Что большие деньги могут сделать с человеком? И что человек может сделать с большими деньгами. Об этом - книга Ти Джея Стайлса "Первый магнат" (T.J. Stiles. The First Tycoon. The Epic Life of Cornelius Vanderbilt), рассказывающая о жизни легендарного Корнелиуса Вандербильта.
Большинство американских богачей занимались филантропией и благотворительностью, обычно - в конце жизни. И остальные американцы гадали о том, что заставило их поделиться своим богатством. Щедрость? Давление общественного мнения? Смутное ощущение несправедливости в таком неравномерном распределении благ? Потеря интереса к накоплению? Страх перед заповедью Христа, который учил раздавать нажитое ближним? Или просто страх перед ненавистью и завистью этих самых ближних?..
Так или иначе, но Корнелиуса Вандербильта (судя по его новой биографии) эти проблемы совершенно не занимали. Если американцы не ценят его за пароходы, которые он построил; за железные дороги, которые он провел; за остановленную им биржевую панику 1869 года; за вокзал Гранд-Сентрал в Нью-Йорке (который он построил на свои собственные миллионы) - то это их проблема, а не его. Корнелиус Вандербильт, проживший долгую жизнь с 1794 по 1877 год, никому ничего не роздал и до самой смерти оставался самым богатым американцем 19-го века.
"В первые годы республики большинство богатых американцев унаследовало богатство от своих предков – купцов или землевладельцев", пишет Ти Джей Стайлс. "Наподобие европейских высших классов, они получали вместе с деньгами возможность (и право) управлять государством или, во всяком случае, влиять на его управление. Вандербильт к ним не принадлежал. Сын фермера с нью-йоркского островка Стэйтн-Айланд, он в возрасте 11 лет начал розничную торговлю, развозя товары на лодке вдоль берегов Гудзона. Он ограничил свое образование пятью классами школы, но среди предпринимателей-самоучек ему не было равных".
К 20-ти годам Вандербильт накопил достаточно денег, чтобы подавить конкурентов в своей сфере. И пока его ровесники учились в Принстоне, он стал процветающим купцом, получившим прозвище shopkeeper of the see, "морской лавочник". При этом он тоже учился. И освоил ни больше, ни меньше, как самую главную техническую новинку своего времени – пароход. Он научился конструировать пароходы и даже освоил искусство их вождения.
"Вандербильт возводил империю на своей любви к могучей энергии пара и на совершенном владении всей новой техникой управления пароходами. Это была опасная индустрия: капитаны, стремясь опередить конкурентов, заставляли двигатели работать на пределе их мощностей, котлы взрывались, пароходы часто сталкивались. Гибельное было дело. Вандербильт сам любил устраивать гонки с другими судовладельцами на кораблях собственной конструкции. Он сам стоял у штурвала и вёл корабль с дерзкой ловкостью, хотя и не всегда победоносно. Именно тогда он заслужил новое прозвище, которым очень гордился - коммодор".
Коммодор – старинный морской чин, он присваивался офицерам, командовавшим не одним кораблем, а целой эскадрой. Этот чин исчез, кстати сказать, вскоре после смерти Вандербильта – в 90-х годах 19 века. Пароход был страстью и бизнесом Корнелиуса Вандербильта. Во время калифорнийской золотой лихорадки он организовал переправку золотоискателей из одного океана в другой, первым проложив путь через Никарагуа. Во время Гражданской войны он одолжил правительству Союза самый большой и быстрый военный корабль.
А после победы Вандербильт вдруг перебросил свою могучую энергию в новую сферу – в железные дороги. Вандербильт был созидателем, и потому заслужил безусловное уважение современников. Но всё же капитал он заработал, не строя корабли и не стоя у штурвала, а снижая цену билетов на пассажирские суда и перекупая компании разорившихся соперников. Именно так он завладел практически всеми пароходами, совершавшими рейсы между Нью-Йорком и Бостоном, и стал монополистом. Многие современники думали, что он и железные дороги монополизировал благодаря тому, что удешевил билеты и улучшил обслуживание дорог. Но теперь ясно, что он принимал и другие меры, чтобы добиться контроля над рынком:
ДИКТОР: "Манипулирование стоимостью акций на бирже было столь же важной мерой, как и удешевление билетов. Осенью 1869 года Вандербильт остановил панику на бирже, вкачав миллионы долларов в несколько крупных компаний, оказавшихся на грани банкротства. Но он же сам и спровоцировал этот кризис, запрудив рынок акциями своих железных дорог – чтобы разрушить планы другого железнодорожного барона – Джея Гулда. Как у настоящего спортсмена, вся жизнь Вандербильта была сплошным соревнованием. И каждый раз он достигал максимальной прибыли, разоряя конкурентов, разгоняя забастовки рабочих с помощью полиции и добиваясь максимального контроля над тем рынком, который он осваивал. Жалость и сочувствие никогда не вставали на пути его решений. У него было 11 сыновей и 2 дочери. Когда они выросли, он помогал только тем своим сыновьям, которые проявляли силу характера и целеустремленность. Он тщательно контролировал выбор женихов, которые делали обе его дочери. Вандербильт был удивительным парадоксом: он был одновременно и созидателем, и разрушителем".
Можно ли надеяться, что умные капиталисты с неограниченными возможностями и почти неограниченной властью будут принимать решения, которые принесут пользу большинству населения? Вот уже несколько поколений американцев приходят к выводу, что на это рассчитывать нельзя. Историк Майкл Казин пишет в рецензии на книгу "Первый магнат":
"Американцы всегда испытывали двойственное чувство к людям, преобразовавшим свой мелкий бизнес в гигантский. Мы восхищаемся их умом и смелостью, завидуем тем удовольствиям, которые они извлекают из своего богатства, но в нас всегда живет подозрение, что каждый, кто стал несметно богат, должен был нанести какой-то вред общему состоянию дел. Магнатов обвиняют в том, что они ограничивают свободу рынка, что они подкупают и развращают политиков, что они эксплуатируют работников. Немудрено поэтому, что в нашей стране (самой капиталистической из всех стран) ведущих капиталистов общество всегда встречает восхищением, смешанным с неприязнью и подозрительностью".
Но свободу рынка ограничивает и правительство, вводя, скажем, законы об обязательном страховании. Государственный сектор экономики развращает чиновников и работников государственных компаний. Немудрено поэтому, что западные страны постоянно пытаются балансировать между системой свободного рынка - где царят магнаты вроде Вандербильта, - и системой плановой экономики, которой командует правительство.
Поматериалам программы Александра Гениса "Американский час"
Большинство американских богачей занимались филантропией и благотворительностью, обычно - в конце жизни. И остальные американцы гадали о том, что заставило их поделиться своим богатством. Щедрость? Давление общественного мнения? Смутное ощущение несправедливости в таком неравномерном распределении благ? Потеря интереса к накоплению? Страх перед заповедью Христа, который учил раздавать нажитое ближним? Или просто страх перед ненавистью и завистью этих самых ближних?..
Так или иначе, но Корнелиуса Вандербильта (судя по его новой биографии) эти проблемы совершенно не занимали. Если американцы не ценят его за пароходы, которые он построил; за железные дороги, которые он провел; за остановленную им биржевую панику 1869 года; за вокзал Гранд-Сентрал в Нью-Йорке (который он построил на свои собственные миллионы) - то это их проблема, а не его. Корнелиус Вандербильт, проживший долгую жизнь с 1794 по 1877 год, никому ничего не роздал и до самой смерти оставался самым богатым американцем 19-го века.
"В первые годы республики большинство богатых американцев унаследовало богатство от своих предков – купцов или землевладельцев", пишет Ти Джей Стайлс. "Наподобие европейских высших классов, они получали вместе с деньгами возможность (и право) управлять государством или, во всяком случае, влиять на его управление. Вандербильт к ним не принадлежал. Сын фермера с нью-йоркского островка Стэйтн-Айланд, он в возрасте 11 лет начал розничную торговлю, развозя товары на лодке вдоль берегов Гудзона. Он ограничил свое образование пятью классами школы, но среди предпринимателей-самоучек ему не было равных".
К 20-ти годам Вандербильт накопил достаточно денег, чтобы подавить конкурентов в своей сфере. И пока его ровесники учились в Принстоне, он стал процветающим купцом, получившим прозвище shopkeeper of the see, "морской лавочник". При этом он тоже учился. И освоил ни больше, ни меньше, как самую главную техническую новинку своего времени – пароход. Он научился конструировать пароходы и даже освоил искусство их вождения.
"Вандербильт возводил империю на своей любви к могучей энергии пара и на совершенном владении всей новой техникой управления пароходами. Это была опасная индустрия: капитаны, стремясь опередить конкурентов, заставляли двигатели работать на пределе их мощностей, котлы взрывались, пароходы часто сталкивались. Гибельное было дело. Вандербильт сам любил устраивать гонки с другими судовладельцами на кораблях собственной конструкции. Он сам стоял у штурвала и вёл корабль с дерзкой ловкостью, хотя и не всегда победоносно. Именно тогда он заслужил новое прозвище, которым очень гордился - коммодор".
Коммодор – старинный морской чин, он присваивался офицерам, командовавшим не одним кораблем, а целой эскадрой. Этот чин исчез, кстати сказать, вскоре после смерти Вандербильта – в 90-х годах 19 века. Пароход был страстью и бизнесом Корнелиуса Вандербильта. Во время калифорнийской золотой лихорадки он организовал переправку золотоискателей из одного океана в другой, первым проложив путь через Никарагуа. Во время Гражданской войны он одолжил правительству Союза самый большой и быстрый военный корабль.
А после победы Вандербильт вдруг перебросил свою могучую энергию в новую сферу – в железные дороги. Вандербильт был созидателем, и потому заслужил безусловное уважение современников. Но всё же капитал он заработал, не строя корабли и не стоя у штурвала, а снижая цену билетов на пассажирские суда и перекупая компании разорившихся соперников. Именно так он завладел практически всеми пароходами, совершавшими рейсы между Нью-Йорком и Бостоном, и стал монополистом. Многие современники думали, что он и железные дороги монополизировал благодаря тому, что удешевил билеты и улучшил обслуживание дорог. Но теперь ясно, что он принимал и другие меры, чтобы добиться контроля над рынком:
ДИКТОР: "Манипулирование стоимостью акций на бирже было столь же важной мерой, как и удешевление билетов. Осенью 1869 года Вандербильт остановил панику на бирже, вкачав миллионы долларов в несколько крупных компаний, оказавшихся на грани банкротства. Но он же сам и спровоцировал этот кризис, запрудив рынок акциями своих железных дорог – чтобы разрушить планы другого железнодорожного барона – Джея Гулда. Как у настоящего спортсмена, вся жизнь Вандербильта была сплошным соревнованием. И каждый раз он достигал максимальной прибыли, разоряя конкурентов, разгоняя забастовки рабочих с помощью полиции и добиваясь максимального контроля над тем рынком, который он осваивал. Жалость и сочувствие никогда не вставали на пути его решений. У него было 11 сыновей и 2 дочери. Когда они выросли, он помогал только тем своим сыновьям, которые проявляли силу характера и целеустремленность. Он тщательно контролировал выбор женихов, которые делали обе его дочери. Вандербильт был удивительным парадоксом: он был одновременно и созидателем, и разрушителем".
Можно ли надеяться, что умные капиталисты с неограниченными возможностями и почти неограниченной властью будут принимать решения, которые принесут пользу большинству населения? Вот уже несколько поколений американцев приходят к выводу, что на это рассчитывать нельзя. Историк Майкл Казин пишет в рецензии на книгу "Первый магнат":
"Американцы всегда испытывали двойственное чувство к людям, преобразовавшим свой мелкий бизнес в гигантский. Мы восхищаемся их умом и смелостью, завидуем тем удовольствиям, которые они извлекают из своего богатства, но в нас всегда живет подозрение, что каждый, кто стал несметно богат, должен был нанести какой-то вред общему состоянию дел. Магнатов обвиняют в том, что они ограничивают свободу рынка, что они подкупают и развращают политиков, что они эксплуатируют работников. Немудрено поэтому, что в нашей стране (самой капиталистической из всех стран) ведущих капиталистов общество всегда встречает восхищением, смешанным с неприязнью и подозрительностью".
Но свободу рынка ограничивает и правительство, вводя, скажем, законы об обязательном страховании. Государственный сектор экономики развращает чиновников и работников государственных компаний. Немудрено поэтому, что западные страны постоянно пытаются балансировать между системой свободного рынка - где царят магнаты вроде Вандербильта, - и системой плановой экономики, которой командует правительство.
Поматериалам программы Александра Гениса "Американский час"
