лайнера получается значительно дороже. Но с учетом того, что даже, когда покупаете подержанный иностранный самолет, производитель представляет вполне неплохое продажное сопровождение, с учетом того, что иностранные самолеты гораздо более экономичны в эксплуатации, они просто меньше горючего сжигают. Они являются более высоконадежными, то есть ремонтировать их гораздо реже нужно. В итоге на долгосрочном периоде иностранные самолеты даже подержанные получаются дешевле в эксплуатации.
Сергей Сенинский: Экономичность в отношении столь дорогого сегодня топлива, сколь отличает лайнеры последних поколений от предыдущих? Заведующий кафедрой Самарского государственного аэрокосмического университета Валерий Комаров.
Валерий Комаров : У нас есть такой критерий - коэффициент топливной эффективности. Он любому человеку понятен - сколько надо потратить граммов керосина, чтобы перевести одного пассажира на один километр. Если у моделей 50-х - 60-х годов на это уходило 40-50 граммов, то лучшие самолеты сейчас тратят 20 граммов примерно. Изменения в разы произошли.
Сергей Сенинский: Если допустить, что обсуждаемые сейчас в правительстве предложения отменить НДС и импортные пошлины на те зарубежные лайнеры, аналоги которых в России не производятся, будут реализованы в скором времени, можно ли ожидать, что обновление парка российских авиакомпаний значительно ускорится? Ведь крупные лайнеры в России производятся, а новый региональный лайнер должен появиться буквально через пару лет.
Ирина Ложкина: По последним сообщениям, которые пришли из Роспрома или из Министерства транспорта, насколько я поняла, они говорили об очень общих словах и предлагали отменить НДС в принципе. Потому что ситуация в авиапроме, действительно, близка к катастрофической. Возможно, что отменят НДС на все самолеты, но не удивлюсь, если для поддержки отечественных авиастроителей они тут же введут заградительные пошлины на подержанные самолеты. Тогда никакого бума спроса не будет. Вообще, в принципе, ожидать какого-то значительного роста спроса на текущий момент, наверное, не стоит. Когда объединят перевозчиков - возможно.
Сергей Сенинский: Объединят каких перевозчиков?
Ирина Ложкина: Возможно, будет происходить слияние "Аэрофлота" с перевозчиками, в которых есть государственное участие - это "Пулково", ГТК "Россия", "Дальавиа" и "Красаэр".
Сергей Сенинский: Другими словами, укрупнить авиакомпании, подконтрольные государству, а затем, видимо, за счет государственной помощи сделать более доступной для них покупку новых лайнеров. Такой сценарий весьма напоминает первые этапы развития европейской компании "Эрбас", которая была основана относительно недавно - в 1970 году. С Бонна редактор ведущего в Германии журнала авиастроение Flug Revue Себастьян Штанке.
Себастьян Штанке : При создании концерна "Эрбас" был задействован весьма широкий спектр государственных инструментов, соглашения с министерствами экономики соответствующих регионов, которые обеспечили на первой стадии всю организационную сторону проекта, и, конечно, договоры на покупку будущих лайнеров с крупными тогда еще государственными авиакомпаниями. Кроме того, нельзя забывать о субсидиях Министерства экономики, о государственных льготных кредитах. Сегодня "Эрбас" не получает уже государственных субсидий, хотя определенная финансовая помощь на возвратной основе осуществляется и до сих пор.
Сергей Сенинский: Но "Эрбас" сегодня, 35 лет спустя, частная компания, правительствами не контролируемая, как было сначала.
Себастьян Штанке : Безусловно, имело место и государственное участие в процессе создания концерна "Эрбас". Ведь его соучредителями являлись предприятия военно-промышленного комплекса, которые в послевоенной Германии контролировались в той или иной степени государством. Перед ними просто поставили новые задачи в области гражданского авиастроения. В этом смысле приватизация проекта "Эрбас" заняла почти три десятилетия, то есть "Эрбас" прошел путь от государственного проекта до частной компании.
Сергей Сенинский: В России создается единая авиастроительная корпорация под контролем государства. В течение ближайших 10 лет правительство намерено увеличить объем выпуска в стране пассажирских самолетов сразу в 7 раз.
