Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Как цивилизованно решать конфликты вокруг строительства дорог?


Кристина Горелик: Поскольку последние события вокруг города Химки, где собираются прокладывать трассу Москва-Петербург начали выходить за рамки правового поля, мне кажется тем более актуальным сейчас поговорить о том, как цивилизованно решать конфликты вокруг строительства дорог. Как это делают в мире. Как это происходит в России.
Итак, напомню, что в среду толпа молодых людей, предположительно анархисты и "Антифа", по другим данным – это националисты, разгромили здание администрации Химкинского района Подмосковья в знак протеста против строительства автотрассы Москва-Петербург через Химкинский лес. Были выбиты стекла, на дверях и стенах видны следы от травматического оружия…
Правовую оценку этому дадут правоохранительные органы, уже возбуждено уголовное дело, участники «Движения в Защиту Химкинского леса» говорят о своей непричастности к этим событиям, заявляя, что они действуют законными способами. И всячески дистанцируются от подобных событий.
Тем не менее, после этого инцидента, порядка 10 участников движения, включая лидера Евгению Чирикову, были задержаны милицией и доставлены в отделение, за последние несколько дней это уже второй раз. Теперь на них составлены протоколы по статьям: Незаконная организация массового мероприятия и Неповиновение сотруднику милиции. Были задержаны опять и журналисты.
Хронику событий, все подробности противостояния защитников Химкинского леса и застройщика вы можете посмотреть на нашем сайте Свобода.ньюс.ру, а также услышать из информационных выпусков в эфире Радио Свобода.
В гостях у меня участники противостояния в Химкинском лесу, стоящие по разные стороны баррикад: представитель застройщика, заместитель руководителя ФГУ "Дороги России" Евгений Носов, участник движения "В защиту Химкинского леса" Геннадий Родин, Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин
и специалист по экологическим экспертизам, юрист правового центра "Родник" Екатерина Хмелева.
Давайте перед тем, как приступим к разговору, послушаем один репортаж. Он из Франции от моей коллеги Елизаветы Алисовой, которая расскажет, как подобные конфликты решаются во Франции.

Елизавета Алисова: Гладкий, чёрный, с бронзовым блеском. Длина от 22-ух до 34-ёх миллиметров. «Osmoderma eremita». Отшельник обыкновенный или отшельник пахучий. Именно история этого жука из семейства пластинчатаусых стала прецедентом в борьбе французских экологов против строительства дорог без учёта экологических рисков. В течение пяти лет строительство участка дороги А28 около города Анже, на западе Франции, было заморожено из-за этого насекомого. Отшельник обыкновенный входит в перечень строго охраняемых видов животных Конвенции об охране дикой фауны и флоры и природных сред обитания в Европе, или так называемой Бернской конвенции. Это международное соглашение об охране дикой фауны и флоры в Европе.
Дорога А-28 должна была пройти по территории, на которой росли дубы и каштаны в стволах которых и обитает редкий вид жуков. В результате, в 2004 году, деревья вместе с жуками пересадили в другое место, а дорога А28 всё таки прошла там, где планировалось. Жуки выжили, а для экологов, не смотря на то что они не были удовлетворены таким решением, история Osmoderma eremita стала важным этапом борьбы за сохранение биоразнообразия. Говорит Мишель Дюбромель, руководитель отдела, курирующего вопросы транспорта, федерации "Франция. Природа. Окружающая среда":

Мишель Дюбромель: Несколько лет длилась юридическая процедура, которую инициировали экологические ассоциации. Мы выиграли, но, к сожалению, дорога уже была построена. Однако суд постановил, что мы были правы, что при строительстве дорог необходимо принимать во внимание природные зоны. Наша победа в том, что суд постановил, что государство не должно было позволять строительство дороги в то месте, где обитали отшельники обыкновенные.
Сегодня правительство ведёт себя гораздо осторожнее и предлагает меньше проектов дорожного строительства. Ведь с тех пор как суд принял решение в нашу пользу, в других подобных делах это решение будет служить прецедентом.

Елизавета Алисова: В 2008 году началось строительство дороги А65 на юго-западе Франции. Дорога протяжённостью 150 километров должна связать коммуну Лангон с городом По в регионе Аквитания. Отрезок в 40 километров должен был проходить по холмистой местности в области Беарн и по болотистым зонам в департаменте Ланды. Там обитают находящиеся под угрозой исчезновения виды: европейская норка и бело-клешневый рак. Государство обязало подрядчика – компанию A’liénor – компенсировать экологический ущерб от строительства. Мишель Дюбромель из федерации "Франция. Природа. Окружающая среда" объясняет механизм этой компенсации:

Мишель Дюбромель: В первый раз мы добились таких серьёзных компенсационных мер. Компенсация строительства участка дороги протяжённостью около 40 километров – это 1400 гектаров. Это значит, что государство или строительная компания обязуются создать защищённую территорию обитания редких видов: европейской норки и бело-клешневого рака, площадью 1400 гектаров. Это компенсация за участок дороги, при строительстве которого будет нарушена среда обитания этих видов.

Кристина Горелик: Елизавета Алисова: Если изначально проект строительства дороги А65 оценивался в 1 миллиард 200 миллионов евро, то оборудование новой среды обитания для норок и раков увеличит стоимость дорожного строительства ещё на 300 миллионов евро.
В городских зонах против строительства активнее всего выступают сами жители. И если раньше они требовали, чтобы дороги проходили просто подальше от их домов, то сейчас они предпочитают, чтобы их вообще не строили. Объясняет Мишель Дюбромель:

Мишель Дюбромель: Основная проблема кольцевых дорог вокруг городов связана с шумовым загрязнением, от которого страдают жители близлежащих домов. Часто жителям удаётся добиться строительства туннелей, что сильно повышает стоимость строительства. В таком случае строительство надолго затягивается или подрядчик вообще отказывается от проекта. Например, два года назад, подрядчик отказался от строительства кольцевой дороги вокруг Тулузы на юго-западе Франции. Это был очень большой проект. В результате мобилизации жителей, удалось добиться того, что от этой дороги отказались. Взамен мы предложили строительство сети общественного транспорта.

Кристина Горелик: Мы сегодня будем говорить о том, как решать конфликты вокруг строительства дорог, теперь уже в России. Поводом к нашей беседе послужил конфликт вокруг строительства автотрассы Москва – Санкт-Петербург. Жители Химок не хотят, чтобы она проходила через их лес, застройщик заявляет, что все необходимые документы у него есть, включая экологическую экспертизу. Поскольку экологические слушания, которые планировались в среду, были перенесены на неопределенный срок в Химках, давайте устроим такие общественные слушания у нас в студии. Евгений Александрович, вам первому слово дадим. Почему вы не хотите обойти лес, и конфликта бы не было?

Евгений Носов: Вопрос, конечно, интересный. Что касается обхода леса. На стадии согласования инвестиций было предложено три варианта прохождения данного участка дороги Москва - Санкт-Петербург, два из этих варианта включали в себя обход Химкинского леса и проходили как раз по территории города Химки, вдоль Октябрьской железной дороги. И даже рассматривался вариант прохождения трассы тоннелем под лесом. Были слышны определенные экономические выкладки. Этот проект на стадии обоснования инвестиций рассматривался Главгосэкспертизой России, в 2005 году мы получили заключения положительное по варианту прохождения данной трассы через Химкинский лес. Надо сказать, что этот вариант был обоснован проектировщиками, экологами, было получено положительное заключение экологической экспертизы по данному направлению. В дальнейшем в развитии стадийного проектирования, когда был инженерный проект, этот вариант был принят для разработки.

Кристина Горелик: Скажите, во сколько оценивается эта автотрасса Москва -Санкт-Петербург? Мы слышали в репортажи из Франции, там речь шла о миллионах долларов.

Евгений Носов: Я могу сказать о миллиардах рублей. Этот участок именно 58 - 15 километров оценивается порядка 65 миллиардов рублей, стоимость его в текущих ценах. Причем надо учесть, что из этих 65 миллиардов рублей порядка 6 миллиардов, чуть больше, идет как раз на выкуп земель, компенсации владельцам земель, которые будут переноситься, собственникам сооружений нежилых и перенос коммуникаций. По сути дела вырубка леса, о которой мы сейчас говорим - это составная часть комплекса работ, осуществляемым "Дороги России" как заказчиком, по переносу коммуникаций, то есть по подготовке территорий, которые мы должны дать концессионеру полностью свободных от всех обременений. Сюда входит перенос нефтепродуктопроводов, линий связей, газопроводов и в том числе вырубка леса.

Кристина Горелик: Насколько я понимаю, Геннадий, все-таки вы считаете, что есть альтернативный вариант и не хотите, чтобы он проходил через Химкинский лес?

Геннадий Родин: Первое, что я хотел сказать еще об одном варианте, о котором я узнал буквально 25 числа этого месяца. У нас состоялась встреча определенного количества представителей нашего движения, я был в составе этой группы, мы встречались узким кругом с генеральным директором компании "Теплотехника" Александром Семченко, которая как раз осуществляет рубку леса. И от него мы впервые услышали один вариант – это восточнее леса, то есть где-то со стороны Долгопрудного, этот вариант предлагался. Не знаю, официально он рассматривался или нет. Но если он говорит, значит знает, что такой вариант мог бы иметь место. Но дело в том, что этот вариант задевал бы московские земли, чему московские власть всерьез воспротивились, а химкинские власти почему-то с распростертыми объятиями приняли этот вариант, единственный из трех предложенных, который несет за собой уничтожение леса. У нас складывается впечатление однозначное, что главным критерием принятия того или иного варианта трассы, был единственный критерий – прибыль. Прибыль плюс время. Мы считаем, что к таким объектам как лес нельзя подходить с точки зрения получения только прибыли. Потому что лес – это больше чем прибыль. Наша позиция такая.

Кристина Горелик: Что касается извлечения прибыли, эта трасса платная будет, может быть действительно посмотреть обоснования экономические, может быть действительно сделать туннель или какие-то другие варианты, потому что вы говорили, что экономически это невозможно было обосновать, видимо, сложно было. Трасса платная, плюс, насколько я понимаю, там по обеим сторонам будет коммерческая застройка.

Евгений Носов: Нет, это мнение почему-то в средствах массовой информации определенных распространено, на самом деле это не так. Платная трасса будет в границах полосы отвода ограждена от прочей территории забором, так определено проектом. Будет осуществляться с этой платной трассы только въезд, выезд и связь разобщенных территорий, в том числе на транспортной развязке № 2, соединяющий город Химки и населенный пункт Старбеево. Никакие другие съезды и никакие другие коммерческие образования в полосе отвода не могут быть, иначе теряется весь смысл трафика, движения, который определен финансовой моделью, в зависимости от интенсивности и того транспорта, который там пойдет, естественно, оплаты за проезд по этому участку. Надо сказать, что при сегодняшней интенсивности движения на начальном участке Ленинградского шоссе, по сути федеральной дороги Москва – Санкт-Петербург существующей, интенсивность движения в пиковые часы составляет порядка 135-150 тысяч автомобилей в сутки. И строительство этого участка позволит трафик переключить из города Химки в обход его порядка 50-60%, как правило, этой пойдет грузовой транспорт и тем самым пробки уменьшатся.

Кристина Горелик: Евгений Александрович, я знаю, что защитники Химкинского леса не говорят о том, что эту дорогу строить не надо, они тоже говорят, что она необходима, просто они хотят, чтобы она проходила через их лес, что в принципе вполне логично, я бы тоже не хотела, чтобы через мой лес эта дорога проходила. Что касается транспортно коллапса на Ленинградском шоссе, то у многих как раз сложилось впечатление, и мне говорили о том, что это было даже специально создано с тем, чтобы обосновать срочную необходимость прокладки этой трассы. Давайте мы сейчас дадим слово Блинкину Михаилу Яковлевичу, как эксперту по дорожному строительству, который расскажет, можно ли специально такой коллапс устроить?

Михаил Блинкин: Во-первых, жуткий комплимент правительству Москвы, что они специально могли устроить. Ттаких многоходовок они разыгрывать не умеют, не верю я в это. Теперь по существу. В мировой практике есть такое понятие "нимби" - где угодно стройте дорогу, только не на моем заднем дворе. С понятием "нимби" сталкиваются при проектировке и строительстве дорог решительно во всем мире. И для профессионального эксперта связываться с "нимби"-активистами считается совсем нехорошо. Потому что это не есть общественное движение - это есть защита заднего двора. В данном случае, к сожалению, мы имеем дело или, к счастью, как смотреть, это совсем не "нимби" - это выражение серьезного общественного мнения. Поскольку я не имею отношения ни к министерству транспорта, ни к московским властям, я могу смотреть на картинку в общем. Мы имеем в северо-западном углу Москвы две большие Ленинградки. Одна имени Юрия Михайловича. Она со свистом доходит от Тверской заставы до МКАД и упирается в тесную торговую улицу, которую мы по недоразумению считаем головным участком федеральной дороги М-10. Тесная торговая улица, там какие-то инопланетяне продали территорию по левой стороне, и привести ее в приличное состояние, расширить, сделать…

Кристина Горелик: Продали под коммерческую застройку?

Михаил Блинкин: Да, ее продали под коммерческую застройку, продали, наверное, инопланетяне. Дальше, вот шикарная Ленинградка доходит, там сейчас мост мы расширяем до 12 полос, и вот дальше мы упираемся в узенькую торговую улицу города Химки. Мы имеем вторую Ленинградку, теперь уже имени Министерства транспорта или имени персонально господина Левитина. Головной участок, если будем ехать из области в Москву из района Солнечногорска, куда мы упремся? Мы упремся в Гусиновскую развязку, за ней идет виртуальная Северная рокада, которая, мало того, что не построена, она в генеральном плане Москвы, естественно, есть, когда ее построят, не знает никто. Когда я был очень молодым, я на 25-х ролях участвовал в проектировании Новорижского шоссе. Новорижское шоссе ждало глубокого ввода в Москву, могу сказать точно - 35 лет. Оно упиралось своеобразным перекрестком в МКАД, а сейчас сделали Зеленоградское шоссе, ввели Новорижское шоссе в город.
На самом деле сейчас я смотрю, причем тут транспортный коллапс, причем тут спешка, связанная с тем, с другим, с третьим. Вот у нас есть одна дорога, которая ведет в тесную торговую улицу, а другая шикарная дорога, которая ведет в Гусиновскую развязку и не существующую Северную рокаду. У тоннельщиков есть такой анекдот: били с двух сторон, сбойки не получилось. Вот можно посмотреть на карту Москвы и ближнего Подмосковья и удивиться: две шикарные дороги, дорогие, многополосные. А когда эта транспортная проблема разрешится, я думаю, сегодня просто никто не знает. И этот вопрос абсолютно принципиальный.
Теперь вопрос трассирования. Я знаю все истории и восточную, и долгопрудневскую, и вдоль Николаевской железной дороги и так далее. По здравому смыслу и по титулу этой дороги - это скоростная автомобильная магистраль, лучшее, что можно придумать. Но зачем его скривлять? Да, если считать экономические вещи, типа мы считаем кадастровые вещи по выкупу лесных участков и компенсационные вещи по переуступке права аренды или выкупа этих земель вдоль полосы железной дороги. Вы понимаете, на самом деле сильно зависит от исходных данных, что мы берем за базовые оценки. По идее, с точки зрения, что говорил коллега, что это скоростная дорога, которая будет ограждена ограждениями, шумозащитными экранами, с полной изоляции от территории, куда как естественно вести в полосе железной дороги. Да, это будет немножко дорого. Я боюсь, что на этой дороге дешевого вообще ничего не будет, она будет очень дорогая, такая объективная реальность, мы ее строим в ближней окрестности Москвы. Поэтому с учетом того, что вообще ничего в этой ситуации не горит, строить дорогу, которая упрется в несуществующую Северную рокаду, я вообще этой спешки не понимаю.

Кристина Горелик: Может быть подождем пока лес рубить, действительно Северную рокаду достроим.

Геннадий Родин: Деньги освоим.

Михаил Блинкин: Не надо оскорблять насчет деньги освоить. Дорожники, которые работают, про это не надо. Дорожники, проектировщики, не надо на людей показывать пальцем, что они деньги воруют. Это серьезные проектировщики, серьезные строительные организации, не надо никого оскорблять. Зачем торопятся? Потому что есть конкретный план работ.

Кристина Горелик: Давайте мы у Евгения Александровича как раз и спросим, зачем торопятся.

Евгений Носов: Зачем торопимся? Во-первых, не торопимся, а действуем по так называемому перспективному плану развития территории Центрального федерального округа.

Кристина Горелик: Может быть Северную рокаду сначала сделать?

Евгений Носов: По Северной рокаде я вам сказать не могу, давайте по этой дороге говорить. Здесь дело в том, что это участок дороги, 58 километр этот участок заканчивается и сейчас идет проектирование до МКАДа, до 684 километра. Будет стадийное проектирование, сейчас осуществляется это проектирование и дальше будет стадийное строительство. 58 километр, сами знаете, уходит на малое московское кольцо и там движение будет распределяться на ЦКАД, которое тоже проектируется и в будущем ожидается строительство. Что касается строительство рядом с Октябрьской железной дорогой, то здесь нужно учитывать то, что на начальном участке опять же по финансовой модели это будет 10-полосное движение, то есть по 5 полос в каждую сторону. С учетом того, что и железная дорога имеет свою зону безопасности, и полоса отвода автомобильной дороги, 10-полосной минимум составляет 62 метра, плюс у нее есть охранная зона, санитарно-защитная зона и все это будет проходить по населенному пункту Химки, то речь идет не об удорожании проекта в два, допустим, раза, а на порядок.

Кристина Горелик: Хорошо туннель – есть еще один вариант.

Евгений Носов: Еще есть вариант туннель. Давайте рассмотрим туннель. Во-первых, нет щитов для проходки 10-полосной магистрали. Просто не существует в мире. Во-вторых, туннель, вы знаете, канал имени Москвы, река Клязьма - это пойменные места, туннель получается глубокого заложения. Нужно делать, это прорабатывалось на стадии обоснования инвестиций, нужно делать туннель глубокого заложения, то есть воду надо понижать, иначе она будет все равно в туннель проходить. Как бы мы ни замораживали существующие там плавуны. Какая гарантия, что Химкинский лес от этого не пострадает, что он не высохнет сверху, когда вода уйдет из-под него. Стоимость туннеля рассчитывали, она составляет вот этого 7 километрового участка порядка 155 миллиардов рублей.

Михаил Блинкин: Туннелей в городских центрах не строят нигде в мире, я могу сказать совершенно ответственно. Центры городов туннели не проходят, периферию не считается разумным по экономике и по транспорту проходить туннелями. Насчет туннелей вообще даже разговора нет.

Кристина Горелик: Кстати, что касается самой экологической экспертизы трассы. Екатерина, у меня к вам вопрос. А должно ли учитываться мнение общественности при прохождении подобных экологических экспертиз? Каким образом она должна оценивать воздействие на окружающую среду… вы ведь специалист в области экологических экспертиз…

Екатерина Хмелева: Всю свою деятельность мы не проводим экологические экспертизы, но у нас очень большая деятельность по консультации и проведению, в том числе судебных дел, связанных с оспариванием заключения государственных экологических экспертиз и в том числе в части вопросов обсуждения с общественностью и соблюдения законодательства в этой части. С государственной экологической экспертизой в нашей стране большие сложности в связи с изменениями в законодательстве, которые вступили в силу с 2007 года. С 2007 года любая стадия строительства дорог, от обоснования инвестиции до рабочего проекта, перестала быть объектом государственной экологической экспертизы, предметом которой именно была оценка воздействия допустимости на окружающую среду. Это первое.
Второе: в процессе оценки воздействия на окружающую среду, то есть документ, который собственно подается на экологическую экспертизу, необходимой стадией, необходимой составляющей процесса является обсуждение с общественностью. И без документов обсуждения с общественностью на государственную экологическую экспертизу документы невозможно подать. Это было раньше. Сейчас это является объектом государственной экспертизы, строительство дорог, оценка воздействия на окружающую среду тоже является одной из составляющих государственной экологической экспертизы, но вопрос и обсуждения с общественностью, и учет экологических требований в госэкспертизе на самом деле остается вопросом как минимум спорным, а по мнению многих экспертов, которые принимают участие в государственной экспертизе, минимальным, скажем так, даже если бы общественные обсуждения проводились.
Сейчас уже проект начинает осуществляться, по крайней мере, процесс подготовки земли для строительства дороги начал осуществляться, проект начал реализовываться. По идее все общественные обсуждения должны были пройти до. Тут возникает вопрос цивилизованного учета в нашей стране мнения общественности. Химкинский лес является частным случаем, вопиющим случаем, наиболее горячим сейчас случаем вообще учета общественного мнения с точки зрения защиты по большому счету национального достояния, по меньшему - достояния населения как минимум района и города Москвы в том числе. Потому что лес у нас по законодательству, окружающая среда является объектом национального достояния, и они охраняются, прежде всего природные ресурсы, как основа жизни и здоровья народа, который заселяют территорию. Вопрос в конституции стоит по-другому: не лес ради дороги, а наоборот лес, чтобы люди на нем жили. Вот вопрос, насколько это учитывается в проектах, является сложным вопросом. Мы сплошь и рядом сталкиваемся с тем, что мнение жителей, выраженное с соблюдением всех букв закона, в основном игнорируется, формально оно учитывается, а фактически оно не принимается в расчет.

Кристина Горелик: Евгений Александрович, были общественные слушания, обсуждалось общественностью прохождение этой трасы?

Евгений Носов: Да, конечно. Слушания были в 2005 году на этапе обоснования инвестиций. Протокол общественных слушаний был датирован 12 мая 2005 года.

Кристина Горелик: Кого приглашали?

Евгений Носов: У меня есть список, кто приглашен, у меня есть копия протокола, у меня есть перечень вопросов, которые задавали присутствующие там. Более того, в результате этих общественных слушаний представители садоводческого товарищества "Пойма" выразили свое несогласие с прохождением трассы. Так что слушания состоялись.

Кристина Горелик: Я хочу, Геннадий, узнать были ли вы на этих слушаниях?

Михаил Блинкин: Ученая соседка задела самый тяжелый вопрос. Пункт первый: у нас про лес в конституции и в преамбуле Лесного кодекса написана вся эта поэзия, о которой только что было сказано. А если смотреть рабочие статьи Лесного кодекса, то в принципе любой лес, какой бы ни был и какие бы экологические хитрости, болотные угодья и так далее, достаточно постановления правительства о переводе и рубить. Это на самом деле нынешняя редакция Лесного кодекса фактически упростила эту вещь. Все вопросы лесопользования и охраны и защиты лесов были упрощены до предела. И в этом смысле говорить, были ли здесь формальные нарушения, конечно, не было, было постановление правительства рубить.
Другая вещь - общественные обсуждения. Общественные обсуждения, как они прописаны в Лесном кодексе и в том виде, как наш институт, мы это выучили наизусть, поскольку активно были вовлечены в процесс обсуждения градостроительного плана Москвы и соответствующих документов, сопровождающих генплан. Общественные обсуждения в том виде, как у нас предусмотрено законодательством - это веселая пародия. Любой застройщик, любая городская власть при минимальной энергии и фантазии может организовать любые общественные слушания с заранее заданным результатом. Я сравниваю это с общественными слушаниями, которые проходят по поводу больших транспортных урбанистических проектов, то, что я хорошо знаю, скажем, в Лондоне, в Гамбурге. Наше законодательство, что Лесное, что связанное с общественными слушаниями, оно имеет массу пробелов. Поэтому если говорить чисто строго юридически, то ничего не нарушили.

Кристина Горелик: Михаил Яковлевич, давайте дадим непосредственному участнику общественных слушаний высказаться, как это все дело происходило.

Геннадий Родин: Чтобы понять дух, которым сопровождались слушания, участником которых я тоже был, я техническую сторону освещу, будет понятен дух, как это все делалось. По закону должно за две недели администрацией дано объявление в одну из газет местных. Объявление давалось, но на последней странице, размер буквально со спичечный коробок, меленько-меленько, чтобы не все граждане прочитать могли, это в разделе, где знахари, секс-услуги, в самом низу, та страница, которую не все нормальные люди читают. Это первое. Второй момент технический. Когда приходишь в зал, то было сделано технически все таким образом, чтобы как можно меньше людей физически там могло поприсутствовать. Во-первых, сам зал маленький. Последние слушания были вообще смешные. Зал маленький, человек на 50, кроме всего прочего мы входим, я один из первых вошел в зал, половина зала дальняя от входа, она отгорожена планшетами, на котором чудесные планы развешены, которые нам должны были показывать и объяснять, почему нам без леса будет лучше, чем с лесом. Стулья, а перед этим планшетом еще и президиум из тех, кто нам должны все рассказывать.
Первый наш вопрос, я лично поднял руку прежде, чем это все официально началось, я предложил: товарищи, вы, наверное, не учли чего-то, нас больше собралось раза в три, чем отведенные места, давайте передвинем планшеты к дальней стене. Это было выслушано и не поступило никакой реакции, то есть сценарий начал отрабатываться так, как он был запланирован. Такое впечатление, что я не вставал и ничего не предлагал. В результате через фойе две трети людей, которые пришли, были вынуждены высовывать голову, как-то подпрыгивать, чтобы пытаться услышать. Вот в такой атмосфере проходит.
Еще третий момент: на каждых слушаниях зал можно было разделить на две части грубо: те, кто действительно болеют за лес и пришли попытаться что-то изменить, и я, их так назову, подсадные люди, они начинают только говорить, с первых фраз видно, что люди заряжены однозначно. Это наш опыт реальный показывает, что это, как правило, старшие по подъездам, по домам, то есть люди, которые имеют отношение какое-то к коммунальным службам и услугам, на них, видимо, проще надавить, чем-то заинтересовать. Я конечно не следователь, расследование не проводил, но такое впечатление складывается. То есть люди однозначно настроены таким образом. Те, кто приходил с целью побороться за лес, я не могу сказать, что мы как-то спасовали, тем не менее, когда смотришь официальный сайт администрации города Химки по итогам, когда смотришь телевизионный канал, то там все настолько купировано. То есть нас вообще нет. В протоколах что-то отмечалось. Средства массовой информации местные срабатывали и срабатывают таким образом, что химчане только и мечтают о том, чтобы леса не было.

Кристина Горелик: Скажите, насчет химчан, вы где живете в самом городе или у вас рядом с лесом участок, чтобы было понятно, каким образом вы можете, хотели бы, чтобы эта дорога прошла?

Геннадий Родин: Меня беспокоит не только судьба Химкинского леса, а в принципе судьба любого леса на планете Земля, не побоюсь так сказать, с которым происходит такая история. Что касается Химкинского леса, меня просто как аборигена лишают среды обитания. Я в этом городе родился, живу и планирую дожить свой век. У меня дочь здесь выросла, недавно внучка появилась. Она однажды спросит: дед, а что ты сделал для того, чтобы лес сохранился? Родился я и вырос в Старых Химках, сейчас живу в Новых Химках. Если говорить про земельные участки и мою личную заинтересованность, у меня есть земельный участок, но он, слава богу, не в зоне этого леса, он находится в территории Красногорского леса. Там тоже может всякое происходить. То есть такого прямого интереса, что у меня лично участок, у меня нет, но мне не менее больно, потому что я Химки без лесса представить не могу. Всегда был не "Ашан", ни "Гранд" визитная карточка Химок, а это всегда лес, три водные артерии, которые дополняют качество воздуха на этих территориях – это канал имени Москвы, река Сходня река Клязьма, доступное место всегда было для отдыха, времяпрепровождения не только химчан, но и жителей севера Москвы. Сел на любой транспорт, две-три остановки, и ты на природе. Грибы, ягоды, зимой лыжи, даже зверь кое-какой у нас бродит, но уже, наверное, разбежался после того, как топоры ударили в лесу. Вот почему я здесь, собственно говоря, в этом движении.

Кристина Горелик: Скажите, пожалуйста, как вы думаете, как должна пройти дорога или вы хотите, чтобы ее вообще не было?

Геннадий Родин: Я поддерживаю наших коллег. Основное ядро нашего движения, несмотря на то, что я лично этой дорогой никогда в жизни не воспользуюсь, но я не против дороги. Хотя я, не будучи специалистом, но у меня на поверхности лежит, тем не менее, вариант, мне казалось всегда, что дешевле, проще и менее пагубно для окружающей среды заниматься совершенствованием существующей дороги. Потому что на самом деле я по дороге по старой езжу время от времени и я вижу, что проблемы пробочные, собственно говоря, по большому счету до Зеленограда, как только ты уехал за Зеленоград, за Клин, во-первых, пробок практически нет, а где-то начиная с Конаково, Ленинградское шоссе превращается просто в проселочную дорогу. И поэтому если бы эта дорога была на современном уровне, нам бы говорили: ребята, дорога на современном уровне старая, но она захлебывается, она не справляется, нужна еще одна, я бы это понял. Но если этой дороги практически нет, зачем же прокладывать новую, давайте с этой работать, мы в свое время кольцевую дорогу расширяли и так далее.

Кристина Горелик: То есть расширить существующую уже.

Геннадий Родин: Я озвучил здесь вариант, который ваш коллега озвучил, со стороны Долгопрудного вариант, который мог бы пройти по московским землям. Почему тот вариант неинтересен застройщику?

Евгений Носов: В процессе проектирования проектировщики и заказчики сталкиваются с массой согласований владельцев, собственников земель, по которым намечается прохождение трассы. Одним из вариантов прохождения было предусмотрено по территории Москвы. Но эта территория отведена под статус особо охраняемых природных территорий, на которых работы проводить невозможно.

Кристина Горелик: А почему она особо охраняемая?

Евгений Носов: Этого я не могу сказать.

Кристина Горелик: То есть Москва дала придала своей земле статус особо охраняемых природных территорий и все.

Геннадий Родин: Там перелесков даже нет, а у нас лес тысяча гектаров.

Евгений Носов: Теперь, что касается леса. Да, очень хорошо сказано о том, я согласен полностью, я же не с Марса прилетел, я тоже здесь живу. 144 гектара, которые будут вырубаться в Химкинском лесу, вы знаете, что будет постановление правительства, где в лесопарковую зону включены в Дмитровском районе 144 гектара взамен этой лесопарковой зоны, которая будет вырубаться. Но я бы хотел бы обратить внимание уважаемых оппонентов на то, что, наверное, звери разбежались не от того, что топоры застучали, а от того, что свалки бесконечные. Экологам было бы неплохо к этому подключиться.

Кристина Горелик: Давайте не будем никого ни в чем обвинять, у нас нет никаких доказательств.

Евгений Носов: Еще раз говорю, здесь было обозначено три реперных точки по проложению маршрута. Первый развод - это Бусиновская развязка, когда выходим на МКАД, вторая реперная точка - это транспортная развязка № 2, соединяющая в будущем Старбеево и Химки, и третья точка, которую я на карте показывал - это садоводческое товарищество "Пойма", где мы уходим на более западный проход. И действительно там и по результатам изысканий, и по результатам разработки обоснований инвестиций и проекта другой возможности, как признала Главгосэкспертиза, пройти не было. Более того, по результатам общественных слушаний, мы, я считаю, выслушали субъективную оценку и у меня есть субъективная оценка, но есть решение Таганского суда, которое было в 2008 году.

Кристина Горелик: Есть решение Верховного суда о признании законной этой трассы.

Евгений Носов: Есть решение Таганского суда на экологическую экспертизу как раз по этому варианту, где требования, заявления представителей экологов были.

Кристина Горелик: Давайте подумаем, как цивилизованно можно разрешить конфликт с учетом всех сторон. Потому что понятно, что надо идти на компромисс. Готовы ли вы идти на какой-то компромисс?

Евгений Носов: Мы готовы через своего подрядчика, через того же господина Семченко, "Теплотехник", он дал на это согласие, хотя не обязан это делать, и высадить в Химкинском районе, в тех местах, где определит администрация Химкинского района деревья. Мы готовы в рамках оптимизированного проекта, который делает концессионер, уменьшить полосу отвода дороги за счет применения в откосах насыпи, грунтового укрепления откосов со что до 62 метров.

Кристина Горелик: Устроит ли вас подобный компромисс?

Геннадий Родин: Я сразу хочу сказать, что предложение по поводу высадки такого же количества деревьев в Химкинском районе, Семченко нам отвечал, что они готовы столько же высадить, на что я ему сказал, что это заведомо нереальное предложение, потому что все земли уже расписаны давным-давно в Химкинском районе, то есть либо застроены, т либо подлежат застройке. Там идет гигантская точечная застройка, высаживать негде даже третью часть этого массива. Это нереальное предложение. Это первый момент. Второй момент: то, что сейчас было озвучено, что не будут осваиваться вправо, влево территории - это уже была уступка. На самом деле до весны этого года речь шла в соответствии с постановлением Громова, губернатора нашего, об освоении три километра вправо от трассы, три километра влево. То есть леса на карте не оставалось вообще. И два с половиной года нашей борьбы, я считаю, что это сыграло роль, все-таки власть прогнулась и было отменено это постановление, а вслед за ним Стрельченко, наш местный мэр, отменил свое постановление, которое позволяет осваивать. Это озвучивалось как будто всегда так было, на самом деле случилось недавно. Но мы-то боимся чего: у нас одно постановление отменили, а другое могут унаписать, как только дорога возникнет и пойдет вправо, влево стук топоров.

Евгений Носов: Постановление о том, что в трехкилометровой зоне с каждой стороны, но здесь нужно учесть, что это не под дорогу. Это была попытка осуществить резервирование земель с тем, чтобы в этой полосе не продавались участки под точечную застройку, чтобы там не было возможности людям, которые в этой зоне зарезервированы, если бы не было постановления, купили землю, потом спекулировать этой землей на стадии строительства дороги. Это было бы очень дорого, вы сами понимаете, около дороги земля сразу вырастает в разы стоимостью.

Екатерина Хмелева: Если возвращаться к вопросу компромисса и к вопросу, как это вообще делается, мы начали с того, что приводили пример зарубежных стран, что тоже проходили через аналогичные конфликты. Сейчас конфликт - неизбежно. Но есть системы нахождения компромиссов, есть системы, которые работают хуже или лучше, но в той или иной степени эффективности работают.

Кристина Горелик: Какой здесь возможен компромисс?

Екатерина Хмелева: Я затрудняюсь сказать конкретно в данной ситуации, поскольку проект прошел, суды проиграны. Про позицию судов - это отдельная ситуация, к сожалению.

Кристина Горелик: Не получится ли так, что в Европейском суде по правам человека, куда Евгения собирается, будет признано положительно в сторону защиты, а леса уже не будет?

Екатерина Хмелева: Вот это самая большая опасность. Северо-западное направление, я понимаю, почему оно притягательно. Если мы возьмем пример скоростной магистрали, я была в судах по поводу строительства, тоже там был вопрос отведения земель, и говорили, что обязательно надо строить коммерческую железную дорогу, никак невозможно ее вписать. Мы видим, она не была построена, "Сапсаны" ходят. И вопрос экономической ценности подвергается сейчас сомнению. Мы видим, что позиция судов меняется. Позиция судов все больше идет на поводу исполнительной власти, и исполнительная власть идет на поводу сиюминутной выгоды, к сожалению.
Насколько мы знаем, проект этой трассы Санкт-Петербург – Москва подан с просьбой о кредите в Европейский банк реконструкции и развития. У экологов уже были примеры, мы знаем, что Банк реконструкции и развития, у них очень жесткая система экологической экспертизы. Проектировщику обязательно придется проходить специальную процедуру оценки воздействия не только на окружающую среду, но социально-экономического развития. И неотъемлемой частью являются вопросы консультации с общественностью. Насколько мы знаем, Европейский банк реконструкции и развития очень с опаской относится к проектам, которые характеризуют социальные и общественные конфликты. И мне кажется, проектировщику стоило бы на стадии предыдущих задуматься о том, насколько нужны конфликты, возникшие, для того, чтобы получить.

Кристина Горелик: Проводил экспертизу Европейский банк реконструкции и развития?

Евгений Носов: Проводил, у нас есть его замечания. Это проводила организация ЕМР по заказу концессионера Северо-западной строительной компании.

Кристина Горелик: Какие замечания?

Евгений Носов: Были. Но эти замечания у нас есть, и мы готовы представить уважаемым оппонентам, коллегам, кому угодно. Но эти замечания не касались оси прохождения транспорта, они касались размещения транспортных развязок, конфигураций и размещения пунктов взимания платы и площадок отдыха. По оси трассы ни одного замечания, по прохождению трассы по Химкинскому лесу не было от независимой организации.

Геннадий Родин: Лес, кстати, рубится. Мы с вами говорим, лес рубится. У господина Семченко, у него план, он нам его озвучил: к субботе должен выйти, как в свое время немец вышел к Москве, он выйдет к Москве своей просекой. Через два дня уже просека будет готова и предмета не будет компромиссов.

Михаил Блинкин: Мы начали нашу беседу с рассказа вашей корреспондентки французской, я цифры некоторые назову. Во Франции протяженность дорог почти миллион километров, по плотности если сравнивать департаменты, которые здесь упомянуты, скажем, мой любимый департамент Приморские Альпы, там плотность сети дорог по сравнению с Московской областью раз в 8 больше. Нам для того, чтобы выйти на цивилизованный уровень, надо построить очень много дорог. Больше всего огорчает, что очень интересный, эффективный проект, абсолютно соответствующий международным представлениям о том, что такое международная дорога, он начинается, 700 километров, с тяжкого, вязкого общественного конфликта. То, что его не удалось избежать – это чрезвычайно плохо.
Что касается экологической экспертизы, заказанной концессионером, у меня к этому отношение как к общественным слушаниям. Если бы я был концессионер, честное слово, у меня бы была положительная экспертиза. Это же вопрос заказной. То есть считать экспертизу какой-то сторонней, нейтральной просто бессмысленно. Поэтому главный для меня вопрос, я не являюсь защитником Химкинского леса, пусть химчане на меня обидятся, я являюсь защитником здравого смысла. Я хотел бы понять простую вещь, почему у нас одна замечательная магистраль упирается в никуда, а вторая упирается в несуществующую Северную рокаду. Вот все эти вещи обязаны быть стыкованы. Вот на этом примере чему-нибудь хорошему научиться, потому что нам придется, если в России собираюсь жить, я на это крепко надеюсь, я еще не собираюсь помирать, нам придется построить очень много дорог и иметь общественную поддержку для дорожного строительства принципиально важно.

Кристина Горелик: Евгений Александрович, не хотите пока заморозить вырубку хотя бы до принятия компромисса?

Евгений Носов: Нет.

Материалы по теме

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG