Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Автомобильные эксперты – о сборке иномарок в России


Автомобили Fiat, собранные на российском предприятии Sollers.

Автомобили Fiat, собранные на российском предприятии Sollers.

Министерство промышленности и торговли предлагает ужесточить действующий режим промышленной сборки автомобилей, в соответствии с которым ведущие иностранные автопроизводители работали в России пять лет. Как такое решение может повлиять на российский автомобильный рынок?

Пять лет назад российские власти установили для иностранных автокомпаний особые правила работы, названные режимом промышленной сборки. Иностранцы получили право беспошлинно или с уплатой минимальных пошлин ввозить в Россию необходимые для сборки автомобилей комплектующие. Взамен они дали обязательства постепенно наращивать так называемый уровень локализации, то есть долю деталей, производимых в России. На этих условиях согласились работать крупнейшие мировые автогиганты: японские компании Toyota и Nissan, американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen и французская Renault. Максимальный уровень локализации производства, к которому обязали стремиться иностранных автопроизводителей, был установлен на уровне 30 процентов.

Но, как заявил представитель Минпромторга Алексей Рахманов, проект документа о новом режиме промышленной сборки уже находится на согласовании в Министерстве экономического развития и, скорее всего, будет утвержден в сентябре. Согласно новому режиму промышленной сборки, доля добавленной стоимости автомобиля, произведенной в России, должна увеличится до 60 процентов. Аналитик инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов считает, что эта формулировка означает удвоение действующего максимального уровня локализации:

– Увеличение добавленной стоимости, произведенной в России, будет достигаться за счет производства комплектующих и их установки на собираемые в России автомобили иностранных брендов. Новый режим промышленной сборки в два раза увеличивает требование к локализации, существующее в действующих договорах между Минпромторгом и иностранными автопроизводителями. Согласно этим соглашениям, для каждого иностранного автопроизводителя в России были определены временные параметры достижения того или иного уровня локализации. До сих пор крупных претензий со стороны Министерства промышленности и торговли к ним не было. Но в основном, как я понимаю, речь шла об окраске, о производстве в России штамповки или определенных деталей кузова. Конечно, это были достаточно существенные шаги по локализации производства. Но производства комплектущих или крупных узлов автомобилей в России практически нет. Они импортируются в страну с минимальными пошлинами.

Новый режим промышленной сборки не спровоцирует иностранных автопроизводителей на радикальные ответные меры. По крайней мере, закрытия их заводов ждать точно не стоит. Скорее всего, ускорится процесс создания в России предприятий с участием иностранного капитала, производящих комплектующие для иностранных автомобильных брендов. Из крупных проектов я бы назвал совместный проект российской компании Sollers и итальянского автопроизводителя Fiat. В нем предусматривается достаточно высокий уровень локализации и обмен технологиями. Sollers должен получить от Fiat технологические разработки, которые потом будут положены в основу производства комплектующих. Можно упомянуть о сотрудничестве Renault и "АвтоВАЗа". Работа с целью увеличения уровня локализации ведется, но, безусловно, она еще не имеет необходимого масштаба.

Новые требования, соглашается с коллегой старший аналитик инвестиционной компании "ЦЕРИХ Кэпитал Менеджмент" Олег Душин, станут очевидным ужесточением действующей государственной политики в отношении иностранных автомобильных компаний, работающих в стране. По его мнению, это решение принесет пользу российским производителям комплектующих:

– Эта мера направлена на загрузку российских предприятий. Но для иностранных автопроизводителей это головная боль. Даже предусмотренный уровень локализации в 30 процентов фактически не соблюдался по многим позициям. В тех комплектующих, которые поставлялись как российские, уже была иностранная доля. Поэтому даже прежнее требование фактически не выдерживалось. Теперь же планка поднята до 60 процентов.

Проблемы потенциальных российских поставщиков комплектующих для зарубежных автопроизводителей связаны с тем, что они не всегда соблюдают технологию производства, начиная с производства металла. Для иностранных производителей это является основным препятствием. Но, с другой стороны, это стимул для того, чтобы проявить к этой проблеме больше внимания. В этом направлении, например, работает Магнитогорский металлургический комбинат. На ММК постоянно говорят, что достигли определенных успехов. Завод Volkswagen в России недавно закупал у ММК автомобильный лист и был удовлетворен его качеством. Другие российские предприятия также производят автолист, однако есть проблемы с дисциплиной производства. Но они постепенно решаются.

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG