Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Прошлое и будущее американского шоссе.





Александр Генис: День Труда, который, как мы уже говорили, сегодня отмечает Америка, знаменит не только загородными пикниками, но и самой большой в году автомобильной пробкой. Не москвичам это рассказывать, но самые унылые часы в жизни я провожу на запруженной дороге, передвигаясь по ней в рваном ритме безумной румбы: дюйм, стоп, дюйм, стоп, дюйм, стоп. К концу праздников в эту макабрическую пляску ввязывается вся страна. Возвращаясь домой черепашьим ходом, водители проклинают те самые дороги, что, честно говоря, и сделали возможным эти самые каникулы.
Роль дорожной системы в формировании американского характера и образа жизни огромна. Густая сеть скоростных магистралей позволила американцам привольно рассредоточиться по стране. Как великие реки, большие дороги ведут за собой вглубь континента, рассыпаясь по пути целой сетью автомобильных тропинок-ручейков, каждая из которых способна забраться уже в совершенные дебри. Но и в самых укромных уголках, среди первобытных гор и лесов, всегда слышен отдаленный гул хайвэя, мерно несущего автомобильный поток от одного океана к другому.
Беда в том, что стадо машин растет быстрее, чем строятся новые дороги и расширяются старые. В этой гонке можно выиграть двумя путями – меньше ездить и больше строить. Идя по первому пути, Америка учится – по-моему, слишком медленно! - брать работу на дом. Компьютерная революция позволяет отправлять в путь не людей в тяжелых машинах, а пучки электронов, которые часто справляются с делами лучше нас, экономя при этом море бензина. Второй путь – традиционный: реставрация дорожной сети. Этот грандиозный проект (по слухам его стоимость может составить 500 миллиардов долларов) на очереди в пакете крупнейших обамовских реформ.
Об этом, как обычно в жанре исторического репортажа, рассказывает вашингтонский корреспондент “Американского часа” Владимир Абаринов.

Владимир Абаринов: Первый американский автомобиль был изготовлен в 1893 году, а спустя 8 лет компания “Ransom Olds” затеяла небывалую экспедицию: ее водитель-испытатель Рой Чейпин отправился на одноцилиндровом “Oldsmobile” в далекое путешествие из Детройта на автомобильный салон в Нью-Йорк. И благополучно прибыл к месту назначения. В это время просторы США бороздили уже 8000 самобеглых колясок. В 1903 году произошло новое знаменательное событие сродни покорению Северного Полюса: первый трансконтинентальный автомобильный пробег Сан-Франциско – Нью-Йорк. Путешествие продолжалось два месяца. Время и пространство на машине “Winton” покорил Нельсон Джексон. Он, правда, был пассажиром - имени отважного шофера анналы не сохранили.

После этих свершений американцы поняли, что автомобиль – не просто средство передвижения, а средство передвижения на большие расстояния, которых в Америке, слава Богу, хватает. Однако пионеры автомобилизма передвигаться могли с большим трудом. В начале прошлого века американские дороги были сплошь грунтовыми, поэтому даже самый незначительный дождик сильно осложнял поездку. В 1908 году Генри Форд выпустил свою знаменитую модель “Т” – первый в мире дешевый народный автомобиль. Он де первый догадался, что без хороших дорог даже на народном автомобиле далеко не уедешь. Поэтому уже год спустя после создания модели “Т” в Детройте была построена одна миля твердого покрытия. А в 1916 году президент Вудро Вильсон подписал “Закон о федеральном финансировании строительства дорог”.

В 1935 году авторы искрометного лозунга “Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!” Илья Ильф и Евгений Петров пересекли США поперек на автомобиле. В книге “Одноэтажная Америка” есть настоящая ода американским дорогам:


Диктор: “Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу. Дорога на всем своем протяжении была разграфлена белыми толстыми полосами. По ней в обоих направлениях могли идти сразу четыре машины. Практически эти дороги, подобно дорогам древнего Рима, построены на вечные времена. ... Когда закрываешь глаза и пытаешься воскресить в памяти страну, в которой пробыл четыре месяца, представляешь себе не Вашингтон с его садами, колоннами и полным собранием памятников, не Нью-Йорк с его небоскребами, с его нищетой и богатством, не Сан-Франциско с его крутыми улицами и висячими мостами, не горы, не заводы, а скрещение двух дорог и газолиновую станцию на фоне проводов и рекламных плакатов”.



Владимир Абаринов: “На вечные времена” оказалось явным преувеличением. Именно тогда, в 30-е годы, Америка озаботилась усовершенствованием своей сети автомобильных дорог. Однако помешала война. В 1947 году Конгресс одобрил план строительства 40 тысяч миль федеральных дорог. Именно 47-м годом Владимир Набоков датировал автомобильное путешествие своих героев, Гумберта и Лолиты. Стоит ли удивляться, что действие доброй половины американского романа Набокова происходит в самом американском месте – на большой дороге и в мотелях.


Диктор: “Никогда не видал я таких гладких, покладистых дорог, как те, что теперь лучами расходились впереди
нас по лоскутному одеялу сорока восьми штатов. Мы алчно поглощали эти бесконечные шоссе; в упоенном молчании мы скользили по их черному, бальному
лоску... И по мере того, как мы продвигались все дальше на запад, появлялись в степи пучки полыни,
и мы видели загадочные очертания столообразных холмов, за которыми следовали красные курганы в кляксах можжевельника, и затем настоящая горная гряда, бланжевого оттенка, переходящего в голубой, а из голубого в неизъяснимый, и вот пустыня встретила нас ровным и мощным ветром, да летящим песком, да серым терновником, да гнусными клочками бумаги, имитирующими бледные цветы среди шипов на мучимых ветром блеклых стеблях вдоль всего шоссе, посреди которого иногда стояли простодушные коровы, оцепеневшие в странном положении (хвост
налево, белые ресницы направо), противоречившем всем человеческим правилам дорожного движения”.


Владимир Абаринов: В июне 1956 года в истории американских дорог произошло новое знаменательное событие: президент Дуайт Эйзенхауэр подписал “Закон о федеральном финансировании строительства автодорог”. Во время войны, будучи командующим союзными силами в Европе, Эйзенхауэр впервые увидел немецкие автобаны. Именно это впечатление заставило президента обновить сеть американских дорог.
Принятию закона предшествовала долгая и сложная политическая борьба. Вот фрагмент из выступления президента перед рабочими завода “General Motors” в Детройте, Мичиган, в октябре 1954 года.


Дуайт Эйзенхауэр: Мы продвигаем грандиозную программу дорожного строительства, которая снимет с этой нации ржавые кандалы второсортных дорог, опутавшие всю страну, и даст нам первоклассные хайвэи, которые требуются для этой огромной массы автомобилей. Эта нация станет страной великого процветания и даже более того: страной, которая идет вперед изо дня в день. Каждую минуту появляется на свет пятеро американцев, и от новых горизонтов захватывает дух.


Владимир Абаринов: Почему вопрос оказался таким сложным? Потому что в США полномочия федерального правительства и правительств штатов строго разграничены. Грубо говоря, штаты хотели получить из федерального бюджета финансирование проекта, а делиться доходами от эксплуатации новых магистралей не желали. В конце концов, 90 процентов средств было выделено из специального федерального фонда, а 10 – из бюджета штатов. Окончательная сумма расходов составила 425 миллиардов долларов. На эти деньги за 35 лет было построено около 80 тысяч километров транзитных скоростных многорядных автострад, соединивших в единую сеть все американские города с населением более 50 тысяч человек. Федеральной системе скоростных дорог присвоено имя Дуайта Эйзенхауэра.

И вот сегодня президент Обама говорит о необходимости модернизировать эту сеть. Фрагмент из инаугурационной речи 44-го президента.


Барак Обама: Куда бы мы ни обратили взор, везде много дела. Состояние экономики требует смелых и быстрых действий, и мы будем их предпринимать – не только ради создания новых рабочих мест, но закладывать фундамент нового экономического роста. Мы построим дороги и мосты, линии электропередач и современные телекоммуникации, питающие экономику страны и связывающие нас воедино. Мы вернем науке ее достойное место в обществе и применим чудеса технологии для поднятия качества здравоохранения и снижения его стоимости. Мы добьемся того, что энергия солнца, ветра и земли будет приводить в движение наши автомобили и питать машины наших заводов. И мы преобразуем наши школы, колледжи и университеты для того, чтобы они удовлетворяли требованиям новой эпохи. Все это нам по силам. И все это мы осуществим.


Владимир Абаринов: Но, может быть, это просто риторика? Действительно ли стране нужны новые дороги? Да, такая необходимость существует, и она не зависит от партийной принадлежности президента. Об этом еще до президентских выборов говорила на одной из дискуссий в Вашингтоне министр транспорта в администрации Джорджа Буша Мэри Питерс.


Мэри Питерс: Транспортные системы Америки сегодня просто не функционируют так, как должны. Американцы признают наличие проблемы. Взрывной рост числа и масштаба пробок на дорогах, колебания размера налогов на горюче-смазочные материалы, решения об ассигнованиях, основанные не на реальных потребностях, а на политическом влиянии – все это размывает доверие к правительству и угрожает нашей мобильности, нашей экономике и нашему качеству жизни. Американцы проводят сегодня 4 миллиарда 200 миллионов часов в год в автомобильных пробках. Мы сократим нашу зависимость от импорта иностранной нефти, если ликвидируем пробки, в которых мы сжигаем бензина на три миллиарда долларов в год. Мы уменьшим объем выбросов парниковых газов в атмосферу. Мы оживим нашу экономику, когда перестанем выбрасывать ежегодно 72 миллиарда долларов, которые мы теряем из-за того, что люди не могут вовремя попасть на свои рабочие места. У нас есть уникальная возможность. Следующий президент, кто бы им ни стал, почти наверняка проведет новый закон о транспорте. Потенциально этот закон будет иметь такое же значение, какое имел закон, подписанный президентом Эйзенхауэром в 1956 году. У нас есть возможность революционизировать американскую экономику и американский образ жизни.


Владимир Абаринов: Проблема дорог лежит, в буквальном и фигуральном смысле, на перекрестке самых острых и долгосрочных проблем Америки.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG