Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Завод Ford в России остался без льгот


Программу ведет Андрей Шароградский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.



Андрей Шароградский : Сборочному заводу в России американской компании Ford Motor отказано в дальнейшем предоставлении таможенных льгот, которые, по экспертным оценкам, позволяли удешевить каждый автомобиль Ford Focus российской сборки примерно на 700 долларов. Причиной такого решения, как следует из заявления Северо-западного таможенного управления, стало невыполнение компанией условий соглашения с правительством о доведении локализации производства своих автомобилей в России, то есть местной его составляющей, до 40 процентов. Компания, со своей стороны, заявляет, что располагает подтверждением от правительства выполнения этого требования. Тему продолжит Сергей Сенинский.



Сергей Сенинский: Завод Ford Motor в Ленинградской области открылся в 2002 году и все это время пользовался правом беспошлинного ввоза готовых комплектующих, предусмотренным соглашением с правительством России, заключенным за три года до этого, на основании действовавшего тогда постановления о поддержке автомобильной промышленности. В прошлом году появилось новое правительственное постановление - известное 166-е, о «промышленной» сборке, предоставляющее, по сути, и другим компаниям те же таможенные льготы. Компания Ford стремится перезаключить прежнее соглашение на новое, на основе последнего постановления, но переговоры идут до сих пор.


Тем не менее, с главной проблемой фордовского завода в Ленинградской области - невозможностью увеличить до требуемого уровня местную составляющую в производстве своих автомобилей в России - в свое время могут столкнуться и другие зарубежные компании. Ведь то же 166-е постановление правительства, на котором, по сути, строится вся нынешняя политика привлечения в Россию зарубежных автомобильных компаний, прямо предусматривает доведение локализации производства до уровня 30-40 процентов уже после первых лет работы завода.


Наш первый собеседник в Москве - аналитик инвестиционной группы «АТОН» Татьяна Капустина.



Татьяна Капустина : Мое мнение заключается в том, что постановление 166 изначально подразумевало под собой приход западных производителей комплектующих. На мой взгляд, те, кто подписывал 166-е постановление, были готовы к приходу иностранных производителей в виде дочерних предприятий, в виде совместных предприятий, например, с отечественными производителями. Скажем, так частично западные производители комплектующих, частично российские исключительно силами отечественных производителей достичь уровня локализации, предусмотренного постановлением, невозможно.



Сергей Сенинский: Аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Вячеслав Смольянинов.



Вячеслав Смольянинов : Я думаю, что правительство здесь оставило решение за рынком, за производителями именно автомобилей. В конечном итоге, то, что интересует российское правительство - это, где создается стоимость, где создаются рабочие места, где получаются налоги, где занятость обеспечивается. Будут ли это российские производители автокомплектующих или западные - это не принципиально. Важно, чтобы локализация росла, важно, чтобы машины собирались в России. Это главная задача. Готовы ли будут западные компании, которые уже привыкли играть по тем льготным правилам, отказаться от этих правил, если вдруг у них что-то не получится, причем у всех сразу? Нет. Я считаю, что нет. Я считаю, что в этой ситуации правительство России, скорее всего, пойдет им навстречу. Наверное, это правильно.



Сергей Сенинский: Все заявленные в последние месяцы будущие автосборочные заводы в России зарубежных автомобильных компаний, вместе взятые, будут выпускать, по планам, не более 300-350 тысяч автомобилей в год. Но даже таких объемов производства может не хватить, чтобы всерьез заинтересовать зарубежных производителей комплектующих. Пусть даже на фоне сообщений о том, что один из ведущих таких производителей в мире - канадская компания Magna - намерена приобрести в Санкт-Петербурге земельный участок для строительства своего завода. Татьяна Капустина.



Татьяна Капустина : 300-350 тысяч. Я, наверное, соглашусь, что на ближайший год 2006, может быть, 2007 год объемы производства иностранных производителей в России, объемы сборки, наверное, будут близки к этим значениям. Но на перспективу в 2-3 года, я бы сказала, что эти объемы значительно вырастут. Я бы говорила, что через 2-3 года можно будет увидеть 500, а может быть и больше тысяч автомобилей, собранных на местном рынке. А это уже серьезные объемы для любого производителя комплектующих или машинокомплектов.



Сергей Сенинский: Вячеслав Смольянинов.



Вячеслав Смольянинов : Что касается рынка, здесь не надо забывать еще один очень существенный компонент - это вторичный рынок комплектующих и запчастей. Продажи новых иномарок растут очень высокими темпами. В этой ситуации спрос на запчасти и комплектующие через три года на вторичном рынке, то есть для комплектации или для ремонта парка, который уже сейчас продан и ездит по нашим дорогам, спрос будет достаточно большой. Если мы к этому еще прибавим дополнительные объемы, которые западные компании начнут производить в России, то есть это спрос для конвейера, объемы могут получиться достаточно приличными.



Сергей Сенинский: Свой подход к решению проблемы качества комплектующих демонстрирует в последние месяцы Горьковский автозавод. Сначала - лицензионное соглашение с DaimlerChrysler о производстве моделей Dodge Stratus и Chrysler Sebring , плюс к тому - долгосрочные поставки двигателей для них с завода DaimlerChrysler в Мексике, оборудование которого впоследствии также может быть выкуплено, как и оборудование завода компании в США, где производятся сами модели. А теперь - новое соглашение о лицензионном производстве дизельных двигателей Renault для грузовых автомобилей. ГАЗ, условно говоря, «выкупает» для себя производство части компонентов, не дожидаясь, пока кто-то другой наладит его в России.


На ваш взгляд, такой путь может ли в принципе рассматриваться как альтернатива просто ожиданию прихода в Россию зарубежных производителей комплектующих? Или это просто разные варианты решения одной задачи? Татьяна Капустина.



Татьяна Капустина : Да, это альтернативный вариант. Единственное, что он доступен не для всех производителей. Потому что лицензионное производство автокомпонентов предполагает, что российское предприятие имеет достойную производственную базу, имеет достойную кадровую базу. Оно сможет выполнять работы, предусмотренные лицензией. ГАЗ - достаточно передовое предприятие. Они могут себе это позволить.


А вообще - да, это альтернативный вариант. Причем, я бы его назвала предпочтительным. Потому что он позволяет сэкономить время. Выкуп лицензии - это очень хорошая альтернатива. Это недорого, но, кроме того, это ускоряет процесс обучения российских производителей.



Сергей Сенинский: Спасибо. Напомню, на наши вопросы отвечали в Москве аналитик инвестиционной группы «АТОН» Татьяна Капустина и аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Вячеслав Смольянинов.



XS
SM
MD
LG