В Армении сегодня день траура в связи с катастрофой самолета Ту-154 в Иране. Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Каспиан Эйрлайнс", выполнявший в минувшую среду рейс Тегеран - Ереван, потерпел крушение через 16 минут после взлета. В результате авиакатастрофы погибли 168 человек, в том числе 15 членов экипажа и 2 ребенка. Среди погибших пассажиров было двое граждан Грузии, четверо пассажиров и два члена экипажа - граждане Армении, остальные 29 человек - граждане Ирана.
Алексей Комаров, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", в интервью Радио Свобода заявил, что возможная причина авиакатастрофы - ненадлежащее техническое обслуживание самолета:
- Вся масса летных происшествий, которые происходят с авиационной техникой, условно разбивается на две составляющие. Первая - та, где причиной происшествия были какие-то неприятности, связанные с техникой, то есть с самим самолетом. Вторая – та, что связана с ошибочными действиями людей. Причем имеются в виду не только люди, которые сидят за штурвалом и в кабине самолета, но и те, кто готовил этот самолет к полету, кто его ремонтировал и кто управлял движением в воздухе.
По статистике получается, что больше 70 процентов всех авиационных происшествий связано именно с недостатками в деятельности людей, которые обеспечивают воздушные перевозки. Поэтому говорить о том, что самолет Ту-154 надежен или ненадежен, довольно безосновательно. ТУ-154 было произведено много, это была и остается - по крайней мере, до сих пор - основная рабочая лошадка в России. Он эксплуатируется и в некоторых зарубежных странах, правда, все в меньшем и меньшем количестве.
Очень важный вопрос, когда мы говорим о надежности техники, - как эта техника поддерживается в состоянии летной годности, кто ее ремонтирует и как ремонтирует, кто ее эксплуатирует, кто следит за тем, в каком состоянии она находится. Этот вопрос слабо связан с техникой как таковой, а больше - с авиакомпаниями, которые обеспечивают всю операционную деятельность, с ремонтными предприятиями и, как ни странно, даже с властями стран, где эксплуатируются эти машины. Ведь власти должны наблюдать за правильностью всех требований, которые изложены в базовых документах по обеспечению безопасности полетов.
Нет в авиации понятия "старый самолет". "Старый автомобиль" - есть, а "старый самолет" - к сожалению или к счастью, такого понятия нет. Конструкторы устанавливают вполне определенные пределы жизни для каждого самолета, для каждого авиадвигателя. В эксплуатации для достижения этого рубежа проводится два действия: или самолет тщательнейшим образом ремонтируют и восстанавливают до состояния, когда он может продолжать летать, - или списывают его. Если самолет тщательно отремонтировали или восстановили, то в пределах назначенного ресурса он будет продолжать летать, будет эксплуатироваться без проблем.
Но есть и вторая половина вопроса, связанная не с техническим, а с моральным старением техники. Каждое новое поколение самолетов становится все более умным, все более роботизированным, упрощает работу летчика. Тем самым повышается надежность эксплуатации. Техника снижает риск человеческого фактора, пытается его уменьшить. С этой точки зрения, конечно, желательна замена самолетов предыдущих поколений на более современные. Но здесь уже играет свою роль экономика, а в случае с Ираном играет роль и политика, потому что Иран не может покупать самолеты ни американского, ни европейского производства.
Алексей Комаров, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", в интервью Радио Свобода заявил, что возможная причина авиакатастрофы - ненадлежащее техническое обслуживание самолета:
- Вся масса летных происшествий, которые происходят с авиационной техникой, условно разбивается на две составляющие. Первая - та, где причиной происшествия были какие-то неприятности, связанные с техникой, то есть с самим самолетом. Вторая – та, что связана с ошибочными действиями людей. Причем имеются в виду не только люди, которые сидят за штурвалом и в кабине самолета, но и те, кто готовил этот самолет к полету, кто его ремонтировал и кто управлял движением в воздухе.
По статистике получается, что больше 70 процентов всех авиационных происшествий связано именно с недостатками в деятельности людей, которые обеспечивают воздушные перевозки
По статистике получается, что больше 70 процентов всех авиационных происшествий связано именно с недостатками в деятельности людей, которые обеспечивают воздушные перевозки. Поэтому говорить о том, что самолет Ту-154 надежен или ненадежен, довольно безосновательно. ТУ-154 было произведено много, это была и остается - по крайней мере, до сих пор - основная рабочая лошадка в России. Он эксплуатируется и в некоторых зарубежных странах, правда, все в меньшем и меньшем количестве.
Очень важный вопрос, когда мы говорим о надежности техники, - как эта техника поддерживается в состоянии летной годности, кто ее ремонтирует и как ремонтирует, кто ее эксплуатирует, кто следит за тем, в каком состоянии она находится. Этот вопрос слабо связан с техникой как таковой, а больше - с авиакомпаниями, которые обеспечивают всю операционную деятельность, с ремонтными предприятиями и, как ни странно, даже с властями стран, где эксплуатируются эти машины. Ведь власти должны наблюдать за правильностью всех требований, которые изложены в базовых документах по обеспечению безопасности полетов.
Нет в авиации понятия "старый самолет". "Старый автомобиль" - есть, а "старый самолет" - к сожалению или к счастью, такого понятия нет. Конструкторы устанавливают вполне определенные пределы жизни для каждого самолета, для каждого авиадвигателя. В эксплуатации для достижения этого рубежа проводится два действия: или самолет тщательнейшим образом ремонтируют и восстанавливают до состояния, когда он может продолжать летать, - или списывают его. Если самолет тщательно отремонтировали или восстановили, то в пределах назначенного ресурса он будет продолжать летать, будет эксплуатироваться без проблем.
Но есть и вторая половина вопроса, связанная не с техническим, а с моральным старением техники. Каждое новое поколение самолетов становится все более умным, все более роботизированным, упрощает работу летчика. Тем самым повышается надежность эксплуатации. Техника снижает риск человеческого фактора, пытается его уменьшить. С этой точки зрения, конечно, желательна замена самолетов предыдущих поколений на более современные. Но здесь уже играет свою роль экономика, а в случае с Ираном играет роль и политика, потому что Иран не может покупать самолеты ни американского, ни европейского производства.
