Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Простор для творчества в России: автоГОСТы и водительские амбиции


Евгения Назарец: Тема выпуска – простор для творчества в России, автоГОСТы и водительские амбиции.


Совершенный автомобиль не будет создан никогда, как никогда не появится водитель, который не стремится сделать свою машину особенной. Одним для того, чтобы отличаться, хватает и регистрационных номеров, другие совершенствуют двигатель ради экономии горючего или ради скорость. Есть и такие, кому важнее всего произвести впечатление на пешеходов и коллег автомобилистов. Тут аэрографикой дело не ограничивается. Где заканчивается глубокий тюнинг и начинается внесение конструктивных изменений, запрещенные российскими ГОСТами? Что происходит с авторскими правами изготовителей, если владелец автомашины включает на полные обороты свое воображение и талант механика?


Толя, у тебя воображение существует автомобиля именно твоей мечты, такие авторские концепткары?



Анатолий Горлов: Воображение, конечно, у меня существует. Правда, я не вижу пока его реального. Во всяком случае, надеюсь на услуги одной английской фирмы, которая высылает желающим в ящике комплект деталей. Каждый из будущих автовладельцев может этот автомобиль собрать на свой вкус и цвет. Впрочем, я думаю, что о том, как все это можно сделать в российских условиях, нам расскажет наш гость. Сегодня у нас в гостях будет заместитель директора Центра « Спорт -тюнинг» Вадим Бижанов.



Евгения Назарец: Сейчас «Время за рулем» на Радио Свобода продолжают автомобильные новости. У микрофона Анатолий Горлов.



Анатолий Горлов: Правительство России готовит отрицательное заключение на законопроект, предусматривающий сокращение количества машин с мигалками до восьми, сообщает «Коммерсант». Авторы законопроекта предлагали сохранить спецсигналы только на автомобилях президента, главы правительства, глав палат Федерального Собрания, глав высших судов и генерального прокурора. Комитет Госдумы по безопасности дважды отклонял проект. Однако депутат Владимир Рыжков пообещал снова внести законопроект на рассмотрение Госдумы сразу после того, как депутаты получат отрицательное заключение правительства.


Министр внутренних дел России Рашид Нургалиев обратился к своим подчиненным со специальным заявлением по поводу коррупции в ГИБДД. Он заявил, что основную опасность представляют сотрудники, которые берут взятки при сдаче экзаменов на водительские права и при прохождении техосмотра. Коррумпированные сотрудники становятся прямыми виновниками гибели людей в ДТП, заявил Нургалиев.


За состоянием дорожной обстановки на московской кольцевой дороге будут наблюдать два дирижабля и три аэростата. Дирижабли с милицейским экипажем способны подниматься на высоту до полутора километров и лететь со скоростью 100 километров в час. А беспилотные аэростаты могут патрулировать на высоте 500 метров и зависать в воздухе. С воздушных видеокамер информация будет поступать в единый центр навигации, чтобы ГИБДД оперативно реагировала транспортные потоки.


Строительство платной скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург может начаться уже в следующем году. Об этом со ссылкой на руководителя «Росавтодора» Олега Белозерова сообщает РИА-«Новости». Протяженность новой дороги составит 670 километров. Предполагается, что на новой магистрали можно будет ехать со скоростью 150 километров в час. Плата за проезд в зависимости от участка дороги составит от 1 до 4 рублей. Ранее министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что обязательным условием при строительстве платной автодороги станет наличие бесплатного объезда.


Раритетный автомобиль Lagonda V12 Drophead Coupe от 1939 года нашли в сарае, где он простоял 40 лет. Несмотря на почтенный возраст, автомобиль сохранил много родных деталей. Радио до сих пор работает, а фары исправно светят. Даже колеса со спицами остались почти в первозданном виде. Двигатель также оказался исправным. Раритет будет продан на аукционе. Стартовая цена составит около 50 тысяч фунтов стерлингов.


Ростовский автомобилист Ростислав Рычанов требует от представительства компании «Пежо» около 4 миллионов рублей в качестве компенсации морального ущерба. По словам автовладельца, «Пежо-607», купленный в 2005 году, пришлось 18 раз ремонтировать в сервисном дилерском центре. Рычанов, кроме того, требует признать модель «Пежо-607» опасной и запретить ее эксплуатацию в России.


Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий на планете погибает 1 миллион 200 тысяч человек. Число погибших растет с каждым годом. Такие данные содержатся в докладе британской комиссии по улучшению безопасности на дорогах. Согласно ее исследованию, 85 процентов ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем развития.



Евгения Назарец: Сейчас Олег Вахрушев предлагает экскурс в историю советского самодеятельного автостроения и представляет точку зрения тех, кто пробовал заняться автоконструированием, и тех, встречу с кем они должны опасаться больше всего.



Олег Вахрушев : Сегодня существуют две причины, по которым люди занимаются самодеятельным автомобилестроением. Первая – неутолимая жажда творчества, которая, в конце концов, воплощается в металле, дереве или пластике. Вторая причина – экстренная необходимость создания такого технического средства, которое отвечало бы узкоспециализированным требованиям, к примеру, самодельные вездеходы на Крайнем Севере.


Ранее бытовало мнение, что собрать автомобиль по чертежам (собственным или заводским) не только удовлетворяет жажду творчества, но и значительно экономит средства. Однако практика показывала совершенно обратное. Рассказывает эксперт екатеринбуржской газеты «Автодрайв» Иван Шилко.



Иван Шилко : Бытовало распространенное заблуждение, что автомобиль можно собрать самому, и это выйдет проще и дешевле, чем выстаивать долгие очереди за заводской машиной. На самом деле, это далеко не так. Это огромный объем работ. Это огромные вложения. Это выход гораздо дороже, чем заводская машина. Тем люди, которые были подвержены этому заблуждению, на каком-то этапе просто-напросто бросали это дело.



Олег Вахрушев : Сегодня автомобиль в собственном гараже, действительно, собрать можно. Любые запчасти доступны в свободной продаже. Но если провести предварительные расчеты перед началом этого занятия, то окажется, что купить новый серийный автомобиль заводской сборки на порядок выгоднее. К тому же это противозаконно и вряд ли получится зарегистрировать его в ГИБДД, особенно, если человек использовал при сборке запчасти различных серий автомобилей. Говорит старший инспектор Отделения технического надзора ГИБДД Свердловской области Алексей Седых.



Алексей Седых : Последнее время, насколько я знаю, таких я не встречал, чтобы как раньше - из «копейки» делали 99-ю модель. Давно это было. Сейчас такого нет. Сейчас допускают требования моделей однотипных.



Олег Вахрушев : Другое дело с эксклюзивными моделями, которые автор задумал лично. Такое транспортное средство собрать, естественно, можно, но вот с его эксплуатацией могут возникнуть проблемы. Хотя некоторые домашние автомобилестроители их успешно преодолевают. Рассказывает эксперт газеты «Автодрайв» Иван Шилко.



Иван Шилко : В свое время были разработаны требования к автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке, а также к мотоциклам. Автомобили, соответствующие этим требованиям, можно было зарегистрировать в ГАИ. В автомоле существуют такие организации как ВГИИ «Автопром», куда любую самодельную технику можно пригнать. Она там проходит испытания, выдается сертификат и при наличии документов на номерные агрегаты, такая машина без проблем проходит регистрацию.



Олег Вахрушев : За последние 20 лет подобных эксклюзивных транспортных средств по улицам Екатеринбурга проехало всего четыре штуки.


Что касается кустарного автомобилестроения в сельской местности, то оно, по большому счету, никуда не исчезло. Жители деревень, по-прежнему, собирают транспортные средства из списанных деталей и запчастей, но они, как правило, используются исключительно для хозяйственных целей – вспахать огород или доехать до магазина. Безусловно, далеко на таких средствах не уехать, поскольку в ГИБДД они не могут быть зарегистрированы по определению, а на ближайшем же посту хозяина этой техники ждет малоприятный разговор с инспектором.


Идея собрать автомобиль своими руками и ездить на нем везде и всюду, по-видимому, неискоренима. Одержимые ею люди, на всю жизнь посвящают себя автомеханики – кто-то работает в мастерских, а кому-то удается достичь таких высот, каких достигли известные самодельщики Парфенов и Хаинов. Еще до перестройки они собрали потрясающий по дизайну и конструкции автомобиль, после чего были приглашены в конструкторский отдел «АвтоВАЗа», где и продолжают плодотворно работать по сей день.



Анатолий Горлов: Вадим, ты слышал сюжет, который подготовил наш коллега Олег Вахрушев. Наверное, у тебя уже есть комментарии к этому сюжету. Параллельно вопрос. Как давно существует в России переделка автомобилей (по-модному называемый «тюнинг»)? С чем это было связано?



Вадим Бижанов: Я даже не знаю, как давно это существует. Я думаю, что существует с тех времен, когда появились сами автомобили. Но модное слово «тюнинг» появилось у нас где-то в начале 90-х, я думаю. Если дословно переводить, то оно означает просто «настройка» автомобиля.



Евгения Назарец: Но советские автомобили требовали настройки?



Вадим Бижанов: Однозначно, однозначно они требовали настройки. Но люди дорабатывали их, я думаю, со дня покупки.



Анатолий Горлов: С чего начинали дорабатывать автомобиль – с подвески, с двигателя, с приборов освещения, с чего-то еще?



Вадим Бижанов: Скажем так, в советские времена, я думаю, ограничивались все-таки в виду дефицита как таковых даже обычных запчастей какой-то внешней стороной – какими-то брелками или еще чем-то.



Евгения Назарец: Наклейками.



Вадим Бижанов: Да, наклейками.



Анатолий Горлов: Я помню очень популярными были плексигласовые наконечники ручек переключения коробки передач.



Вадим Бижанов: Да, да, чисто такое кустарное…



Евгения Назарец: Но в советские времена было ведь еще что-то другое.



Вадим Бижанов: С советских времен, скажем так, пошло такое направление, как автоспорт. При автозаводах были профессиональные команды. В после перестроечные времена, во времена уже нашей России, люди заинтересовались. Тюнинг наш пошел от автоспорта. Люди начали обращаться к мастерам, к спортсменам, кто разбирался в этой технике досконально. Все-таки началось с того, что начали заниматься механикой – двигателем, коробкой. Хотелось людям добавить мощности своим автомобилям, управляемости. Но опять же примерно с тех же времен у нас в России пошло такое направление, как автоэлектроника, то есть музыка, сигнализация, различные какие-то еще электронные навороты. В данный момент они сейчас сближаются довольно-таки быстрыми темпами друг с другом, Сейчас уже те, кто занимался автоэлектроникой, начинают делать чип-тюнинг автомобилям, поскольку сейчас преобладают уже инжекторные автомобили, в которых решающую роль играет электроника в управлении, как двигателем, так и основными функциями автомобиля. Поэтому сейчас эти две ипостаси – автоспорт и обыденная жизнь – сближаются.


К вопросу о том, как далеко может зайти тюнинг. На самом деле, он иногда заводит настолько далеко, что от автомобиля остается только какая-то форма.



Евгения Назарец: То есть нет особой границы между переделкой и тюнингом?



Анатолий Горлов: Оболочкой.



Вадим Бижанов: Насколько я знаю, люди, когда все это начиналось (где-то в 2000 году, может быть, 2001), видели только внешнюю какую-то сторону этого, то есть литые диски, мощные глушителя, рычащие. Когда люди в первый раз приходили к нам, они просили глушитель погромче. Хотя это не играет решающей роли в повышении мощности автомобиля, в форсировке. Я точно знал, что они придут через какое-то время, и попросят еще большего. Постепенно у нас выросла культура тюнинга автомобиля. Конечно, не сравнить ее с японской, американской или европейской. У всех, кстати, разные походы к тюнингу.



Евгения Назарец: Хотелось бы вернуться в российскую историю. В советские времена порывы автолюбителей, автоконструкторов самодеятельных очень сильно поддерживала такая известная телевизионная программа «Это вы можете». По-моему, она так называлась.



Анатолий Горлов: Была совершенно замечательная программа. Я многие из них знаю наизусть.



Евгения Назарец: Сейчас по Discovery можно найти зарубежные аналоги, где там из запчастей на свалке что-то собирают. Вообще-то говоря, россиянам эти программы, на мой взгляд, показывать противопоказано. Потому что существуют ГОСТы, которые ограничивают их фантазии. Но все-таки, если не брать тюнинг в том понимании, в котором мы сейчас обсуждали, эти порывы творческие еще существуют? Вам приходилось когда-нибудь на улице видеть, простите за выражение, супердрандулет какой-нибудь, созданный кем-то собственными руками в наше время?



Вадим Бижанов: Да, раньше приходилось, но сейчас все реже и реже. Я не знаю, в связи с чем это связано. Скорее всего, все-таки с ужесточением со стороны и ГИБДД, и наших органов власти. Машин становится все больше. Они становятся все быстрее. Качество техники, собранной вручную, оставляет сомнения, и представляет опасность на дороге. Думаю, что из этих соображений ГАИ ограничивает, препятствует такому образу.



Евгения Назарец: А если эти люди прибегают к помощи профессионалов, например, специальных центров, автомастерских? Тогда ведь это не будет опасным. Там ведь все сделают профессионально.



Вадим Бижанов: Но тогда не будем смешивать все-таки самодеятельное творчество, когда люди собирают…



Евгения Назарец: Почему? Вот человек приходит со своей идеей, скажем, платья или пальто в ателье. По ее эскизам ей портниха кроит и шьет. А если с машиной такое сделать?



Вадим Бижанов: В общем-то, да. Если к внешней стороне обратиться автомобиля, сейчас существует масса обвесов для автомобиля, то есть нестандартных каких-то стилевых решений – либо это будет ближе к спортивному автомобилю, либо это будет что-то такое.



Евгения Назарец: Но это будет на базе серийной модели какой-нибудь?



Вадим Бижанов: Все-таки, да, отталкиваться нужно от серийного автомобиля.



Анатолий Горлов: А при работе с заказчиком, который приходит и говорит, что хочет это, это и это, учитываются ли требования ГОСТов при выполнении заказов? Вы предупреждаете заказчиков о том, что это, например, нарушение ГОСТов, что это чревато наказанием?



Вадим Бижанов: Здесь однозначно сказать нельзя. Потому что на какие-то запчасти существуют сертификаты, уже полученные здесь в России, что эти запчасти можно устанавливать на автомобили. Это касается спортивных рулей, глушителей, дисков – таких вот основополагающих вещей. Но что касается более глубокого тюнинга автомобиля, скажем, когда люди лезут в тормозную систему, в двигатель, в коробку передач, в рулевое управление, то здесь, на самом деле, многие действуют на свой страх и риск.



Анатолий Горлов: Вы в эти узлы, элементы лезете?



Вадим Бижанов: Ну, как сказать…



Евгения Назарец: Можем, но предпочитаем этого не делать.



Вадим Бижанов: У нас есть комплектующие для тюнинга. Но ведь можно удариться в экстрим, и сделать абсолютно нереальный автомобиль, где подвеска будет зубодробительная. Может быть, человеку это нравится, но на самом деле это и для автомобиля плохо, и для безопасности автомобиля.



Анатолий Горлов: Кстати, тема безопасности.



Евгения Назарец: Сейчас новости авторынка. Их на свой вкус отобрал Анатолий Горлов.



Анатолий Горлов: Китайские автомобили двинутся на российский рынок с ее западных границ. Калининградское предприятие «Автотор» и китайская компания Geely начали переговоры о сборке новой модели « KingKong ». Несмотря на такое название, это компактный седан с двигателем объемом 1,5, 1,6 и 1,8 литра. Разработка китайских автомобилестроителей на родине стоит около 8 тысяч долларов. Сколько будет стоить китайский « KingKong » в России, какой он будет комплектации – пока неизвестно.


Ford Focus C-Max второй год подряд завоевывает звание лучшего мини-вэна в России. Потребительские симпатии аналитики объясняют тем, что автомобиль компактен, но больше своего прототипа – модели Ford Focus . Он выглядит спортивно, хотя относится к классу городских машин. 120-сильных двигатель Ford C - Max дает максимальную скорость 193 километра в час, а сотню он набирает чуть больше чем за 10 секунд.


Компания Toyota объявила, что продала уже более полумиллиона автомобилей Prius с гибридной силовой установкой. Производство модели Prius началось в 1997 году для внутреннего рынка Японии. А с 2000 года автомобиль вышел на рынки Америки и Европы. Три года назад Toyota Prius стала особенно популярна в Северной Америке. Кроме этой гибридной модели, корпорация Toyota Motor также продала около 100 тысяч моделей Lexus с гибридными двигателями. Японцы заявляют, что рассматривают это, как основную технологию XXI века.


Модели Volvo V 70 и EX C -70 в новых комплектациях под названием Edition Sport и Edition Komfort уже поступили в салоны дилеров. Базовое оснащение входит биксеноновая оптика, мультифункциональный руль и парктроник. Версия Edition Komfort имеет салон класса «престиж» - кресло с подогревом, полностью обитое кожей, в отделке салона используются алюминиевые вставки.


Peugeot - 407, как и многие другие модели этой марки, теперь получит новый дизель. Мотор объемом 2,2 литра имеет систему двойного турбонаддува, благодаря чему и достиг мощности 170 лошадиных сил. Представители Peugeot уверены, что новый дизель будет пользоваться успехом в Европе, где автомобили такой мощности сейчас в большом почете.


Компания Skoda готовит к следующему женевскому автосалону премьеру нового поколения моделей Fabia. S koda Fabia 2 будет укомплектована коробкой передачи от Volkswagen . Дизайн будет выполнен в стиле недавней новинки Skoda Roomster . Предполагается, что базовая комплектация Fabia нового поколения в Европе будет стоить не дороже 10 тысяч евро. Помимо этого Skoda разрабатывает компактный внедорожник на платформе модели Volkswagen, но его появление ожидается не раньше 2009 года.


Спорт ивный вариант обновленного седана Civik готовит компания Honda . Honda Civik Type - R с трехдверным кузовом «кабриолет» будет соперничать с Ford Focus ST и Opel Astra VXR. Автомобили оснастят четырехцилиндровым двигателем объемом 2 литра мощностью 220 лошадиных сил, а производство наладят на заводе Honda в городе Суиндон графства Уилтшир в Великобритании.


Mersedes обнародовал информацию о новом Mersedes - Benz MLK , так называемый, паркетный внедорожник, построенный на базе С класса и на 30 сантиметров короче автомобилей класса М. Самым слабым из его двигателей будет дизель объемом 2,2 литра, а самым мощным станет V -образная восьмерка. Начало продаж Mersedes Benz MLK намечено на начало 2008 года.



Анатолий Горлов: Мы уже выяснили, что конструировать автомобиль в России – занятие увлекательное, хлопотное, дорогое и незаконное. Для сравнения. У тех американцев, которые в этом деле за ценой не постоят, хотя бы не возникает проблем с законом. Некоторые подробности для нас узнал корреспондент Радио Свобода в Вашингтоне Аллан Давыдов.



Аллан Давыдов : Принято считать, что подавляющее большинство американских автовладельцев заглядывают под капот своего автомобиля не чаще раза в год, доверяя все техобслуживание автосервису. В том, что это не совсем так, убеждаешься, когда встречаешь на дороге в одиночку или кавалькадой машины, модифицированные под гоночные или спортивные, ретро и армейские. Когда автомобили с соседнего ряда с ревом уносятся вперед на зеленый светофор, когда невероятное изобилие хромированных деталей ослепляет, когда монстр о четырех колесах на потеху публике гарцует и подпрыгивает, - ахаешь! Есть же и в Америке умельцы. Да, они есть. Им отданы даже отдельные телеканалы, не говоря о журналах и десятках web -сайтах.


Учитывая, что даже в Соединенных Штатах ярко выраженная индивидуальность и талант не должны противоречить закону и нормам безопасности, я попытался выяснить, что здесь можно и чего нельзя энтузиастам ходрода и глубокого тюнинга. Мой собеседник, хорошо осведомленный в этих вопросах, инженер-автомеханик Ярослав Чумак, бывший киевлянин, вот уже 9 лет живущий в соседнем с Вашингтоном штате Мэриленд.


Ярослав, существует ли в Соединенных Штатах какой порядок официальной регистрации автомобиля, созданного своими силами?



Ярослав Чумак : Реально – нет. Если ты создал машину сам, а не переделывал какую-нибудь серийную, то тебе нужно пройти технический осмотр, что эта машина может находиться на дороге, что у нее соответствуют световые приборы, есть технические требования – зеркала, дворники, стеклоочистители, омыватель. В общем-то, этого достаточно. Ты можешь использовать эту машину, можешь ее зарегистрировать. Это техосмотр такого плана, как проводится в штатах, где только один раз регистрации, то есть он более серьезный, чем техосмотр ежегодный.



Аллан Давыдов : Но ведь существуют же какие-то технические стандарты, американские ГОСТы. В каких пределах можно от них отступать?



Ярослав Чумак : Таких стандартов нет. Ты можешь создавать машину, которая и 1 тысячу лошадиных сил, ты можешь создавать машину, которая в 50 лошадиных сил. Если ты хочешь сделать какую-то передвижную женскую туфельку или какой-нибудь монстр, ты можешь делать на базе мотоцикла, ты можешь делать на базе чего угодно, на базе трактора.


Технические характеристики. У тебя должен быть, скажем, определенный тормозной путь. Если ты создаешь большую машину, сплошь и рядом здесь выпускаются на базе больших автобусов – дом на колесах, в технической характеристике должен быть тормозной путь. В зависимости от габаритов – все. Есть стандарт на выхлоп. Специальной спортивной машины, у которой ограниченный километраж, на котором ты можешь ездить, или историческая машина, если ты переделывал машину, которая старше 25 лет, это не касается. Все остальные машины должны проходить ежегодный (в некоторых штатах раз в два года) проверку на токсичность.



Аллан Давыдов : Ярослав, вы собрали автомобиль полностью по собственному проекту, либо сильно переделали какую-то серийную машину. Не может ли тот или иной известный автопроизводитель подать на вас в суд за нарушение авторских прав?



Ярослав Чумак : Если я буду использовать чьи-то авторские права и не заявлю, то в принципе могут, но практически нет. Потому что это единичная машина, которую ты сделал для себя. Ты ее не продаешь, ты не делаешь ее серийной. Как правило, люди используют серийные узлы. Скажем, ты увеличиваешь мощность двигателя, значит, тебе нужны более сильные тормоза, ты можешь купить на эту же модель машины другие тормоза. Ты используешь запчасти под чужим именем. Ты не создаешь их сам.



Аллан Давыдов : А как насчет страхования таких машин?



Ярослав Чумак : Если ты переделываешь серийную машину, и ты не указал в страховке свои переделки, то в случае аварии страховая компания будет выплачивать как за обычную машину. Никто не будет платить за экстра, что ты на нее установил. Но ты можешь заявить в страховке, оценить свою машину сам во сколько хочешь. Естественно, ты будешь платить страховую сумму со стоимости, которую ты заявил, тогда страховка эта будет оплачена.



Аллан Давыдов : Ярослав, вы имели много дела с ремонтом и с восстановлением автомобилей, с установкой на них каких-то узлов здесь и на Украине. Вы могли бы сравнить плюсы и минусы Соединенных Штатов и Украины, скажем, в целом бывшего Советского Союза?



Ярослав Чумак : Просто невозможно это сравнить. Потому что в бывшем Советском Союзе ты мог только что-нибудь доводить полировками, доводка серийными деталями. Ты не мог поставить другой двигатель на модель. Здесь у тебя совершенно развязаны руки. В Советском Союзе, чтобы сделать машину своими руками, ты должен был быть членом клуба, ты должен сделать проект, ты должен был его согласовать. Это была сумасшедшая бюрократия, практически не пробиваемая.



Аллан Давыдов : Изменилась ли сейчас ситуация на территории бывшего Советского Союза как-то в лучшую сторону, или она осталась такой же, как и была 15 лет назад?



Ярослав Чумак : Со стороны регистрации она осталась на том же самом уровне, как она была и раньше. Ты не имеешь права поменять двигатель, если ты не купил этот двигатель в магазине. Ты не можешь на тот же самый кузов поставить двигатель от совершенно другого автомобиля. Здесь ты можешь, если хочешь, на Ford поставить двигатель от «Шевроле» или от «Крайслера». Это никого не будет интересовать. Здесь в регистрации вообще не указан номер двигателя. Здесь нет такой бюрократии, таких жестких требований. Ты можешь снять со своей машины 14-го радиуса колеса и поставить 20-го радиуса колеса. Если эти колеса цепляют крылья, ты можешь взять ножницы и обрезать эти крылья, загнуть, как ты хочешь, придать им другу форму. Это все легально, и никому ты не должен ничего доказывать. Ты на серийный автомобиль можешь элементарно поставить турбину, ты можешь кратковременно увеличить в 2-3 раза мощность своего двигателя.



Евгения Назарец: Вадим, вот есть повод поговорить о разнице в подходах переделки, к тюнингу, в разных государствах.



Вадим Бижанов: В Америке это больше производство шикарных автомобилей – большие колеса, больше хрома, больше уюта в автомобиле, больше электроники в автомобиле. К технической части они подходят, если кому-то нужно повышение мощности автомобиля, либо замена двигателя.


В Японии же все более технически сложно, все более ювелирно отточено. У них, на самом деле, с техосмотрами и с переделкой автомобиля также сложно, как и в России, а, может быть, даже еще сложнее. Поэтому там нельзя просто так поменять двигатель, взять и сделать в 1 тысячу лошадей. Там можно, конечно, но это будет уже как чисто спортивный автомобиль. У них очень высока инженерная мысль.


В Европе тоже свой подход. Там нечто среднее между Японией и США, то есть любят как комфорт, так и спортивность. А в России…



Евгения Назарец: А в России все именно так, как рассказал собеседник Аллана Давыдова – то нельзя, другое нельзя?



Анатолий Горлов: У нас особый путь развития или нет?



Вадим Бижанов: Я хочу сказать одно «но». У нас, да, техосмотр тоже строгая процедура, но опять же я не так много знаю людей, кто переделывал автомобили и кто делал техосмотр легально. Есть опасность не пройти техосмотр, но опять же…



Евгения Назарец: Есть возможность пройти.



Вадим Бижанов: Просто перед техосмотром меняют, ставят какие-то стандартные агрегаты. Проходят техосмотр – и обратно меняют.



Евгения Назарец: Также как перепланировка квартиры. Вроде бы нельзя, но приставил дверку и вроде бы здесь встроенный шкаф по-прежнему находится, так и проходишь.



Вадим Бижанов: Да, да.



Анатолий Горлов: В сказочных условиях живут американцы. Все что угодно можно с автомобилями сделать. Я вот сидел и ловил себя на мысли, но так и не пришел к выводу, а хорошо это или плохо. На твой взгляд, как бы ты оценил эту ситуацию?



Вадим Бижанов: С точки зрения безопасности, это тоже неоднозначно. Та же установка колес большого диаметра, она хорошо сказывается на управляемости, но на тормозном пути она будет сказываться. Чем шире колеса ставят… Тот же тормозной путь где-то может сократиться, а на мокрой дороге он увеличится. На самом деле, тут палка о многих концах, даже не о двух.


Я просто думаю, что в случае какого-то форс-мажора (аварии или еще что-то), это только усугубит вину автовладельца.



Анатолий Горлов: Кстати, по поводу страхования. У меня большие сомнения, что наши страховые компании будут страховать какие-то переделанные автомобили. Там тоже очень жесткие требования.



Вадим Бижанов: Аэрографию какую-то можно застраховать отдельно. Можно отдельно колеса застраховать, диски, если какие-то дорогие. Это все отдельно оговаривается. За отдельную стоимость это все можно застраховать. Но опять же во всех страховых договорах, насколько я знаю, сказано, что автомобиль не должен участвовать в каких-то спортивных мероприятиях, то есть не может переделываться без согласования со страховой компанией. Поэтому не так все просто.



Евгения Назарец: Денис Каменщиков на днях встретился с самым первым гаишником в Свердловской области. Что за повод был, доподлинно неизвестно, но традиционную историю нашему корреспонденту записать удалось.



Денис Каменщиков : Начальник Свердловской областной Госавтоинспекции, полковник Юрий Демин мечтал работать гаишником еще со школы. В 10 лет он впервые сел за руль отцовского автобуса, в 16 – пошел учиться в автошколу ДОСААФ. В армии водил грузовик. После армии поступил в юридический институт. Сначала тоже был обыкновенным автолюбителем на заурядном «жигуленке».



Юрий Демин : Я ездил, наверное, как и многие другие – где-то с нарушением. Но вот когда пришел в службу ГИБДД, здесь уже другой элемент. Я должен как бы контролировать, что нельзя этого делать. Говорят, здесь невозможно ездить по правилам. Да, все возможно, и разумно можно ездить. Потому что мы все это на себе испытали.



Денис Каменщиков : В первый раз инспектор Демин вышел с полосатым жезлом на дорогу 20 лет назад. И сразу почувствовал, что называется, все тяготы службы. Из воинской части в пригороде сбежал солдат с автоматом – небывалое в те времена ЧП. Гаишники перекрывали дороги несколько суток без выходных и почти без сна.



Юрий Демин : Но очень памятно было, когда зимой мы пошли рейдовать, то есть каждую пятницу был рейд, когда был большой тулуп почти до пола плюс валенки 43 размера, мы бегали за пьяным водителем с бензовоза, галоши теряли. Все было абсолютно нормально, все дружно – задержали, увезли. Это нормальные воспоминания.



Денис Каменщиков : С назначением на должность начальника областного Управления ГИБДД Юрий Демин не перестал работать на дороге. Он в обязательном порядке лично сопровождает по области все правительственные делегации. И даже в выходные на собственном Mitzubishi L -200 не может проехать мимо нарушителя.



Юрий Демин : Я не для того, чтобы похвастать, сказать, что я не могу проехать мимо каких-то грубых нарушений. Если водитель допустил грубое нарушение, я в обязательном порядке его останавливаю и беседую с водителем. Если водитель правильно воспринимает допущенное нарушение – хорошо, если неправильно воспринимает, то, соответственно, он передается инспектору для того, чтобы задокументировать нарушение. Я не прохожу мимо. Этим самым я поддерживаю профессионализм и все остальное. Я могу с гордостью сказать тому же инспектору – ты почему сегодня плохо поработал. Я сегодня выявил двух водителей за красный сигнал светофора, а ты этого не сделал.



Анатолий Горлов: Вадим, до какой степени в России можно переделать автомобиль, чтобы он не вызвал вопросов ни у госавтоинспекторов, ни у страховых компаний, ни у всех тех, кто вокруг этого находится?



Вадим Бижанов: Что касаемо двигателя, то повысить его КПД путем того, что снизить трение какое-то.



Анатолий Горлов: Уменьшить расход топлива.



Вадим Бижанов: Расход топлива каким-то образом. То есть смысл изначально тюнинга, я так подразумеваю, как такого – улучшить характеристики, улучшить не до каких-то зверских мощностей и показателей, а именно улучшить. Потому что на заводе, на самом деле, делается некий усредненный продукт. Опять же нормы экологические, еще какие-то моменты, расход топлива – это все делается, зажимается максимально. Допустим, с отечественного двигателя с той же ВАЗовкой «восьмерки», не сильно его переделывая, можно снять 150 лошадей. А блок двигателя там рассчитан на 250 лошадей примерно.


Поэтому, я думаю, что на самом деле стоит улучшать то, что в наших автомобилях не есть самый лучший показатель. В первую очередь нужны тормоза. У наших машин очень слабые тормоза, очень длинный тормозной путь. В этом плане они очень аварийны. Управляемость автомобиля. Наши ВАЗы по управляемости – это какой-то экстраординарный продукт. Вот такой тюнинг я считаю правильным. А все, что идет дальше, все, что идет по нарастающей в дальнейшем это как бы дело хозяйское. К вопросу о том, на ком будет лежать ответственность, это все-таки в первую очередь на хозяине.



Анатолий Горлов: Потому что он владеет машиной и ездит на ней.



Вадим Бижанов: Да, да.



Евгения Назарец: А он скажет, что в мастерской меня не предупредили об этом. Вы какие-нибудь даете документы подписать о том, что человек знает о том, что он требует, делая такого и такого изменения в своем автомобиле?



Вадим Бижанов: В мастерской любые работы на самом деле выглядят стандартно, то есть просто ремонт двигателя, замена тормозной системы. На самом деле, мы стараемся не предлагать то, что может ухудшить свойства автомобиля. Потому что смысла тогда не будет тюнинга и доработок автомобиля. Я думаю, что в мастерской будет что-то сложно…



Евгения Назарец: Сложно будет претензии предъявить мастерской.



Вадим Бижанов: Да.



Евгения Назарец: Еще, наверное, очень важный вопрос в условиях российских. Вот тот самый разумный тюнинг, который вы описали и предложили – улучшить двигатель, улучшить тормоза и так далее, что в разумных пределах, во сколько это обойдется в деньгах, например, в Екатеринбурге?



Вадим Бижанов: Надо брать на примере какого-то конкретного автомобиля.



Евгения Назарец: Давайте возьмем популярные ВАЗовские модели.



Вадим Бижанов: Пусть, допустим, «десятка» обычная. Скажем, двигатель какой-то минимальный. Первая ступень по тюнингу двигателя с улучшением его мощностных характеристик процентов на 10-15 – это в районе тысяч 10, наверное, рублей. Если же по коробке передач нужны какие-то другие свойства, тоже где-то в районе от 5 до 10 тысяч. Тормозная система. Если просто замена колодок – это в районе 1 тысячи рублей. А если установка дисковых тормозов назад, замена передних на более увеличенные, там уже бюджет довольно серьезный – от 15 до 30 тысяч.



Евгения Назарец: В итоге это все может окупиться за счет экономии какой-либо или большей безопасности, на ваш взгляд?



Вадим Бижанов: На самом деле, это может окупиться в том, что вы просто не попадете в аварию. В тормозном пути имеет значение сантиметр. Поэтому где-то вы сможете совершить тот маневр за счет того, что улучшили свою управляемость и не столкнулись с пешеходом, еще где-то. Это все взаимосвязано, на самом деле.



Анатолий Горлов: Те, кто не затюнинговал свой автомобиль, оправдывают Правила дорожного движения, где сказано, что тормоза предназначены для окончательной остановки автомобиля.



Евгения Назарец: Да, а есть еще не окончательная.



Смех в студиии



Вадим Бижанов: Наверное, какая-то предварительная.



Евгения Назарец: Для окончательной остановки автомобиля может быть предназначено любое препятствие, по-моему.


Вернусь к своей любимой теме – к созданию автомобиля своими руками. Реально ли в автомастерской по оборудованию, по уровню мастеров собрать автомобиль, который несерийный?



Вадим Бижанов: Несерийный автомобиль собрать реально. Конструктив у всех автомобилей примерно одинаковый - какие-то начальные моменты в конструировании, в формировании. А дальше из серийных, скажем, каких-то агрегатов собрать автомобиль на свой вкус и цвет можно и у нас в России, и за рубежом. Это в любой стране практикуется. Творческий момент, конечно, не задушишь.



Евгения Назарец: Нельзя говорить, что недостаточно для этого материалов, недостаточно для этого техники, недостаточно для этого навыков персонала в мастерских? Это все несправедливо и к России не относится?



Вадим Бижанов: Нет, несправедливо. Этому, я думаю, препятствует только наше законодательство.



Евгения Назарец: И финансовые возможности, наверное, тех, кто этого хочет?



Вадим Бижанов: Кто этого хочет, я думаю, они все-таки свои финансовые возможности прикидывают. А что было в советские времена, как в передаче «Это вы можете». Там исключительно, по-моему, все на энтузиазме.



Анатолий Горлов: Вадим, скажи, пожалуйста, а существуют ли соревнования по переделке автомобилей? Есть ли какие-то признанные мастера в этом деле? Кто они? Где они?



Евгения Назарец: Профессиональная тусовка наличествует, которая обменивается опытом, хвастаются?



Вадим Бижанов: Во-первых, есть клубы любителей одной определенной марки. Есть, допустим, клуб любителей Honda , Subaru , по тем же ВАЗам. Кстати, наши ВАЗы очень популярны в Эстонии и Латвии. Тюнингуют очень грамотно. Там школа. Я объясняю это тем, что в советские времена там было спортивное направление развито автомобильное. Там было очень много выдающихся спортсменов-автогонщиков. Школа именно по тюнингу ВАЗов там очень развита. Самый мощный тюнинг по ВАЗу, насколько я знаю, это именно эстонский сайт, хотя он и на русском языке.


Также по вечерам в выходные дни практикуется – собираются автогонщики, автолюбители. Раньше это было возле аэропорта, место «Тупик» называлось. Собирались там, обменивались опытом, какие-то минимальные соревнования проводили. Есть даже организаторы в городе, которые организуют соревнования в аэропорту, любительские ралли организовывают. На самом деле, у нас автоспорт постепенно развивается.



Евгения Назарец: Именно среди мастеров.



Вадим Бижанов: Нет.



Евгения Назарец: Там же уже владельцы автомобилей приезжают со своими переделанными автомобилями.



Вадим Бижанов: Да, это да.



Евгения Назарец: А вот именно сами мастера померяться силами, умениями?



Анатолий Горлов: Конкурс профессионального мастерства.



Вадим Бижанов: По какому критерию как бы мерить понятно. В автозвуке все понятно, а по тюнингу сложно. Мне нравится то, а ему – это.



Анатолий Горлов: Единых каких-то критериев нет?



Вадим Бижанов: Да, единых каких-то критериев пока нет.



Евгения Назарец: А у вас есть свой идеальный автомобиль? Я вот Анатолия в начале программы спрашивала – есть ли у него такой в мечтах свой концепткар. А у вас есть такой?



Вадим Бижанов: В разное время по-разному. Потому что сейчас технология развивается так, что, то, что нравилось вчера, сегодня уже может и не нравиться. Где-то в идеале он есть. Я представляю, как он выглядит, но, скажем, я бы от нескольких машин взял бы по чуть-чуть и сделал бы что-нибудь такое.



Анатолий Горлов: Еще один вопрос – к вопросу о культуре. Ты говорил о том, что повысилась культура заказчиков. А прямоточные глушители ушли в прошлое, или на них еще есть спрос?



Вадим Бижанов: Как таковая мода на них не то, чтобы отходит, но как такового бума уже нет. В этом еще немало поспособствовала ГАИ. Потому что сейчас на тех же станциях техосмотра замеряют звук. У инспекторов появились какие-то приборы, с помощью которых они прямо на дороге могут замерить звук.



Анатолий Горлов: Да, приборы измерения звука.



Евгения Назарец: Я догадываюсь, что в вашем автомобиле мечты нет место прямоточному глушителю.



Вадим Бижанов: Нет.



Евгения Назарец: Это уже безвкусица по нынешним временам



Вадим Бижанов: В общем-то, да.



Анатолий Горлов: В студии Павел Константиновский с обзором некоторых автомобильных изданий России.



Павел Константиновский : Зима и лето. Москва и Подмосковье. Известный бренд или не очень. Во всех случаях предсказать результат очередной заправки практически невозможно, возмущается «За рулем». «В современном мире мы чуть ли не единственные, кто продолжает выпускать дизтопливо с совершенно неприемлемым для городов содержанием серы и прочих вредностей. Нефтехимики утверждают, что могут хоть завтра начать вырабатывать дизтопливо самого современного уровня и… вырабатывают то, что мы привычно называем «соляркой»», - пишет «За рулем».


Несколько полос спустя журнал продолжает топливную тему в интервью с министром природных ресурсов России Юрием Трутневым. Речь идет о ценах на нефть, строительстве дорог и про экологию в Москве. По поводу последней Трутнев заметил: «Мы должны создать такие условия, чтобы люди могли найти высокооплачиваемую работу не только в Москве, но и по всей России. В противном случае население столицы будет и дальше расти, как на дрожжах, а нагрузка на экологию города будет увеличиваться. Тут не спасут никакие скоростные магистрали и многоуровневые развязки.


Найти рынок более демократичный, чем в США, непросто, сравнивает западную модель торговли с российской журнал «Мотор Ньюс». Причем, формируют его не продавцы, а клиенты. Главное их достижение в том, что они заставили себя уважать. Они не выбирают машины по каталогу, услышав фразу типа «Ваша машина будет точно такая же, но только черная, трехдверная и с другими дисками». Во-вторых, даже самые рьяные патриоты в США не станут слушать рассказы про поддержку отечественного производителя. Наконец, клиент в Новом Свете практически не слышит фраз о том, что «данная модель на американский рынок не поставляется», потому что, не найдя нужной машины в предложении, клиент просто развернется и уйдет к конкуренту.


О том, как соотечественники спортсмены строят отношения со спонсорами, автогонщик и шоу-мен Николай Фоменко отзывается так: «То, что существует сейчас – это вот вам деньги, только отвяжитесь. Деньги тонут, как в болоте. Повесили вывеску на машину, она ездит и ладно. Мы же предлагаем то или иной организации, во-первых, вложиться в автотранспорт. Вторая статья расходов – аренда, а еще лучше – покупка участка. Это не так дорого, на самом деле, как кажется. Где-нибудь в Европе вполне можно найти место». «Коммерсант» напоминает, что господин Фоменко открывает школу молодых гонщиков.


Тем временем, на трассе в Бахрейне уже плавится резина, а в Дубае на трассе уже не хватает воздуха. Где-то в разгаре жаркое спортивное лето. «Коммерсант-Авто» отмечает, что российские пилоты в этом году участвуют в рекордном количестве всяческих автомобильных состязаний. Это значит, что у соотечественников начали доходить руки до автоспорта. Это радует, пишет «Коммерсант-Авто».


Материалы по теме

XS
SM
MD
LG