Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Проблемы вашингтонского метро


Сергей Сенинский: Крупная авария в вашингтонском метро этим летом вновь заставила жителей столицы Соединенных Штатов говорить о том, в каком состоянии находится важнейшая транспортная система города. Как и во многих крупных городах, проехать утром и вечером по Вашингтону на машине невозможно. Поэтому очень многие оставляют машины на парковках у конечных станций метро, чтобы пересесть на него. И теперь безопасность самих поездок в метро стала подвергаться сомнению. Рассказывает наш корреспондент в Вашингтоне Аллан Давыдов.

Аллан Давыдов: 22 июня произошла самая страшная катастрофа за всю 33-летнюю историю вашингтонского метрополитена.

« Нам сообщили о чрезвычайном происшествии с поездом метро на Красной линии возле станции Tacoma...».

Аллан Давыдов: Состав из шести вагонов, отъехавший в южном направлении от станции Tacoma, на полном ходу врезался в хвост поезда, который стоял в ожидании зеленого света на подъезде к платформе станции Fort Totten. Это случилось в пять часов две минуты вечера на наземном участке Красной линии в северо-восточной части американской столицы.
... Тот день был совершенно обычным для Патрика Тьюитта, жителя вашингтонского пригорода Кенсингтон. Чтобы добраться до Американского католического университета, где он читает вечерние лекции, он спустился на станцию Wheaton Красной линии, чтобы сесть в поезд, направлявшийся в центр города. Было невыносимо душно, и это, возможно, спасло ему жизнь.

Патрик Тьюитт: Обычно я сажусь в самый первый вагон. Но день был очень жарким, и, спустившись на платформу, я решил подождать поезд у решетки кондиционера. По прибытии поезда передо мной открылись двери второго вагона, в который я и сел. Когда отъехали от станции Tacoma, я прикрыл глаза и расслабился. Поезд набрал высокую скорость, как обычно. И тут что-то пронзительно завизжало, вагон затрясло, я почувствовал жуткий удар. Все попадали на пол. Наступил хаос. Через торцевое окно я увидел несколько человек, оказавшихся в западне в задней части первого вагона. В передней же его части пол буквально сложился в гармошку. Сорванные с креплений поручни едва не вонзились в пассажиров как пики.

Аллан Давыдов: А вот свидетельство одной из пассажирок. Она ехала в головном вагоне.

Женщина: Ощущение было такое, словно мы таранили бетонную стену. Представьте, как поезд на полном ходу мгновенно останавливается словно вкопанный.

Аллан Давыдов: В результате столкновения головной вагон этого поезда въехал на крышу хвостового вагона впередистоящего поезда и оказался настолько деформирован, что в первые несколько часов после катастрофы спасатели оставались в неведении, все ли люди извлечены из него. Вот что говорил в те минуты член муниципального Совета федерального Округа Колумбия куратор метрополитена Джим Грэм.

Джим Грэм: Первый вагон этого поезда разбит и расплющен до такой степени, что пока неясно, сколько там погибших и раненных. Понадобится время, чтобы полностью разобраться. Ужасная, просто ужасная ситуация.

Аллан Давыдов: И действительно, лишь через несколько часов стало известно точное число жертв – 9 погибших, включая 42-летнюю женщину-машиниста Дженис Макмиллан, и, по меньшей мере, 80 раненных.
Одна из жительниц дома, расположенного рядом с местом катастрофы, говорит, что звук удара и чудовищный скрежет заставили ее выбежать на улицу.

Женщина: Мы увидели один поезд верхом на другом, подобно штабелю бревен. Полицейским и сотрудникам аварийно-спасательной службы пришлось резать стальные корпуса вагонов огромными гидравлическими ножницами, чтобы вызволить пассажиров.

Аллан Давыдов: Спасатели также использовали лестницы, чтобы помочь выбраться через разбитые окна пассажирам вагонов, которые оказались заблокированы в деформированных вагонах.
Сразу после катастрофы к расследованию ее причин приступил Национальный совет безопасности транспорта, который является независимым правительственным федеральным агентством. Буквально на следующий день его руководитель Дебби Херсман заявила, что, хотя рано еще называть причины столкновения, однако еще в 2006 году Совет выразил Управлению городского транспорта Большого Вашингтона свою озабоченность уровнем безопасности и устойчивостью к авариям той части подвижного состава, которая не обновлялась с середины 70-х годов.

Дебби Херсман: Мы тогда порекомендовали вашингтонским транспортникам либо модернизировать эти вагоны, либо постепенно снять их с эксплуатации. Но наши рекомендации все это время игнорировались.

Аллан Давыдов: Однако генеральный директор городского управления пассажирского транспорта Джон Кейто заявил, что его ведомство по-прежнему считает действующие поезда безопасными.

Джон Кейто: Любое столкновение вагонов, при определенных скоростных и весовых величинах, влечет серьезные повреждения и нарушения целостности структуры. Разумеется, мы займемся пересмотром подвижного состава.

Аллан Давыдов: Расследование причин катастрофы продолжается. Все, что известно на сегодня – это то, что за пять дней до крушения на участке пути, где оно произошло, был заменен узел электрической рельсовой цепи. Эти цепи являются важными элементами работы метрополитена; с их помощью поддерживается связь между подвижным составом, путевыми устройствами и устройствами электрической и диспетчерской сигнализации, централизации и автоблокировки. Установлено, что после замены упомянутого узла сигналы о недопустимом сближении двух поездов на одном участке поступали со сбоями.
Сегодня пассажиры вашингтонского метро, садясь в поезд, стараются просто не вспоминать события 22 июня. Но кому-то это не удается.

Женщина: Я теперь никогда не сажусь в хвостовой вагон после этой катастрофы. Молю Бога, чтобы ничего не произошло. Но мне кажется – в один прекрасный день может произойти крушение.

Мужчина: Есть люди, которые садятся в вагоны только в центральной части состава и избегают первый и последний. Сам я взял за правило никогда не садиться в вагон, серийный номер на борту которого начинается с единицы.

Аллан Давыдов: Речь идет о вагонах так называемой «тысячной серии» - самых старых и самых небезопасных при аварии из всего парка вагонов Вашингтонского метро. Все шесть вагонов поезда, который «пошел на таран» 22 июня, были именно этой серии.
Между тем пассажиры теряют терпение. Они считают, что Вашингтонское метро сейчас в наихудшем состоянии за все годы своего существования. До окончания расследования причин катастрофы поезда на всех линиях переведены с автоматического на ручной режим управления. Соответственно движутся они медленнее, особенно на участке, где произошло крушение. Участились непредвиденные остановки посреди пути. В ответ на вопрос о том, когда этот кончится, руководитель метрополитена Джон Кейто разводит руками.

Джон Кейто: Автоматический режим? Сейчас я не могу сообщить пассажирам, когда именно он будет восстановлен. Понятно, что человеческая реакция уступает быстроте решений, принимаемых компьютером, и это сказывается на качестве перевозок. Но думаю, что ручное управление поездами продолжится еще пару месяцев.

Аллан Давыдов: Кейто заявил, что лично остановит работу всего метрополитена, если убедится, что метро недостаточно безопасно. Но это мало утешает пассажиров. Они понимают, что если ужасная катастрофа произойдет снова и Кейто сдержит обещание – то Вашингтон и окрестности постигнет транспортный коллапс. Никакие другие средства транспорта не способны будут заменить метро с его пятью линиями общей протяженностью в 171 километр и 86-ю станциями. Энтузиасты организовали у Белого дома сбор подписей под петицией, призывающей президента Обаму принять меры к оказанию материальной помощи Вашингтонскому метро.

Мужчина: Я думаю, что оно находится в аварийном состоянии. Мне страшно, когда я сажусь в поезд. Мы подписываем петицию, зная, что метро стало местом гибели множества людей. Оно небезопасно.

Аллан Давыдов: В августе руководителя вашингтонского метро Джона Кейто пригласили на слушания в сенатском комитете по делам банков, жилищному и городскому хозяйству, где он изложил свое видение проблем, стоящих перед его ведомством

Джон Кейто: Наше метро - крупнейший пассажирский перевозчик в районе Большого Вашингтона и второй крупнейший метрополитен в стране после Нью-йоркского. Но на нем начинает сказываться его возраст. Его можно сравнить с перенаселенным домом, построенным 33 года назад, которому нужно куда больше чем весенняя уборка и освежающая покраска. В нем протекают подвалы, ржавые трубы, кафель в трещинах, дряхлая от старости электропроводка и эквивалент автомобиля 1976 года выпуска в гараже, которому сто лет. Столичное метро в ближайшие 10 лет нуждается 11 миллиардах 400 миллионах долларов для того чтобы заменить старые вагоны, отремонтировать протекающие тоннели и рушащиеся платформы, модернизировать пути и сопутствующую инфраструктуру, починить эскалаторы и лифты. Нам также надо обновить критически важное электронное оборудование, систему энергоснабжения и контроля, увеличить парк вагонов, чтобы рассеять столпотворение пассажиров. Хотя Национальный совет безопасности на транспорте еще не установил окончательно причину катастрофы 22 июня, это ЧП уже стало тревожным звонком о состоянии инфраструктуры рельсовых путей по всей стране. Очевидно, что системы перевозок многих американских городов нуждаются в дополнительном федеральном финансировании для поддержки безопасности и надежности.

Аллан Давыдов: Говоря о критической важности субсидий федерального правительства для поддержания безопасности и надежности вашингтонского метро, Джон Кейто указывает, что им пользуется все больше людей, и оно уже почти достигло предела своих возможностей.

Джон Кейто: Например, в день президентской инаугурации 20 января этого года наше метро перевезло рекордные 1,5 миллиона человек. Но в самом ближайшем будущем такие объемы перевозок станут нормой. Необходимы инвестиции в повышение пропускной способности метро: закупку дополнительных вагонов и модернизацию эксплуатационно-энергетического хозяйства для их обслуживания.

Аллан Давыдов: При всей справедливости речи шефа Вашингтонского метро перед законодателями, она носит скорее ритуальное значение. Формально будучи коммерческой организацией, метро традиционно получает крупные государственные субсидии на расширение и модернизацию в соответствии с федеральным Законом о транспортном обеспечении столицы страны и регулярно вносимыми в него дополнениями. В глазах общества столичный метрополитен давно получил репутацию обремененной профсоюзом квазигосударственной бюрократизированной структуры, недостаточно прозрачной для контроля со стороны налогоплательщиков. Многие наблюдатели отмечают, что руководство вашингтонского метро всегда считало более приоритетным не столько тратить деньги на поддержание безопасности перевозок, сколько потакать требованиям профсоюзных боссов о повышении зарплаты и бонусов для персонала. Даже сейчас профсоюз работников метро настаивает на 6-процентом повышении зарплаты, в то время как сотрудники других частных предприятий в районе Большого Вашингтона сталкиваются с неоплачиваемыми отпусками, замораживанием и даже снижением зарплаты. Как заявляет в недавней редакционной статье влиятельная региональная газета Washington Examiner, «важным первым шагом к тому, чтобы руководство метрополитена считало безопасность пассажиров важнее требований профсоюза о повышении зарплаты, должна стать постановка всей системы под полнейший контроль общественности, включая размещение в Интернете трудовых контрактов всего персонала».
XS
SM
MD
LG