Программу ведет Андрей Шароградский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Сергей Сенинский.
Андрей Шароградский: Сегодня сразу несколько российских газет и информационных агентств сообщили о возможном объединении под двух крупнейших автомобильных заводов России - АвтоВАЗа и КамАЗа. Впервые об этом заговорили еще 4 года назад, когда автопром был на подъеме. Однако даже "антикризисное" объединение теперь вызывает у экспертов серьезные сомнения в его эффективности.
Сергей Сенинский: В мировом и европейском автопроме есть примеры обеих концепций. Например, немецкая компания Daimler помимо "Мерседесов", весьма успешно производит и грузовые автомобили. Немецкая Volkswagen контролирует сразу двух крупных производителей грузовых автомобилей в Европе - шведскую компанию Scania и немецкую MAN. С другой стороны, шведская компания Volvo, как и французская Renault, каждая - в свое время, предпочли расстаться с производством грузовых автомобилей, сосредоточившись на легковых. В этом контексте - сколь эффективным может оказаться объединение контролируемых государством активов АвтоВАЗа и КамАЗа, если, конечно, оно вообще состоится? Из Москвы - аналитик инвестиционного банка ВТБ-Капитал Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Подобное объединение, как мне кажется, не реализуется. Даже если мы посмотрим на зарубежный опыт, то и у Daimler и Volkswagen подразделения, занимающиеся производством грузовых автомобилей, вполне самостоятельны и очень мало связаны с производством легковых автомобилей. Поэтому сейчас объединять я не вижу никакого смысла. Да, есть общие поставщики, но очень мало, где пересекаются компании. Соответственно, два достаточно слабых, плохо себя чувствующих предприятия объединить в одно с неочевидными преимуществами по сокращению затрат, мне кажется, идея не очень хорошая.
Сергей Сенинский: Аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "АТОН" Михаил Пак:
Михаил Пак: Единственным позитивным моментом создания подобного холдинга может являться то, что "Ростехнологии", в лице этого холдинга, могут просто лоббировать интересы АвтоВАЗа и КамАЗа на уровне государства. И уже через этот холдинг выбивать какую-то господдержку, в том числе и финансирование дополнительное для этих двух компаний. Но с точки зрения операционного контроля, я думаю, что пока говорить еще рано, поскольку не было согласовано создание подобной организации с другими акционерами компании, поскольку ни в одной из них - ни в АвтоВАЗе, ни в КамАЗе - у "Российских технологий" нет контрольного пакета. Поэтому вряд ли они смогут единолично этими компаниями управлять.
Что касается эффективности двух этих предприятий на данный момент, то, мне кажется, что при слиянии двух проблемных активов получить хороший актив достаточно сложно. Поэтому в первую очередь необходимо сейчас сфокусироваться именно на реструктуризации каждой компании по отдельности, а уже впоследствии говорить об их слиянии.
Сергей Сенинский: Государство отнюдь не полностью контролирует оба завода. В АвтоВАЗе ему принадлежат 25% акций, столько же у стратегического инвестора - французской компании Renault. В КамАЗе государству - в лице госкорпорации "Ростехнологии" - принадлежит примерно 38% акций. Здесь свой стратегический инвестор - немецкая компания Daimler, владеющая 10% акций КамАЗа.
Сколь привлекательным, на ваш взгляд, возможное объединение двух разных автозаводов может быть для обоих стратегических инвесторов? Елена Сахнова, инвестиционный банк ВТБ-Капитал:
Елена Сахнова: Я как раз думаю, что ни один из стратегических партнеров эту сделку не одобрит. Daimler не интересно вхождение в легковой сегмент. У них особая ниша. Им не нужно здесь завоевание массового сегмента. Им как раз был интересен грузовой сегмент. Поэтому сейчас добавить легковой они точно не хотят, это однозначно такое объединение размоет их долю. А сейчас, имея 10%, у Daimler прав как будто блок, поэтом, честно говоря, я думаю, что Daimler будет блокировать эту сделку.
Что касается Renault, то здесь с точностью до наоборот. Renault производит легковые автомобили, хотел выйти в массовый сегмент. Может это сделать через АвтоВАЗ. Зачем им сейчас связываться с КамАЗом, уменьшать свою долю - не очень понятно. Я думаю, что Renault также будет недоволен этой сделкой.
Михаил Пак: Говорить об их выгоде пока еще рано, поскольку, на мой взгляд, пока еще непонятна позиция того же самого Daimler в отношении КамАЗа. Будет ли компания в дальнейшем наращивать свою долю или нет - неизвестно. Тоже касается и Renault. В последнее время какое-то управление со стороны Renault АвтоВАЗом утихло. Мы не видим каких-то предложений с французской стороны по развитию бизнеса именно АвтоВАЗа. Поэтому не имея четкого представления о том, как эти акционеры позиционируют для себя эти две компании, говорить об их выгоде при создании этого холдинга преждевременно еще. По крайней мере, каких-то явных преимуществ я не вижу.
Сергей Сенинский: Идея объединить АвтоВАЗ не только с КамАЗом, но еще и с Горьковским автозаводом, обсуждается уже не первый год. На ваш взгляд, предполагаемая ныне консолидация государственных активов АвтоВАЗа и КамАЗа - может ли стать первым этапом такого плана или необязательно?
Елена Сахнова: Вполне может быть, что в последующем они захотят присоединить туда что-то еще, возможно и ГАЗ. Хотя ГАЗ - это частная компания, но сейчас у них огромные есть проблемы с долгом. Поэтому, воспользовавшись этим, можно их объединить и в единую структуру. Но опять же, с моей точки зрения, единая такая структура не будет иметь никакого большого смысла и, возможно даже, приведет лишь к наиболее быстрому исчезновению российского автопрома.
Сергей Сенинский: Судя по некоторым сообщениям, о планах объединения государственных активов в АвтоВАЗе и КамАЗе может быть объявлено в ходе открывающегося на этой неделе в Москве очередного ежегодного автосалона.
Андрей Шароградский: Сегодня сразу несколько российских газет и информационных агентств сообщили о возможном объединении под двух крупнейших автомобильных заводов России - АвтоВАЗа и КамАЗа. Впервые об этом заговорили еще 4 года назад, когда автопром был на подъеме. Однако даже "антикризисное" объединение теперь вызывает у экспертов серьезные сомнения в его эффективности.
Сергей Сенинский: В мировом и европейском автопроме есть примеры обеих концепций. Например, немецкая компания Daimler помимо "Мерседесов", весьма успешно производит и грузовые автомобили. Немецкая Volkswagen контролирует сразу двух крупных производителей грузовых автомобилей в Европе - шведскую компанию Scania и немецкую MAN. С другой стороны, шведская компания Volvo, как и французская Renault, каждая - в свое время, предпочли расстаться с производством грузовых автомобилей, сосредоточившись на легковых. В этом контексте - сколь эффективным может оказаться объединение контролируемых государством активов АвтоВАЗа и КамАЗа, если, конечно, оно вообще состоится? Из Москвы - аналитик инвестиционного банка ВТБ-Капитал Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Подобное объединение, как мне кажется, не реализуется. Даже если мы посмотрим на зарубежный опыт, то и у Daimler и Volkswagen подразделения, занимающиеся производством грузовых автомобилей, вполне самостоятельны и очень мало связаны с производством легковых автомобилей. Поэтому сейчас объединять я не вижу никакого смысла. Да, есть общие поставщики, но очень мало, где пересекаются компании. Соответственно, два достаточно слабых, плохо себя чувствующих предприятия объединить в одно с неочевидными преимуществами по сокращению затрат, мне кажется, идея не очень хорошая.
Сергей Сенинский: Аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "АТОН" Михаил Пак:
Михаил Пак: Единственным позитивным моментом создания подобного холдинга может являться то, что "Ростехнологии", в лице этого холдинга, могут просто лоббировать интересы АвтоВАЗа и КамАЗа на уровне государства. И уже через этот холдинг выбивать какую-то господдержку, в том числе и финансирование дополнительное для этих двух компаний. Но с точки зрения операционного контроля, я думаю, что пока говорить еще рано, поскольку не было согласовано создание подобной организации с другими акционерами компании, поскольку ни в одной из них - ни в АвтоВАЗе, ни в КамАЗе - у "Российских технологий" нет контрольного пакета. Поэтому вряд ли они смогут единолично этими компаниями управлять.
Что касается эффективности двух этих предприятий на данный момент, то, мне кажется, что при слиянии двух проблемных активов получить хороший актив достаточно сложно. Поэтому в первую очередь необходимо сейчас сфокусироваться именно на реструктуризации каждой компании по отдельности, а уже впоследствии говорить об их слиянии.
Сергей Сенинский: Государство отнюдь не полностью контролирует оба завода. В АвтоВАЗе ему принадлежат 25% акций, столько же у стратегического инвестора - французской компании Renault. В КамАЗе государству - в лице госкорпорации "Ростехнологии" - принадлежит примерно 38% акций. Здесь свой стратегический инвестор - немецкая компания Daimler, владеющая 10% акций КамАЗа.
Сколь привлекательным, на ваш взгляд, возможное объединение двух разных автозаводов может быть для обоих стратегических инвесторов? Елена Сахнова, инвестиционный банк ВТБ-Капитал:
Елена Сахнова: Я как раз думаю, что ни один из стратегических партнеров эту сделку не одобрит. Daimler не интересно вхождение в легковой сегмент. У них особая ниша. Им не нужно здесь завоевание массового сегмента. Им как раз был интересен грузовой сегмент. Поэтому сейчас добавить легковой они точно не хотят, это однозначно такое объединение размоет их долю. А сейчас, имея 10%, у Daimler прав как будто блок, поэтом, честно говоря, я думаю, что Daimler будет блокировать эту сделку.
Что касается Renault, то здесь с точностью до наоборот. Renault производит легковые автомобили, хотел выйти в массовый сегмент. Может это сделать через АвтоВАЗ. Зачем им сейчас связываться с КамАЗом, уменьшать свою долю - не очень понятно. Я думаю, что Renault также будет недоволен этой сделкой.
Михаил Пак: Говорить об их выгоде пока еще рано, поскольку, на мой взгляд, пока еще непонятна позиция того же самого Daimler в отношении КамАЗа. Будет ли компания в дальнейшем наращивать свою долю или нет - неизвестно. Тоже касается и Renault. В последнее время какое-то управление со стороны Renault АвтоВАЗом утихло. Мы не видим каких-то предложений с французской стороны по развитию бизнеса именно АвтоВАЗа. Поэтому не имея четкого представления о том, как эти акционеры позиционируют для себя эти две компании, говорить об их выгоде при создании этого холдинга преждевременно еще. По крайней мере, каких-то явных преимуществ я не вижу.
Сергей Сенинский: Идея объединить АвтоВАЗ не только с КамАЗом, но еще и с Горьковским автозаводом, обсуждается уже не первый год. На ваш взгляд, предполагаемая ныне консолидация государственных активов АвтоВАЗа и КамАЗа - может ли стать первым этапом такого плана или необязательно?
Елена Сахнова: Вполне может быть, что в последующем они захотят присоединить туда что-то еще, возможно и ГАЗ. Хотя ГАЗ - это частная компания, но сейчас у них огромные есть проблемы с долгом. Поэтому, воспользовавшись этим, можно их объединить и в единую структуру. Но опять же, с моей точки зрения, единая такая структура не будет иметь никакого большого смысла и, возможно даже, приведет лишь к наиболее быстрому исчезновению российского автопрома.
Сергей Сенинский: Судя по некоторым сообщениям, о планах объединения государственных активов в АвтоВАЗе и КамАЗе может быть объявлено в ходе открывающегося на этой неделе в Москве очередного ежегодного автосалона.
