Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Конфликт между независимыми перевозчиками и городскими властями Петербурга


Программу ведет Дмитрий Казнин. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Татьяна Вольтская. Гость студии - вице-президент Ассоциации независимых перевозчиков Петербурга Александр Масюк.



Дмитрий Казнин: В Петербурге продолжаются острые споры вокруг транспортной реформы, которую многие уже называют транспортной войной между независимыми перевозчиками и городской властью. На слушаниях, посвященных организации маршрутных перевозок, прозвучало, что конкурс по распределению городских маршрутов был проведен с многочисленными нарушениями и создал значительную социальную напряженность в городе.



Татьяна Вольтская: Конфликт перевозчиков с городской администрацией разгорелся после проведенного в декабре конкурса по распределению городских маршрутов, в результате которого победили 6 компаний. Несколько проигравших компаний не признали итогов конкурса. 6 апреля были подведены итоги слушаний по организации маршрутных перевозок в городе. В решении постоянной комиссии Законодательного собрания по городскому хозяйству говорится, что условия конкурса противоречили закону "О наземном пассажирском транспорте общего пользования в Петербурге", да и некоторые положения самого закона противоречат федеральному законодательству. Говорит руководитель отдела по внешним связям Ассоциации независимых перевозчиков Георг Габриэлян.



Георг Габриэлян: Что продавала городская власть? Разрешения на городские перевозки. Продала она их неудачно. Это неудачный менеджмент наших городских властей, в первую очередь Комитета по транспорту. Они отбирают у тех перевозчиков, которые самостоятельно разработали свои коммерческие маршруты, эти маршруты, которые не принадлежат, по сути дела, городу. Это чистой воды волюнтаризм и административный прессинг.



Татьяна Вольтская: При этом на слушаниях прозвучали некоторые странные факты, - говорит депутат Законодательного собрания, член Комиссии по городскому хозяйству Александр Кущак.



Александр Кущак: Получается так, что сейчас подвижной состав тех компаний, которые не выиграли, не находится в работе, не обслуживается. Причем предлагается следующая ситуация: ребята, хорошо, вы не выиграли конкурс - приходите к нам, мы поставим вашим машины на маршруты, и вы будете с каждой машины ежедневно отчислять по 500 рублей.



Татьяна Вольтская: В решении Комиссии по городскому хозяйству говорится, что при проведении конкурса был допущен ряд существенных нарушений законодательства Российской Федерации, на которые в своем представлении указала городская прокуратура. Комиссия рекомендовала признать результаты конкурса недействительными, а на переходный период сохранить права перевозок по коммерческим маршрутам за теми компаниями, которые обслуживают их сейчас. По словам председателя Комиссии Михаила Амосова, "в городе произошла искусственная монополизация рынка маршрутных перевозок".



Дмитрий Казнин: Сегодня у нас в гостях вице-президент Ассоциации независимых перевозчиков Петербурга Александр Алексеевич Масюк. Мы поговорим о конфликте между независимыми перевозчиками, городской властью, а также о том, как идет транспортная реформа в Петербурге.


Давайте начнем с предыстории. Что, по вашему мнению, приключилось, почему возник этот конфликт и как он развивался до сегодняшнего дня?



Александр Масюк: В городе коммерческую маршрутную сеть обслуживали 53 компании. Общая численность подвижного состава коммерческих автобусов составляла около 3 тысяч единиц. 2 тысячи единиц примерно обслуживали социальные маршруты, в том числе ряд коммерческих структур обслуживал социальные маршруты по определенным договорам с городом. В связи с тем, что последние два года город, будем говорить так, не вкладывал в развитие социальных перевозок ни копейки, произошло обветшание подвижного состава. Каким образом городу финансировать? Он придумал определенную схему, каким образом за счет жителей города обновить подвижной состав, не привлекая для этого бюджет. Схема придумана была очень простая: заставить коммерческих перевозчиков возить социальные категории граждан, финансируя при этом часть - из бюджета города, а часть - за счет накоплений, которые сделали коммерческие перевозчики. То есть увеличением стоимости проезда коммерческих перевозок - за счет этого финансировать социальные перевозки. То есть, будем говорить так, идея такова: не спросив у жителей города, за счет пассажиров оплачивать те статьи, которые должен оплачивать бюджет. Для этого была придумана определенная схема: выставить на конкурс социальные маршруты, привлечь компании, заставить их купить на определенном этапе, как бы предквалификацию сделать, большие автобусы. И дальше поставить одним из условий - сделать преференции так называемые для определенных компаний, с тем, чтобы часть компаний уже на первом этапе отсеять.


Были выбраны, будем говорить так, шесть компаний, которые сейчас якобы названы победителями, которым было определено, что они будут заниматься, в том числе, социальными перевозками. Маршрутная сеть города, социальная, была разделена примерно по 50 процентов: 50 процентов должны были обслуживать коммерческие структуры, а 50 процентов оставили за монополистом - ГУП "Пассажиравтотранс". Кроме этого, вся конкурсная документация была сделана на основе Закона Санкт-Петербурга о наземном пассажирском транспорте, законность которого уже два года оспаривается в судах. Он в принципе не соответствует федеральному закону в совокупности, весь, потому что он в конечном итоге приводит к монополизации рынка.



Дмитрий Казнин: Получается, что 6 компаний-победителей, а остальные - около 50 - оказались за бортом. Что было сказано проигравшим компаниям? Они что, должны были прекратить свою деятельность?



Александр Масюк: В том-то и дело, что под эгидой проведения конкурса на социальные маршруты втайне произошел передел рынка на коммерческие маршруты. Будем говорить так, вся коммерческая маршрутная сеть города, которая разрабатывалась перевозчиками самостоятельно, исходя из необходимого пассажиропотока, формировалась ими, обустраивалась, вот эта маршрутная сеть не является собственностью города, собственностью власти. Будем говорить так, нематериальный актив является собственностью организации, которая его изобрела, ноу-хау по сути дела. Вот город решил, что он имеет право ею распоряжаться и ее продать в качестве преференции. Заведомо занизив бюджетное финансирование на социальные перевозки, он сказал так, что в бюджете денег нет, вы будете возить социальный категории по определенной цене, за это вам будет третья часть примерно необходимой суммы для компенсации, а остальные две трети вы наберете, перевозя коммерческих пассажиров. Увеличив, допустим, стоимость проезда, чтобы компенсировать себе эти издержки на социальные перевозки, вы будете возить эту категорию. Для этого я отберу право работать на коммерческих маршрутах у 45 компаний и передам вам это монопольное право, а вы эти коммерческие компании будете привлекать в качестве субподрядчиков, но не вы им будете платить, а поставите условия такие, чтобы они вам платили.


В частности, моей компании предлагали идти на субподряд, и за работу на маршруте с каждой машины, если бы я согласился, я бы платил 500 рублей за один день работы. Предлагались "черные" схемы со стороны компаний, выигравших конкурс на социальные маршруты. Видя такое дело, вот эти компании, которые не выиграли социальные маршруты, и у которых внаглую отобрали коммерческие маршруты, объединились в Ассоциацию независимых перевозчиков для того, чтобы отстаивать свои интересы. И подали ряд определенных исков в арбитражные суды на то, чтобы признать незаконным действия администрации в части распределения, бесконкурсного и безумного распределения, вернее, даже не распределения, а изъятия прав на свободу предпринимательства и монополизацию вот этой части рынка. То есть вот эти иски сейчас рассматриваются в арбитражных судах. Они искусственно затягиваются администрацией, то есть "телефонное право" используется. Но суды затягиваться не могут бесконечно долго.



Дмитрий Казнин: То есть вы уверены, когда будет принято решение, оно будет принято в вашу пользу.



Александр Масюк: Этот конкурс в части распределения коммерческих маршрутов, которые не выставлялись на конкурс, никак не разыгрывались, будет отменен. Мы продолжает работать и надеяться. Обратились в верховные органы власти, обратились в прокуратуру, обратились в партию "Единая Россия". Но все это идет затянуто. Сегодня, 17 числа, будет второе слушание в арбитражном суде. Думаю, что будет положительное решение.



Дмитрий Казнин: И к нам поступают телефонные звонки. Здравствуйте.



Слушатель: Я звоню из Москвы, зовут меня Ефим. Я хотел спросить у представителя независимых перевозчиков, почему они не отрывают билеты, когда мы платим деньги в их машинах? Не знаю, как они налоги платят. А по поводу ноу-хау маршрутов - пускай бы запатентовали, заплатили деньги и получили это ноу-хау - и легко выиграли бы в суде.



Александр Масюк: А почему Москва интересуется проблемами Питера? В Москве все в порядке?



Слушатель: Я хочу сказать, что нигде, где я ездил в маршрутном такси, мне билет не отрывали.



Александр Масюк: Значит, вы в Москве не нашли правды - в Питере ищете. Отвечу вам на вопрос ваш. Отрываем и будем отрывать, и все водители проинструктированы. Часть машин независимых перевозчиков применяет билеты, на части машин стоят контрольно-кассовые машины, где водитель обязан пробивать чек. И по каждому случаю необилечивания есть в каждой машине телефон организации, которая обслуживает эту машину, и есть диспетчерская служба - вам необходимо просто посмотреть номер машины и позвонить туда по телефону, сказать, что "меня не обилетили", - и мы примем соответствующие меры. Мы с каждым таким случаем разбираемся



Дмитрий Казнин: Говоря о конфликте между перевозчиками и властью, не стоит забывать, наверное, и о таких моментах, которые интересуют горожан, которые каждый день пользуются маршрутными такси. По вашему мнению, хватает ли сейчас в городе этих маршрутов, хватает ли маршрутных такси, насколько серьезную роль они вообще играют в обеспечении транспортом города?



Александр Масюк: Независимые перевозчики решили провести акцию и не выехать один день, предположим, на два или три часа. Это было недавно. И город сразу провалился, будем так говорить, в транспортную проблему. Единовременно на линию не выехали около 2 тысяч автобусов, которые принадлежат независимым перевозчикам, - и город захлебнулся. В связи с тем, что этот конкурс был проведен незаконно, в отношении коммерческих маршрутов вообще его не было, прокуратурой Санкт-Петербурга сделано представление в адрес вице-губернатора Виролайнен, дан срок - месяц для устранения указанных нарушений. Недавно в законодательном собрании на правительственном часе Виролайнен отчитывался о том, как проведен этот конкурс, и почему-то вдруг начали обзывать вот этот конкурс транспортной реформой. На сайте я прочитал недавно высказывание одного человека, оно мне понравилось: "Когда из уст чиновника я слышу слово "реформа", моя рука непроизвольно тянутся к кобуре".



Дмитрий Казнин: У нас есть еще звонок. Здравствуйте.



Слушатель: Здравствуйте, господа. Это Смоленск. В прошлом месяце ко мне приехала дальняя родственница из Ленинграда, и в разговоре мы коснулись темы, которую вы сегодня обсуждаете. Вы строптиво ответили товарищу из Москвы, а болезнь одна и та же, оказывается, для всей России: хамство водителей, талоны не отрываются, и грубят больше всего ветеранам. Поэтому, сударь мой, не говорите, что вам пожалуются - и вы меры приняли. У вас сотни машин, а меры принять можно, и то с боем, к одному человеку. У нас вдобавок другая еще печаль есть - не висят телефоны компаний, куда можно позвонить. Вот и все, что я хотела сказать.



Александр Масюк: Сейчас происходит в Питере обратная ситуация. В связи с тем, что компании, которым якобы подарены коммерческие маршруты, у них отсутствует подвижной состав, отсутствуют водители, и для того, чтобы закрыть и захватить этот рынок, привлекаются водители из других регионов, других национальностей, которые не знают города, не знают специфики. И этот процесс нарастает, поэтому возрастает аварийность. Замалчивается эта проблема, в Питере за последний месяц было около 60 аварий с достаточно серьезными последствиями. Неделю назад в Павловске в аварию попал автобус "Питер-Авто", выигравшей компании, которая тоже испытывает определенности трудности с водительским составом, привлекает для работы водителей других регионов, заставляет их работать 3-4 смены подряд, поэтому у водителя накапливается усталость, и он не может обеспечить определенную эффективность своей работы.



Дмитрий Казнин: То есть примерно 60 ДТП за месяц, то есть два случая в день.



Александр Масюк: Да, и идет увеличение в связи с тем, что ситуация усугубляется, увеличивается количество аварий. То есть на автобусах стало ездить небезопасно, потому что вот эта "транспортная война" между перевозчиками, якобы выигравшими, и теми, кто раньше работал, она продолжается. Что мы видим сейчас? Ассоциация независимых перевозчиков сбросила цену, то есть идет ценовая война, и показывают, что можно возить пассажиров за более низкую цену. Вот мы видим, предположим, идет автобус по одному и тому же маршруту, в одном стоимость проезда - 12 рублей, в другом - 10 рублей. Если не заставляют цену повышать более крупные перевозчики, можно возить дешевле, потому что нет великой надстройки, не надо делать определенные вливания туда, куда не надо, и вот это позволяет как бы цену держать поменьше.



Дмитрий Казнин: Огромное количество людей пользуются услугами маршрутных такси.



Александр Масюк: Ассоциация независимых перевозчиков проводила так называемый независимый мониторинг работы социального транспорта, и те факты, которые мы обнаружили, не соответствуют официальной информации. Где-то на треть примерно у нас снизился объем социальных перевозок.



Дмитрий Казнин: Александр Алексеевич, если обобщить, как, по вашему мнению, должна идти вот эта пресловутая транспортная реформа? Что должны были сделать власти, чтобы не было конфликта и чтобы все остались довольны?



Александр Масюк: Сейчас власть потихонечку начала двигаться в нашу сторону. В связи с тем, что видят перспективы выигрыша в суде и отстаивание в суде того несправедливого распределения, вернее, воровства маршрутов, не побоюсь сказать этого слова, когда это будет отменено, необходимо будет решать, каким же образом наградить те компании, которые взяли на себя обязанность обслуживать социальные маршруты практически без дотаций. Сейчас власть объявила о том, что будет проведен конкурс на коммерческую маршрутную сеть, которая принадлежит городу и самостоятельно разработана городом. Это и надо было сразу сделать. То есть тот конкурс, который был объявлен на социальные маршруты, его присовокупить к конкурсу на коммерческие маршруты. Таким образом, те компании, которые бы выиграли социальные маршруты, им бы было дано право обслуживать и коммерческие маршруты, те, которые принадлежат городу, что сейчас и пытаются сделать.


В ближайшее время мы будем обсуждать эту проблему в комитете по транспорту Санкт-Петербурга, где мы будем отстаивать свою мысль, что, уважаемые господа, вы должны вернуть не свое, незаконно отобранное тем, кто им обязан владеть, и распоряжаться только тем, что принадлежит вам, то есть городу.



Дмитрий Казнин: То что, произошло, по вашему мнению, это политические или экономические предпосылки? Для чего было сделано то, что было сделано?



Александр Масюк: Старая высшая школа как говорила? Политика - это концентрированное выражение экономики. Давайте рассмотрим вариант. Сейчас у независимых перевозчиков стоит порядка 250 больших автобусов, то есть автобусов большой вместимости, которые могли бы работать на социальных маршрутах. Но им не дают права работать на социальных маршрутах, хотя некоторые из них говорят о том, что нам в принципе не нужны дотации из бюджета. Дайте нам те маршруты, которые мы выберем, социальные, мы будем их обслуживать, и дотации из бюджета нам не нужны. Но мы подходим к тому, что кому-то нужно, чтобы кто-то получал дотации из бюджета и потом каким-то образом ими определял, хотя есть возможность экономить. Бюджету есть возможность экономить.



Дмитрий Казнин: Вы говорите о коррупции, в принципе.



Александр Масюк: Да, я говорю о коррупции. Будем говорить так, существует основной антимонопольный закон, который обязан иметь место в развитой или развивающейся стране, коей является наша страна в период развивающегося капитализма, не совсем правильно, но он развивается. Федеральная власть должна следить за тем, чтобы не было преступного сговора бизнеса и власти. Законы эти все должны быть направлены на то, чтобы разрушать и не давать возможность сговориться бизнесу и власти о том, как распределить рынок, то ли по секторам, то ли в принципе совсем. Сейчас идет не только в сфере транспорта, сейчас идет в принципе такая тенденция распределения или сговора бизнеса и власти в какой-то части и распределение этого рынка, то ли по секторам, то ли каким-то образом. Власть должна противодействовать. Мы направили письмо в антимонопольный комитет, говорим о том, что рынок делится, к чему это приведет. Как только будет этот процесс закончен, сразу будет резкий скачок цен, мы будем вместо того, чтобы ездить выбирать, по 10, по 12 рублей ездить, мы все будем ездить по городу за 20 рублей, в пригороде по 40 рублей будем платить. Для того чтобы этого не было, мы работаем в ассоциации независимых перевозчиков, работаем с санкт-петербургским управлением федеральной антимонопольной службы, добиваемся того, чтобы они признали это. Да, они признали, да, они нам прислали письмо, что есть нарушения, по некоторым вопросам требуется вмешательство. Да, они будут принимать участие в наших судах. Прокуратура подтвердила, что она будет представлять наши интересы во всех арбитражных судах по этому поводу. Мы надеемся, что все-таки наши слова будут услышаны, что власть прислушается. Она уже прислушалась.



Дмитрий Казнин: К нам поступают телефонные звонки. Здравствуйте.



Слушатель: Здравствуйте. Клавдий Михайлович, Москва. Ясно, конечно, что власть обеспечивает те частные предприятия, создаваемые другими организациями, которые ее кормит и дает деньги. Это всем уже известно. Какая рентабельность у товарища, который говорит, в их планах?



Александр Масюк: На моем предприятии рентабельность 17 процентов. В целом рентабельность колеблется от 10 до 20 процентов. Это нормальная рентабельность, та, которая позволяет обеспечить развитие бизнеса, обновление подвижного состава, нормальную, достойную заработную плату рабочим, нетеневую экономику, реальные налоги, прозрачный бизнес. Мы не хотим в тень уходить, мы не хотим теневые деньги платить. Поэтому мы боремся за свою власть. Потому что мы живем в этом городе. Получается так, нам власть говорить: "Забирайте свои игрушки, уходите из моей песочницы". Она не понимает, что это наша песочница, мы в ней с детства играли и будем дальше продолжать играть.



Дмитрий Казнин: То есть вы настроены все-таки позитивно?



Александр Масюк: Позитивно и оптимистически. Я по своей природе казак, казаки, естественно, никогда не сдавались. Поэтому будем бороться.



Дмитрий Казнин: В ближайшее время произойдут какие-то уже кардинальные изменения, решения?



Александр Масюк: Я думаю, что в течение недели подвижки будут. А тот закон, который пытается власть протащить, закон о штрафах, скажем так, я нигде в мире не видел страны, которая придумывала бы законы, которые штрафовали бы за работу.



Дмитрий Казнин: Спасибо.


XS
SM
MD
LG