Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Кризис и общество: АвтоВАЗ как зеркало российского экономического спада?


Ирина Лагунина: Недавно у нас в эфире рабочая завода ВАЗ в Тольятти Ольга Иванова рассказала, какая сложилась ситуация на заводе и в городе: «Зарплата у нас – курам на смех. Ну что такое: выдали за июль шесть тысяч. Эти деньги потратила на оплату квартиры и электричества: около двух тысяч рублей, у меня двухкомнатная квартира в блочной девятиэтажке в Центральном районе. Остальные деньги израсходовала на покупку продуктов. Сбережений нет никаких. Кризис съел все накопления нашей семьи». Насколько показателен случай ВАЗа для российского экономического спада. С политологом Дмитрием Орешкиным беседует Игорь Яковенко.

Игорь Яковенко: В России есть город, есть завод, где можно изучать кризис практически в лабораторных условиях – это Тольятти, завод ВАЗ, миллион жителей, 200 тысяч работающих. А если считать поставщиков, то проблема ВАЗа и проблема Тольятти касается примерно 6 миллионов человек. Кроме того проблема Тольятти - это квинтэссенция того, что у нас называется моногорода. Потому что порядка четырех сотен городов оказываются в такой же ситуации. Вот за последнее время зарплата на этом предприятии снизилась примерно до 6-8 тысяч рублей, общежития в Тольятти стоят три тысяч рублей. Что с этим делать?

Дмитрий Орешкин: Проблема фундаментальная, потому что здесь и политика, здесь и экономика. Понятно, что это наследие того нашего политического режима и той системы ценностей, в которой жили десятилетиями. То есть так называемое планово-убыточное производство. У нас все колхозы, не все, но большая часть была планово-убыточная, и по существу колхозы были институтами собеса, то есть людям платили какую-то зарплату для того, чтобы они с голода не умерли. А пшеницу покупали в Канаде. Соответственно постепенно, медленно наше колхозное производство загибалось и сейчас благополучно загнулось. Но мы видим, что выросло новое капиталистическое производство, очень неприятное в том плане, что рабочих мест мало, а эффективность большая. Сейчас хлеб растет и даже можем его на экспорт отправлять в объеме 60 миллионов тонн ежегодно, то есть мы перестали импортировать хлеб, но зато бывшие колхозники лишились государственной поддержки, идет деградация населения, пьянство и прочее, о чем вы все прекрасно знаете.
Аналогичный случай с ВАЗом, понятно, что хороших машин там делать не могут и еще долго не смогут. И закрыть это производство, а человек, а еще миллион смежников по всем городам. Производить эти машины, по-видимому, их можно производить, если бы они были заметно дешевле, тогда люди бы их покупали. То есть тут проблема, как мне кажется, фундаментальная проблема в управлении и в системе ценностей. Что вперед идет - экономическая целесообразность или поддержка социальная.
Мне кажется, что наши власти сейчас попадают в щель между двумя целевыми установками. С одной стороны, подкармливают ВАЗ, два месяца назад дали 24 миллиарда рублей - немаленькие деньги. За два месяца эти деньги были потрачены, зарплата выплачена, смежникам оплачены поставки, вроде бы как заткнули дыры, произвели какое-то количество машин, которые стоят на складе, порядка 80-100 тысяч нераспроданных. То ли надо цены снижать, а соответственно, снижать издержки производства, чтобы это было как-то экономически оправданно, то ли закрывать.
Если рассуждать теоретически, то страна стоит на пороге перехода из индустриальной экономики, промышленной экономики в постиндустриальную. По этому поводу Москва и Питер, как, кстати говоря, и Нижний Новгород по соседству с Тольятти благополучно перепрыгнули в постиндустриальную фазу и промышленность и связанные с ними так называемые «синие воротнички», то есть рабочий класс, постепенно замещаются белыми воротничками, то есть обитателями офисов, банкирами, консультантами, инвесторами, биржевыми спекулянтами, теми, кто обслуживает население и выполняет задачи, связанные с интересами этого самого населения. Людям нужны не только автомобили, причем если уж автомобили, то видимо, не вазовского качества, но еще масса разнообразных услуг. Вот эта экономика услуг, характерная и для Европы, и для Соединенных Штатов, где 60, а может быть больше процентов валового внутреннего продукта производится именно в этом постиндустриальном секторе, растет. Но оно растет только там, где для этого есть социальные, культурные предпосылки. В крупнейших городах, где квалифицированное население, где высокая мобильность граждан, где можно поменять одну работу, найти другую работу и выжить.
В Москве проблема решалась лет 10 назад. Мы помним, как Лужков многократно пытался спасти АЗЛК, вкладывались деньги из городского бюджета, деньги немедленно проедались и ничего не производилось. Кончилось тем, что АЗЛК был благополучно закрыт и Москва, между прочим, от этого ничего не потеряла. Потому что люди, которые работали на производстве, ушли куда-то в другие сферы. То же самое с ЗИЛом, заводом имени Лихачева. Производил 200 тысяч грузовиков в год, сейчас тоже производит, правда, меньше, удалось тоже избыточные рабочие руки, там накопившиеся, на этом заводе, распределить по другим секторам, кстати говоря, в большей части связанными либо опять же со строительством, либо с чем-то таким, что нужно современному обществу. АвтоВАЗ производит ненужную продукцию. И то ли он будет дальше производить, даром затрачивая людские и природные ресурсы и работая в убыток и компенсировать этот убыток за счет других источников доходов, прежде всего нефти, торговли нефтью и газом, или надо радикально менять модель управления. Это легко сказать, а сделать, я не знаю как.
Введение рабочего управления действительно тушение дела керосином. Потому что любому рабочему человеку, понятно, надо, чтобы ему платили зарплату. Откуда эта зарплата берется, сколько стоит продукция, которую этот завод производит - это рабочих как-то не очень занимает. Соответственно, это в лучшем случае демагогия. А если попытаться реализовать на практике, значит еще больше надо из государственного бюджета отдавать денег для того, чтобы поддерживать людей, занятых на производстве. И не вижу во всяком случае простого выхода, который можно было бы найти в течение каких-то месяцев. Даже если встать на абсолютно правильные рациональные рельсы, эти рельсы приведут к позитивным результатам не раньше, чем через несколько лет. Причем все равно это будет мучительно, потому что людям надо искать другую работу, куда-то может быть переезжать из этих самых общежитий вазовских, и это все с такими социальными издержками, что власть на это пойти не может и не хочет. Значит будут находить какие-то еще деньги, опять подбрасывать, опять затыкать очередную дыру, пока все это не развалится еще и потому, что упадут цены на нефть и нечем будет компенсировать неэффективное производство.
Чтобы немножко облегчить ситуацию, должен сказать, что с автомобильным производством везде в мире плохо, мы знаем, что «Дженерал Моторс» обанкротился в Соединенных Штатах, мы знаем, что «Тойота» впервые за всю историю со своими замечательного качества автомобилями зафиксировала в этом году убыток.

Игорь Яковенко: Дмитрий Борисович, как раз в этом пункте я хотел вас на секунду прервать и включить некоторые рассуждения. Потому что цель нашей передачи - это все-таки дать какой-то анализ. И обычно, есть такая поговорка: не знаешь как поступить – поступай по закону. Не знаешь, что сказать – говори правду. В данном случае, мне кажется, вы произнесли ключевое слово. Действительно, «Дженерал Моторс» попал, кстати говоря, именно потому, что там был очень мощный контроль, поэтому по сути дела цена продукции стала совершенно несъедобной, они поступали давно, как советовал Михаил Делягин, профсоюзы самые сильные, видимо. Но бог с ним, это их проблемы. Но они сделали простую вещь – они сказали правду. Вот то, что произошло с «Дженерал Моторс» - это было банкротство. Они так и сказали – банкротство. Дальше логика банкротства все-таки привела к тому, что это начало вытягиваться. Мне кажется, вот это все-таки ключевой путь, который может быть через какое-то время приведет к оздоровлению – банкротство. И дальше логика банкротства, если мы по этому пути идем, то дальше логика банкротства, потому что это честный путь, логика банкротства показывает, что надо делать - точно передавать в другие руки, точно, видимо, как-то продавать, а дальше, видимо, продавать тем, кто умеет делать автомобили. Скорее всего в нашей стране таких людей нет.

Дмитрий Орешкин: В этом-то и петрушка. На самом деле я абсолютно с вами согласен, что, по-видимому, никуда не деться и, по-видимому, придется пройти через процедуры банкротства. Теоретически это святая правда. Я абсолютно с вами согласен, что начинать надо с того, что добросовестно и честно поставить диагноз. Диагноз такой, что больной скорее мертв, чем жив. Можно ли его оживить или все-таки на основе вазовского производства что-то строить заново? Здесь мы начинаем сталкиваться с очень серьезными проблемами. Легко говорить про «Дженерал Моторс», потому что в Штатах процедура банкротства веками отлаживалась и это ничего страшного. Банкротство - это значит, что обанкротилось прежнее руководство и прежние хозяева, которые выбирали неправильные политические стратегии. В данном случае, как вы справедливо подметили, слишком большие зарплаты, слишком пролетариату много благ отдали и теперь в результате этот самый «Дженерал Моторс» поставляет на рынок неконкурентную по цене продукцию, те же самые японцы дешевле и лучше делают. Хотя, обращу внимание, что и не все замечательно.
Но у нас нет даже институтов, которые могут провести это банкротство достаточно легально, достаточно прозрачно и без чудовищных социальных издержек. В процессе этого банкротства, зная, как устроена наша реальность экономическая, можно легко предвидеть стремительное воровство того, что осталось, вместо того, чтобы улучшить, пригласить профессиональных менеджеров. Помните, как это было Лийе Коком, который поднимал «Крайслер» после банкротства - это был замечательный пример, когда уперся завод в экономические ограничения, поменяли руководителя, он начал с того, что изменил культуру корпоративного менеджмента и в конце концов вытащил. Это были 70-80 годы. Есть ли у нас такой Лийе Кока и дадут ли ему работать, и вот те же самые тольяттинские братки, которые контролируют производство, и сбыт автомобилей, и те же самые товарищи из Ростехнологий, которые привыкли хорошо кормиться вокруг ВАЗа, в частности, за государственный счет, готовы ли они на это пойти банкротство? Совершенно точно не готовы. Они готовы обслуживать это умирающее тело несколько лет, вполне благополучно при этом получая бонусы и все остальное, что нужно. То есть процедура банкротства не продумана, не отработана, нет навыков, нет умения контролировать, нет честных судов, которые процедуру банкротства проконтролируют, накажут виноватых и помогут невиноватым. И в этом смысле мы, боюсь, уходим в область позитивного теоретизирования. Вот если бы у нас было как в Соединенных Штатах, то у нас бы не было ВАЗа, у нас бы был «Дженерал Моторс».

XS
SM
MD
LG