Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Что будет с Opel?


Если до середины октября GM и правительство Германии не определятся с покупателем Opel, предприятие разделит судьбу обанкротившегося материнского концерна

Если до середины октября GM и правительство Германии не определятся с покупателем Opel, предприятие разделит судьбу обанкротившегося материнского концерна

Эксперты из Мюнхена и Дуйсбурга в эфире РС оценивают риски, которые несет Opel в связи со сделкой по его продаже.

Канадская компания Magna, один из крупнейших в мире производителей автомобильных комплектующих и ее российские партнеры улучшили свое предложение по покупке компании Opel — европейского подразделения General Motors. Общая сумма, предлагаемая альянсом за 55 процентов акций немецкого автопроизводителя, осталась прежней — 500 миллионов евро. Однако теперь покупатели готовы немедленно выплатить "живыми" деньгами не 100, как раньше, а 350 миллионов евро.


В то же время, вице-президент General Motors заявил, что GM проще было бы продать Opel на условиях, предложенных конкурентом канадско-российского альянса, бельгийским инвестиционным фондом RHJ.


В самой Германии эксперты нередко расходятся в прогнозах относительно того, как сложится будущее Opel в случае покупки тем или иным претендентом.


Туманные перспективы

Так, директор исследовательского Центра автомобильной промышленности университета города Дуйсбург профессор Фердинанд Дуденхофер полагает, что если предпочтение будет отдано компании Magna, то Opel получит солидный фундамент для будущего развития. "Opel мог бы по-прежнему обслуживать европейский рынок, а с помощью группы ГАЗ — и российский, — говорит эксперт.— В свою очередь, компания RHJ, как мне представляется, если и поддержит Opel, скажем, лет на пять, потом попытается перепродать ее обратно General Motors. Я сомневаюсь, что RHJ вообще выделит средства, необходимые для серьезного развития Opel. Скорее, эта компания будет сокращать и урезать расходы везде, где только можно". В результате покупка компанией RHJ, имеющей к автопрому лишь опосредованное отношение, несет для Opel больше рисков, чем сделка с Magna, заключает Дуденхофер.


Зарегистрированный в Бельгии инвестиционный фонд RHJ связан с крупной американской инвестиционной компанией Ripplewood Holdings. По меньшей мере, основатель и нынешний руководитель инвесткомпании является ведущим акционером этого фонда. Сам же фонд владеет крупными (вплоть до 100-процентных) пакетами акций ряда компаний, в том числе специализирующихся на электронике, финансах, а также производстве автомобильных комплектующих, например, в Японии.

По правде говоря, Opel, как объект продажи, уже не имеет особой ценности. Если бы не 1,5 миллиарда евро, которые правительство Германии выделило на поддержание ее существования в качестве своеобразной "капельницы", Opel давно бы уже обанкротилась — ее финансовые закрома пусты

А вот директор мюнхенского Института экономического анализа Хельмут Бекер, в прошлом занимавший пост главного экономиста концерна BMW, не считает Magna лучшим выбором для Opel — оговаривая, впрочем, что и другой претендент таковым не является. "У обоих есть как плюсы, так и минусы, но, на мой взгляд, в предложении Magna минусов больше, — говорит экономист. — Как мне лично представляется, по-настоящему заинтересованными участниками являются лишь ее российские партнеры — Сбербанк и группа ГАЗ. Судите сами: покупая и спасая Opel, Magna, будучи крупным поставщиком комплектующих для мирового автопрома, фактически становится серьезным конкурентом своим прежним заказчикам, то есть вредит собственному рынку сбыта. И некоторые крупные клиенты Magna, в том числе компания Volkswagen, уже выразили недоумение тем, что их нынешний поставщик сам будет массово производить автомобили. В свою очередь, финансовые инвесторы, к которым относится второй претендент на Opel, зачастую не добавляют стоимости купленным ими компаниям. Я отнюдь не против перепродажи бизнеса, как таковой. Вопрос — в сути происходящего. По правде говоря, Opel, как объект продажи, уже не имеет особой ценности. Если бы не 1,5 миллиарда евро, которые правительство Германии выделило на поддержание ее существования в качестве своеобразной "капельницы", Opel давно бы уже обанкротилась — ее финансовые закрома пусты. Поэтому, как мне представляется, компания RHJ все же верит в будущее Opel и приложит усилия, чтобы удержать ее на плаву. Иначе она не стала бы и ввязываться в эту сделку".


Патовая ситуация


Переговоры о судьбе компании Opel ведет не только непосредственный продавец, то есть корпорация General Motors, но и правительство Германии. И не только потому, что в этой стране находятся главные заводы Opel — напрямую GM принадлежат только 35 процентов акций предприятия. Остальными 65 процентами владеет фонд Opel Trust, в котором General Motors и правительство Германии имеют равные доли участия.


"Чисто теоретически можно предположить, что General Motors может самостоятельно принять решение, кому из претендентов отдать предпочтение, но на практике это вряд ли произойдет, — уверен Фердинанд Дуденхофер. — Без обещанных правительством Германии 4,5 миллиардов евро никакого интереса к Opel ни у кого уже не будет, поэтому решение придется принимать совместно. К тому же ни General Motors, ни правительство ФРГ отнюдь не хотели бы испортить этим свои отношения".


Действительно, ситуация складывается патовая: принять окончательное решение самостоятельно не может ни один, ни другой, отмечает Хельмут Бекер. "Но в любом случае General Motors и правительство Германии должны придти к общему решению до середины октября, — напоминает он. — Если к тому времени оно не отыщется, компания Opel будет объявлена банкротом".


Старый Свет против Нового

Переговоры о продаже компании Opel ведутся уже несколько месяцев. Некоторые эксперты полагают даже, что по существу на них обсуждается один-единственный вопрос: станет ли Opel теперь независимым европейским автопроизводителем, или все же в какой-то мере останется подконтрольным американской корпорации. "За минувшие 80 лет компания Opel была "американизирована" и интегрирована в корпорацию General Motors, — говорит Бекер. — С банкротством материнской компании та же судьба постигла и дочернее подразделение. Поэтому, как мне представляется, Opel нужен теперь европейский подход к решению ее проблем. Если компания станет независимым европейским производителем, соответствующим традициям и культуре европейской автомобильной промышленности и запросам европейцев, у нее появятся перспективы развития. Но этого может и не случиться, если основные решения будут приниматься в Детройте".


Так, именно различия в традициях и подходах к производственной культуре национальной автомобильной промышленности, по мнению большинства отраслевых экспертов, в свое время помешали объединению немецкой Daimler (торговая марка Mercedes-Benz) и американской Сhrysler — альянс распался, просуществовав лишь 10 лет.


С другой стороны, при всех различиях культур европейской и японской автомобильной промышленности союз французской Renault и японской компании Nissan пока оказывается весьма эффективным.


Впрочем, по мнению Фердинанда Дуденхофера из дуйсбургского исследовательского Центра автомобильной промышленности, основная проблема GM и ее "дочек" заключается не столько в разности подходов, характерных для Старого и Нового Света, сколько в том, что "General Motors со временем превратилась в громоздкий, неповоротливый и трудно управляемый конгломерат". "Будущее таких концернов трудно себе представить, — уверен эксперт. — Относительно небольшие динамичные компании имеют гораздо больше шансов закрепиться на мировом автомобильном рынке. Другое дело, если речь идет о сотрудничестве, как, например, в случае, если предпочтение в этой сделке будет отдано компании Magna. Совместный капитал General Motors и нового инвестора могли бы дать Opel новый импульс".


За чей счет?

Компания Magna в альянсе с российскими Сбербанком и Горьковским автозаводом претендует на 55 процентов акций немецкой Opel и готова заплатить за них в целом 500 миллионов евро. При этом альянс рассчитывает на финансовую поддержку правительства Германии на сумму 4,5 миллиарда. Другой претендент — инвестиционный фонд RHJ — претендует на 50,1 процента акций Opel, за которые он готов заплатить 300 миллионов евро. При этом необходимую ему господдержку фонд оценивает в 3,8 миллиарда евро, то есть на 15 процентов меньше, чем канадско-российский альянс.


Но, как замечает директор Института экономического анализа Хельмут Бекер, сами по себе эти суммы мало о чем говорят: вопрос в том, к чему покупатели стремятся в более отдаленной перспективе. "Я скептически отношусь к тому, что у всех заинтересованных сторон, как у покупателей, так и у продавца, окажутся в итоге довольно крупные пакеты акций Opel, — признает Бекер. — Владея 35-ю процентами акций и более, их владелец сможет активно вмешиваться и в оперативную деятельность компании, и в технологические процессы. General Motors контролировала Opel в течение десятилетий. Результат налицо, и поэтому принципиальным решением для Opel мог бы стать, на мой взгляд, выход из-под опеки GM. Я не исключаю даже варианта национализации компании для возвращения ее к европейским истокам автопрома. Или это будет опека RHJ, если этот финансовый инвестор готов вывести Opel из кризиса, а со временем — перепродать уже успешную компанию тому, кто заплатит за нее больше".


А вот Фердинанд Дуденхофер полагает, что различия в финансовых предложениях никак нельзя сбрасывать со счетов: в итоге речь идет о деньгах немецких налогоплательщиков. Последним, на первый взгляд, предложение RHJ должно представляться более выгодным. Но, по словам эксперта, трудно представить, как именно RHJ, покупая Opel, собирается сэкономить почти 800 миллионов евро — разве что за счет и в ущерб интересам самой Opel. "Велик риск, что новый владелец не выделит впоследствии достаточно средств для дальнейшего развития Opel, — уверен Дуденхофер. — И, наоборот, этого не случится, если покупателем Opel станет компания Magna".

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG