Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

35 лет Байкало-Амурской магистрали


Программу ведет Александр Гостев. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Тамара Ляленкова.

Александр Гостев:
Байкало-Амурской магистрали, железной дороге, которую молодые советские энтузиасты строили в сложнейших условиях, исполняется 35 лет. О советском прошлом и рыночном будущем Байкало-Амурской магистрали - в материале моей коллеги Тамары Ляленковой.

Тамара Ляленкова: В июле 1974 года советским правительством было подписано постановление о строительстве БАМа, точнее - ветки, соединяющей Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре. Другие участки железной дороги уже были проложены, и к концу строительства, которое длилось 12 лет, общая длина магистрали равнялась 4 тысячам километров.
Я попросила научного руководителя Государственного университета - Высшей школы экономики Евгения Ясина
рассказать, оправдался ли экономически этот масштаб.

Евгений Ясин: На мой взгляд, Байкало-Амурская магистраль не была экономическим проектом. Хотя освоение Сибири всегда было руководящей идеей, позитивно воспринимавшейся в руководстве страны, но Байкало-Амурская магистраль не могла сыграть важную роль в освоении богатств Сибири, потому что она проходила по безлюдным местам, сил, для того чтобы собрать достаточное количество людей со всех концов страны, у КПСС уже не было. И даже если бы те экономические проекты были реализованы, они бы не принесли того эффекта, который оправдывал бы колоссальные затраты на строительство, привлечение людей и так далее, и тому подобное. С моей точки зрения, два фактора играли главную роль в принятии этого решения. Первое - это то, что был разгар напряжения в отношениях с Китаем. Как раз в те годы были сражения на острове Даманский, постоянные дискуссии со стороны китайцев, весьма агрессивное поведение. И руководство СССР было озабочено тем, чтобы создавать в Сибири более мощный противовес китайским поползновениям. Второе, руководители - все они были представители Коммунистической партии, все учились на том, что старшее поколение их партийных товарищей сделали себе славу, заслуженную или незаслуженную, на великих стройках первых пятилеток, на подъеме молодежи, которой нужно было дать какое-то поле деятельности, где они могли бы делать карьеры, могли бы расти, совершать подвиги. Хотя бы даже во времена Хрущева было освоение целины, а что будет во времена Брежнева, какой такой крупный проект мог бы вдохновить людей, дать им возможность и зарабатывать, и почувствовать масштабное какое-то дело?

Тамара Ляленкова: Это было мнение научного руководителя Государственного университета - Высшей школы экономики Евгения Ясина.
Действительно, осуществить подобного масштаба проект можно было только в условиях плановой экономики, однако не последнюю роль сыграл и энтузиазм молодых строителей. Рассказывает декан факультета антропологии Европейского университета в Петербурге Илья Утехин.

Илья Утехин: Это исключительный позднесоветский проект, потому что это последняя крупная стройка социализма, и в каком-то смысле это очень показательная мысль. Как все крупные советские стройки, он обладал теми же самыми общими чертами - это огромные затраты, это в конце концов часто оказывалось экономически неэффективным, это какой-то стратегический интерес и большая пропагандистская кампания. Фактически что же произошло? На незаселенных землях со всех концов страны, во всяком случае, 100 тысяч человек, наверное, приехало по зову партии и комсомола, из которых многие были профессиональными строителями, которые со стройки на стройку таким образом мигрировали. Но многие были просто комсомольцами, которые решили временно оставить свои обычные занятия и с энтузиазмом включиться в этот замечательный проект.
Что произошло дальше - интересно, потому что все-таки это уже был поздний Советский Союз. Для того чтобы стройка состоялась, приходилось пробовать разные экономические модели, которые потом расцвели в перестройку. То есть в каком-то смысле БАМ оказался полигоном и экономических каких-то отношений новых, типа бригадного подряда, который у нас время от времени появлялся, разных форм экономической заинтересованности, и официального экспериментирования. Потому что люди, которые там оказались, они, конечно, были под контролем партии и комсомола, но, в отличие от того, что происходило в центре страны, в европейской части страны, там этот контроль осуществлялся фактически сверстниками. Это была молодежная стройка, и это был не просто лозунг, что это была молодежная стройка, а это реально была молодежная стройка. И за всем, начиная за расходованием материалов и материального вознаграждения, кончая моральным обликом строителей коммунизма, за всем этим следили сверстники. И как многие люди говорят в интервью, "вы не поверите, но мы действительно пожили немного при коммунизме. Вот что самое интересное, на мой взгляд.

Тамара Ляленкова: В этом с антропологом Ильей Утехиным трудно не согласиться. Однако в истории БАМа есть еще один, не менее удивительный поворот - это его настоящее и будущее, о котором рассказал заместитель директора института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта Сергей Шарапов.

Сергей Шарапов: Время меняется, мир меняется, и отношение к БАМу тоже меняется. Вот я вам хочу сказать, что сегодня по некоторым участкам Байкало-Амурском магистрали пропускная способность исчерпана. Байкало-Амурская магистраль проектировалась на объем перевозок - 14 миллионов тонн в год. В основном там по разным участкам эти объемы были разные, потому что грузопотоки разные на всем этом полигоне около 4 тысяч километров, но, тем не менее, грубо - 12 миллионов. Сегодня же у нас на некоторых участках объем перевозок составляет 14-16 миллионов тонн в год. А в период до 2015 и на 2020 год объемы перевозок, которые тяготеют к Байкало-Амурской магистрали, и надо будет перевезти эти объемы, они составляют 40 с небольшим - это 2015 год, и в 2020 году эти объемы превысят 60 миллионов тонн. Сегодня достаточно активно развивается правительством Хабаровского края Ванино-Совгаваньский узел. А там некоторые фирмы, ну, например, СУЭК строят угольные терминалы мощностью 12 и более миллионов тонн в год. Вот один такой угольный терминал, по сути, дает загрузку Байкало-Амурской магистрали, на которую она была в свое время, в 1974 году, спроектирована.

Тамара Ляленкова: О перспективах Байкало-Амурской магистрали рассказывал заместитель директора ГИПРОТРАНСТЭИ Сергей Шарапов.
Итак, БАМ, казалось бы, лишенный экономических и идеологических перспектив, в условиях рыночной экономики оказался выгодным предприятием. Теперь природные ресурсы Сибири уже осваиваются не с комсомольским, а с коммерческим энтузиазмом.
XS
SM
MD
LG