Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Каким быть московскому метрополитену после Дмитрия Гаева? Об этом говорят профессор Московского архитектурного института Наталья Душкина и бывший депутат Московской городской думы Сергей Митрохин


Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Гаев, руководивщий Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина, работавшего с 2006 года - начальником Калининградской железной дороги-филиала ОАО "РЖД". Слухи о возможной отставке Гаева появились еще в конце января, однако ни сам Гаев, ни правительство Москвы эту информацию не только не подтверждали, но и наотрез отказывались комментировать.
Гаев возглавляет московское метро с 28 декабря 1995 года. За время его руководства количество станций выросло с 158 до 182, общая длина линий — с 258 до 301 километров. На своем посту Гаев отметился рядом оригинальных проектов, включая запуск фирменных поездов ("Красная стрела", "Акварель"), "озвучку" станций на Сокольнической линии голосами известных актеров. Запомнился борьбой за безопасность. В августе 2009 года в открывшемся после реставрации вестибюле станции "Курская" появились строки из советского гимна 1943 года, прославляющие Иосифа Сталина. Это вызвало протесты правозащитников и Москомнаследия, однако текст был сохранен и к нему добавили строки, посвященные Владимиру Ленину.
По данным Генпрокуратуры, Гаев "создал систему, при которой различного рода технические разработки, поставленные и внедренные, оформлялись как его личное изобретение". О том, каким быть московскому метрополитену после Дмитрия Гаева, мы сегодня говорим с Натальей Душкиной, историком архитектуры, профессором Московского архитектурного института и Сергеем Митрохиным, лидером партии "Яблоко". Как по-вашему, в каком состоянии встречает московский метрополитен, как памятник архитектуры, очередную смену своего руководства?

Наталья Душкина: Прежде всего я должна сказать о своем восторженном отношении к московскому метро, как к грандиознейшей урбанистической подземной структуре, уникальной по своим конструктивным, гидрогеологическим, архитектурным и художественным качествам, резко отличающимся от всего того, что было создано в мире намного раньше, чем в Москве. Московское метро открыто в 35 году - это позднее дитя, выстроенное на синтезе всего того, что было сделано в Новом свете, в Нью-Йорке и в Чикаго, в Европе – это, конечно, Лондон, Будапешт, Париж, Берлин. Шесть точек я бы назвала самых важных. Но в отличие от всего, что было сделано в открытом мире, это были технические сооружения, конечно, промышленные, транспортные технические сооружения, московское метро подняло планку на невиданную высоту ранее. И в этом, конечно, его специфические уникальные качества наследия.
Во-вторых, я должна сказать, что специфика московского метро - тяжелейшие гидрогеологические условия, которых нет ни в Чикаго, ни в Нью-Йорке, ни в Лондоне, ни в Берлине, ни в Париже. Во-первых, потому что это главным образом метро глубокого заложения, хотя станции мелкого заложения лежат в тяжелейших условиях. И конечно, это порождает одну из крупнейших проблем, с которой мы сталкиваемся, о которой очень часто забывают – это течи, водопроявление, станции заливают - это видно невооруженным взором. И это проблема всех метрополитенов мира. Например, в Берлине эта проблема была решена при реставрации первых линий и сделано это на очень высоком уровне с использованием современных технологий.
В Москве, к сожалению, даже при проведении реставрации знаковых станций, хотя слово "реставрация" я употребила по своей профессиональной принадлежности – это памятники, они должны реставрироваться, у нас проводилась реконструкция, для таких знаковых сооружений, как, например, станция метро "Маяковская". На эту станцию была затрачена огромная сумма денег, огромные человеческие ресурсы. Работа с ней заняла несколько лет и несколько этапов. При том это действительно была борьба и с водой и борьба за то, чтобы сохранить это сооружение хотя бы в относительно целостном состоянии. Но прежде всего на примере этой станции можно говорить, какие существуют проблемы. Это станция глубокого заложения, лежащая в очень подвижных грунтах. И если говорить о подвижных составах, о поездах, то по сравнению с моментом сооружения станции - это вторая очередь, 38 год, количество вагонов в составе увеличилось многократно, частота движения, то есть помимо плохих грунтов добавились еще детонационные нагрузки большие, которые начали раскачивать эти грунты, и вода стала усиленно поступать на станцию. Кроме всего прочего те подземные работы, которые велись вблизи станции, в данном случае это вырывание транспортного тоннеля вдоль Садового кольца. И меня сейчас очень пугает перспектива создания подземного паркинга на шесть уровней на Триумфальной площади, который вообще эту станцию угробит с точки зрения водопроялений.
Когда разрабатывался проект для "Маяковской", был шанс у всего метрополитена создать пилотный проект, выдающийся пилотный проект, к замыслу которого, к проектированию должны были быть привлечены выдающиеся специалисты из различных областей знаний – гидрогеологи, инженеры, конструкторы, архитекторы, более того, по-видимому, специалисты из уникальных профессий типа ракетостроения, специалисты по металлам. Это должен был бы быть прорывный проект, чтобы показать, как в тяжелейших подземных условиях можно создать систему отвода воды, то есть осушить станцию. Вот каждая станция, притом первых очередей, которые представляют наибольшую ценность, они должны быть осушены, после этого там могут проводиться работы на поверхности. И с водой бились. Мне кажется, тот проект, который был разработан, не решил эту проблему. Через месяц после того, как были открыты первые семь отсеков станции, примыкавшие к старому выходу, станция потекла. Использовались непроверенные в должной степени химические составы, которые нагнетались за обделку сводов, то есть накачивалось вещество, которое гидрофобно и которое должно было высушивать, вбирая эту воду, закрывать доступ воды. Но как мы видим, даже при торжественном открытии всей станции, и мы видим ее во всем архитектурном блеске, не обращая внимания на детали, мы видим архитектурный замысел, но станция все время кропит, мы видим все время подмоченные своды. Это означает, что метод был локальный, он не радикальный и, соответственно, проект не разработан. Я, если посмотреть огромные проблемы метро, считаю с точки зрения сохранения станции - это проблема номер один.
Вторая проблема, которая должна вестись в отношении метро, не только как памятника, но как стратегического объекта первого класса, то есть первый класс – это платины, гидроэлектростанции, это как Саяно-Шушенская ГЭС, с которой случилась беда, метро такого же опасности. Должен вестись повсеместный мониторинг по всей системе метрополитена, не только у выхода на платформу. Вот сейчас частично ведется этот мониторинг. До тех пор, пока эта система не будет налажена как тотальная система слежения за поведением грунтов и всего того, что существует внутри грунтов, существует большая опасность, непредсказуемое поведение станций.

Владимир Кара-Мурза:
Назрела ли, по-вашему, необходимость смены руководства метрополитена?

Сергей Митрохин: Смена ожидалась давно. Первый раз прокуратура пару месяцев назад высказалась по поводу деятельности Гаева. Я внимательно смотрел замечания прокуратуры, там нет ничего такого, с чем можно было бы не согласиться или счесть каким-то наветом или высосанным из пальца. Скорее всего все, что написано в отчете прокуратуры, соответствует действительности. Это касается и махинаций с изобретениями, этим у нас чиновники любят заниматься, и не только московские, но и федеральные. Достаточно сказать, что сам Лужков является автором патента на организацию кольцевого движения транспорта в Москве. Я не сомневаюсь, что и Гаев такого рода изобретений в рамках метрополитена делал немало. Возможно, что и не сам он делал, эти изобретения. Там была информация о махинациях с договорами аренды - это практика, которая исключительно распространена в Москве, и не только в Москве, но в Москве особенно. Потому что этот вопрос практически не урегулирован законодательством, и на сдачу в аренду имущества, принадлежащего, например, государственному унитарному предприятию "Метрополитен", можно было делать огромные деньги и класть их себе в карман.
Есть, конечно, наверняка или возникнет масса вопросов, связанных с рекламой внутри метро. Это огромная кормушка, учитывая, что и к рекламному комитету раньше были вопросы правоохранительных органов, которые еще не закрыты, то здесь можно много чего искать.
Метрополитен – это огромная империя финансово-хозяйственная и, конечно, когда один человек, возглавляющий эту империю, распоряжается такими гигантскими финансовыми потоками, а при этом его никто не контролирует, то соблазнов огромное количество. И совершенно очевидно, что очень многие бы на месте Гаева начали бы пользоваться этим соблазном. Поэтому скорее всего все эти обвинения соответствуют действительности.
Правда, многое такое можно узнать и о других чиновниках, в том числе и тех, которых пока никто не увольняет, например, интересна личность господина Бирюкова в связи с этим, которому тоже массу вопросов можно задать аналогичного свойства, но он пока сохраняет свой пост. В конечном счете, речь идет о политических причинах, либо это вопрос совместимости, несовместимости нового мэра с теми или иными старыми руководителями. Гаев, видимо, оказался в категории несовместимых, поэтому его постигла такая участь.
Что будет дальше – трудно сказать. Я надеюсь, что ситуация будет меняться к лучшему. Здесь очень подробно коллега говорила о ситуации со станциями, с безопасностью и так далее, которые оставляют желать много лучше, но надо разбираться и с финансово-хозяйственной деятельностью, насколько обоснованны те расценки для подрядных организаций, которые привлекаются для строительства новых станций, туннелей, я думаю, что здесь есть огромный резерв экономии. Есть вопросы, которые волнуют каждого отдельного пассажира метро. Вот я, например, являюсь пассажиром метро, часто езжу на метро, у меня есть вопросы, как у пассажира. Мне, например, непонятно, почему карточка, по которой я езжу, постоянно размагничивается. Неужели нельзя было сделать такие карточки, которые не размагничиваются от соседства каких-то предметов вполне бытовых и заурядных. Раз они размагничиваются в таком количестве, если мы помножим число таких карточек, лежащих с такими предметами, на количество пассажиров, мы увидим огромные деньги там, которые фактически берутся из карманов пассажиров. Или, например, мне совершенно непонятна ситуация, когда я покупаю, допустим, 20 поездок, но не успеваю израсходовать за определенное время, тогда они пропадают. Получается, что эти деньги тоже вынимают из моего кармана. Так что проблем очень много, есть поприще для деятельности нового руководителя.
Однако принципиально надо поставить вопрос о том, что недостаточно заменить отдельно взятого Гаева, так же, как любого другого чиновника. Недостаточно поставить на его место нового человека. Если не будет заменена система, если не будет создан какой-то хотя бы минимальный контроль за финансово-хозяйственной деятельностью, то новый человек за определенное время займется тем же самым, то есть, попросту говоря, будет воровать. Поэтому уроки должны быть извлечены самые серьезные.
Сегодня метрополитен так же, как и другие ГУПы Москвы, абсолютно никак не контролируются. Нет возможности контроля парламентского за ними. Между прочим, я, честно говоря, лично послужил причиной сокращения такого контроля, как это ни странно звучит. Я в свое время как депутат Мосгордумы отправлял депутатские запросы в ряд ГУПов, в том числе и в метрополитен, и задавал неприятные вопросы, в том числе по поводу расходования средств. Наконец партии "Единая Россия" это надоело, и она запретила мне это делать. Как она могла запретить лично мне? Она внесла поправку в закон о статусе депутата, который запретил депутатам делать запросы к государственным унитарным предприятиям. Таким образом депутаты, стремясь лишить лично меня этого права, лишили и себя. Но им-то это право не нужно, депутатам от "Единой России". А тем самым был уничтожен последний рудимент контроля депутатского корпуса за деятельностью этих самых унитарных предприятий, потому что больше никаких форм контроля не существует. Финансирование запрятано в бюджете за семью печатями, подробности этого финансирования вы никогда не узнаете. Так что тем более вам нельзя делать запросы, как депутатам. То есть никакая инстанция, кроме правительства Москвы, не контролирует. Но правительство Москвы - это те же самые чиновники, которые осуществляют контроль за другими чиновниками, им друг с другом легко договориться, чтобы с каким-то чрезмерным контролем не приставали. Есть контрольно-счетная палата, но у нее огромный фронт работ, она когда доберется до конкретного учреждения, например, метрополитена - это никто не знает. На ее отчеты, когда она выявляет нарушения, никто не обращает внимания. То есть пока у нас в Мосгордуме сидят депутаты, защищающие не кошелек налогоплательщиков, а кошелек чиновника от налогоплательщика, до тех пор будут бесконечные злоупотребления, нарушения, воровство, в том числе и в том же самом метрополитене.

Владимир Кара-Мурза: Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, жалеет об уходе опытного руководителя.

Михаил Блинкин: К Гаеву я отношусь с огромным уважением, он сугубо эффективный транспортный менеджер. Благодаря его профессионализму, силе, очень приличной команде и так далее, через все войны, революции, кризисы, перипетии, чего только ни случалось за последние 15 лет, метро работало как часы. Это огромная заслуга. Вслед кидать всякие гадости, в многомиллиардной компании предъявлять, что он какую-то премию выписал, по-моему, это некрасиво и нездорово. А то, что руководящие люди должны меняться – это неизбежная вещь, и не должно быть вечных начальников, даже если начальник очень хороший. В данном случае он очень уважаемый в транспортном мире человек. Мало кто это знает, но многие годы возглавлял секцию метрополитена в Международном союзе транспорта. Я общался с этими людьми, я могу точно сказать, что по блату в этой абсолютно профессиональной аудитории, где собираются топ-менеджеры крупнейших транспортных компаний мира, там ни за какие красивые глаза или с помощью протекции МИДа тебя в жизни не выберут. В этой транспортной среде ты должен быть признан, уважаемым человеком. 15 лет нормально он поработал.

Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, кто бы мог при новом начальнике Иване Беседине, который руководил железной дорогой, отстаивать принципы научной реставрации памятников московского метрополитена, о которых вы упомянули?

Наталья Душкина: Прежде всего это Комитет по охране культурного наследия города Москвы – это абсолютно первый партнер, Москомнаследие. И здесь должны быть заключены долгосрочные соглашения партнерства. Третья проблема, я назвала две, а третья очень важная, потому что в Москве существует 12 памятников регионального значения станций метро, а вообще в целом это 44 объекта культурного наследия, включая выявленные памятники. То есть это большой пласт памятников наследия, официально принятого, который должен охраняться по закону об объектах культурного наследия, лежит у нас ниже дневной поверхности, под землей. И осознание того, что это памятники, в метрополитене было очень относительное. Потому что ни по одной станции, при том взять первые станции знаковые, которые являются символами московского метро, по ним не подписан ни одного охранного обязательства. И насколько я знаю, при прошедшей прокурорской проверке в числе финансовых нарушений, о которых говорили сегодня, называлась причина не подписание охранных обязательств по станциям метро на фоне достаточно сильного реконструктивного процесса, который идет под землей, который приводит к достаточно сильным искажениям подлинности памятников, тотальной перелицовки этих памятников и утраты их частей. Об этом есть много подтверждений.
Михаил Блинкин говорил об участии господина Гаева в работе международных организаций транспортных, должна сказать, что проблема сохранности станций московского метро обсуждалась в очень многих международных организациях охраны наследия, членом которых я состою, и международное сообщество, неоднократно поднимая этот вопрос на многих научных конференциях, в том числе в рамках всемирного наследия, последняя такая конференция была два года назад в Берлине, где в одном пакете рассматривались кандидаты во всемирное наследие – это станции метрополитена Лондона, Берлина, Москвы, вот эта сторона абсолютно не учитывалась.

Владимир Кара-Мурза: Константин Боровой, бывший депутат Государственной думы, председатель Партии экономической свободы, сомневается в удачном подборе преемника на ответственный пост.

Константин Боровой: Назначать начальника железной дороги, даже Калининградской, руководить метрополитеном, имеющим специфику, несравнимую ни с какой железной дорогой – это страшная глупость. Это тот случай, когда личное отношение, протекционизм нанесет метрополитену колоссальный ущерб. Если у нас были проблемы с метрополитеном, то теперь их будет в десятки раз больше. Это очень опасно, то, что придумал новый мэр Москвы. Я писал диссертацию по этому поводу. Метрополитен даже с программой развития начал строиться в расчете на то, что к 2000 году население Москвы будет 2,5 миллиона человек. И работает он, конечно, с напряжением, превосходящим свои возможности во много раз.

Владимир Кара-Мурза: Наталья Олеговна начала говорить о международном признании московского метрополитена в качестве памятника архитектуры.

Наталья Душкина: Но все-таки два слова по поводу того, что сказал Боровой. До 92 года, если не ошибаюсь, метрополитен входил в систему МПС, и вообще всегда метрополитен входил в систему МПС. То есть можно сказать, что несмотря на то, что есть специфика, но все-таки метро строилось в рамках путей сообщения. И например, один и тот же архитектор мог заниматься одновременно и станцией метро и заниматься проектированием железнодорожных вокзалов. Например, мой дед в послевоенный период продолжал проектировать метро и в то же время он возглавлял реконструкцию разбомбленных железнодорожных сетей России, отвечал за восстановление вокзалов на юге страны. Это шла параллельно работа в рамках одного министерства, о котором он всегда писал, что это очень жесткое министерство. И конечно, все, кто работал в этой системе, они имели определенные чины в железнодорожных войсках и определенный допуск, они имели допуск к работе. Поэтому здесь мне не кажется противоречием природе метрополитена подсоединение человека, работавшего на железнодорожном транспорте. Вероятно, это будет восстановление традиций, которые существовали.
Возвращаясь к теме международной охраны, должна сказать, что этот вопрос внутри страны поднимается уже давно. Совершенно очевидно, что московский метрополитен - это большая, культурная, историческая, художественная, архитектурная, инженерная ценность. И год назад Государственная дума поднимала вопрос о необходимости, во-первых, поднятия охранного статуса станций метрополитена с регионального уровня, я уж я не говорю о выявленных памятниках, до федерального. Федеральный уровень означает - общенациональная ценность, имея в виду, что московское метро обладает широчайшей международной известностью - это одно из самых интересных туристических объектов, если говорить о визите в Москве, сравнивая с визитом в Петербург. Это, скажем, номер два после Кремля и московских монастырей, Большого театра – это метро. Как бы это ни показалось кому-то нелепым, но это действительно так. И сейчас ведется определенная работа для того, чтобы поднять этот вопрос в Министерстве иностранных дел и в комитете по Всемирному наследию России. Но однако все это разбивается о совершенно непробиваемую стену. Невозможно ни поднять статус охранный. При том, я думаю, управление метрополитена тормозило все эти процессы и просто боялось, если придет международная охрана на станции метро.
Из-за того, что не были подписаны охранные обязательства, в процессе работ по реконструкции утрачено большое число ценностей на самых знаменитых станциях. Это касается и утрат подлинных оригинальных материалов покрытия, то есть подлинный мрамор, который был заменен на новый мрамор, ушли полы, ушла уникальная столярка. Это касается мест, например, где были кассы. Ведь их проектировали высококлассные дизайнеры, пользуясь современным словом, это были все выпускники, получившие великолепное образование, это были штучные великолепные работы. Это, конечно, блестящие осветительные приборы, которые штучно проектировались, особенно в 30 годы. Это все постепенно скоротечно уходит. А если восстанавливают, металл бессмысленно красится какими-то лаковыми или бронзовыми составами, которые забивают реально фактуру металла. Алюминий, анодированный под бронзу и, казалось бы, надо повторить этот процесс, он опять же уходит под плотный слой краски, и мы видим не литье металлическое, а в результате гипсовое литье по характеру восприятия. Освещение станций: для подземного сооружения, где существует только одна безоконная архитектура, ведь архитекторы сталкиваются с проблемой создания пространства, где нет дневного света, а нужно создать иллюзию легкости нахождения в недрах земли, в толщах земли. Поэтому свет – это был один из важнейших архитектурных свойств вылепления объема. Сейчас, когда были повышены нормы освещенности, просто полетели многие станции.
И первый пример реконструкции, за которую взялись, станция, которая не текла, на которой утрата была минимальная - это станция метро "Новослободская", 52 года станция, которую все помнят за ее праздничность, нарядность, станция, которую проектировал архитектор как подземный грот с витражами, где рассчитывалась степень освещенности, постепенно убывающая книзу и усиливающаяся кверху. Мы видели, как эта станция находилась в полумраке, люстра, которую использовал архитектор, хотя это нарушало его концепт, все-таки она поддерживала общий тон освещенности. Когда плотность освещения была резко увеличена, вся эта мистика, весь мираж и красота этой станции полностью пропали. Витражи сейчас воспринимаются не как глубинные окна в пространство, в неведомый мир, а как плоские декоративные мозаики. И поэтому утрата колоссальная. В метро пришли сберегающие лампы, свет которых совершенно резко отличается от ламп дневного накаливания, на которые проектировались станции. Вместо мягких тонов желтого цвета пришел ослепительно белый свет, который стал разбивать формы, плоскости, пространство - это другой архитектурный замысел, это совершенно другое восприятие.
Шла речь о рекламе. Разбираться с финансовой точки зрения и с прокурорской точки зрения о том, что это за финансовые потоки. Меня в этом случае интересует, в какой степени та реклама и те знаки рассчитаны на опасность нахождения в метро, они соответствуют, во-первых, их функциональная прездназначеность отвечает этой цели и как они связаны с архитектурой станции. На большинстве станций они установлены абсолютно непродуманно. Сейчас перспективы многих уникальных станций просто перегорожены гигантскими красно-синими автоматами, которые пришли к нам из Германии, из совершенно другого пространства метро и поставлены вдоль нефа. В последние полтора года на них насадили гигантские мониторы не по размеру, на них крутится отнюдь не информация о безопасности нахождения на станции, а идет просто прямая реклама, идут курсы валют. Это все информация, которая не должна находиться на станциях, мне кажется. Недавно на центральные станции пришли дизайнерские элементы из петербургского метро, которые давно существуют в Петербурге, но никогда не было в Москве. Они смешались с теми элементами, которые существовали здесь, и это привело к определенному информационному хаосу на станциях.
Мне кажется, что раньше в московском метро всегда был пост главного архитектора метро, который следил за метрополитеном. Я говорю не о проектном институте, а о метрополитене, который следил за состоянием станций, за теми работами, которые проводились. Сейчас этот пост упразднен и это, конечно, тот человек, как главный архитектор и художник метро, который должен следить за мощностями рекламы, которые допускаются на станции.

Владимир Кара-Мурза: Рой Медведев, писатель-историк, ветеран Великой Отечественной войны, помнит "золотой век" московского метро.

Рой Медведев: Конечно, метро изменилось и в худшую, и в лучшую сторону. Метро стало во много раз длиннее, чем было в советское время, охватывает всю Москву, но в метро просто трудно ехать, метро переполнено. Вина ли это начальника метрополитена – не уверен в этом. Каким образом его можно обвинить в плохой работе метрополитена, я не знаю. Потому что так же, как и автомобильные пробки, метро провозит примерно в два раза больше пассажиров, чем то, на что оно рассчитано. Я не специалист по технике транспорта, но, конечно, в часы пик в метро вас могут просто раздавить. Чрезвычайно тяжело ехать в метро в часы пик и возвращаться обратно. Станции переполнены, входы в метро переполнены. Люди впритык друг к другу втискиваются в метро. Поездка в метро сейчас в часы пик – это просто испытание. Хорошо, что мне не нужно по старости ездить на метро, я сижу дома.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвички Марины.

Слушательница: Я, конечно, скорее соглашусь с Боровым, если все могут быть президентами, то все могут быть метростроителями, любой может быть министром обороны. К хорошему это не приведет. У меня вопрос. Тоже большой специалист по метро Собянин заявил: мы будем строить только простое метро, облеченное, функциональное. Вы как специалист скажите, к чему приведет и есть ли у нас такие проекты, не будет ли это концом нашего метро?

Наталья Душкина: Я бы не хотела быть пессимистом. Проекты, конечно, существуют самые разные, я имею в виду градостроительные урбанистическое проекты. Единственное, со своей точки зрения я бы хотела сказать, что наращивание колец, которое запланировано, мне кажется, как на земной поверхности наращивание колец, четвертого кольца и так далее все равно в любом случае приводит транспорт к центростремительному движению в ядро города. То же само касается и системы метрополитена. Поэтому, мне кажется, были проекты разработаны, где учитывались хордовые направления, режущие направления, когда вы могли пересекать город, не двигаясь по кольцам и радиусам. Это по сути дела перехватывающие направления. И мне кажется, с точки зрения работы метрополитена это плодотворное направление, которое бы хотелось, чтобы этот проект был пересмотрен.
Что касается типовых станций, то, конечно, всем памятны 60-е годы, после постановления об архитектуре и излишествах в архитектуре, минимализм и типовое строительство пришло под землю так же, как в самом городе. И должна сказать, что несмотря на то, что мы получили большое количество однообразных станций, хотя оно оформлялось различным цветом мрамора, какими-то декоративными элементами, все-таки в то время это было сделано высокопрофессиональными архитекторами. И сейчас, когда московское метро пережило бум возвращения к индивидуальным проектам станций, все-таки я лечу себя надеждой, что московская школа метростроения, уникальная школа метростроения, которая сейчас ассоциируется с институтом Метрогипротранс, где собраны уникальные специалисты, инженеры, архитекторы по проектированию подземного города - это искусство не уйдет. И я знаю, что за основу будет браться типовая конструктивная основа, но сам дизайн поверхности, архитектурный облик станций будет опираться на индивидуальные подходы, в этом есть преемственность.

Владимир Кара-Мурза: Дмитрий Катаев, бывший депутат Мосгордумы, не стал бы торопиться с оргвыводами.

Дмитрий Катаев: Гаев, между прочим, почетный гражданин города Москвы, как-то об этом немножко забыли. Мне почему-то кажется, что московское метро не самая горячая точка в смысле коррупции. Каких-то конкретных данных у меня нет, но то, что там массы рекламы, рекламных мест и как это все учитывается, опять же, я думаю, что на улицах, на домах Москвы в этом смысле не меньше рекламы и не меньше, а больше злоупотреблений. В общем почему-то чисто интуитивно не очень это радует, как ни странно. Казалось бы, я такой противник московских властей, но почему-то, мне кажется, что не метро надо потрошить в первую очередь.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвича Владимира Анатольевича.

Слушатель: Здравствуйте. По поводу метро я хочу сказать. Дело в том, что мне приходилось в свое время проводить исследования на одном точном приборе в районе метро "Белорусская", и вы знаете, я на этом приборе сразу ощущал, когда проезжал поезд метрополитена, сразу начинались пульсации, на которые прибор точно реагировал. Отсюда я сделал вывод, что обстановка колебательная в городе Москве из-за метро приняла случайный хаотический характер. И мне кажется, что возможны всякие резонансные явления, возможны обрушения и разрушения памятников. И поэтому, когда речь идет об облегченных метро, не исключено, что это актуально. Тут надо опять считать физикам, ученым, а не рассуждать с точки зрения, как это будет - красиво или некрасиво.

Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, изменилось что-нибудь за эти годы?

Наталья Душкина: Мне кажется, что метрополитен настолько сложная комплексная система, красота, конечно, является производной прежде всего инженерной, гидрологической концепции развития метрополитена, и поэтому это не отделимые вещи. То, что касается колебаний, детонации - это неотъемлемая часть любого транспортного объекта, возьмите железнодорожные составы, возьмите составы метрополитена. В связи с этим я хотела сказать, что определенная работа должны вестись по совершенствованию самих рельсов и самих вагонов. Потому что, конечно, та детонация, которая сейчас существует, она резко отличается в худшую сторону от составов, которые есть в западных метрополитенах, они идут более гладко, более неслышно. То же самое, что мы видим на железнодорожном транспорте и те проблемы, с которыми сталкиваются, например, строительство высокоскоростных магистралей на поверхности земли, того же самого "Сапсана", его пустить на обычных железнодорожных рельсах просто невозможно. Это нетехнологично. Эту сторону, конечно, нужно улучшать, несомненно, тогда все вибрации, колебания будут уменьшены, и это будет сказываться на сохранении станции. А то, что я говорила о красоте, ну что же, это рамки моей профессии, и я живу в рамках своей профессии и говорю о своем.

Владимир Кара-Мурза: Иван Новицкий, зам главы комиссии Мосгордумы по экономической политике, депутат от фракции "Единая Россия", отдает кадровые вопросы на усмотрение руководства города.

Иван Новицкий: Виднее высокому начальству. Смотрят результаты проверки, чего-то еще, какие-то материалы у них накапливаются. Это решать его руководителям. Просто людей стало больше, и метро работает с перегрузкой. Надо строить новые линии, что сейчас как раз интенсивно стали делать. А так метро работает без сбоев, в целом нормально при такой перегрузке сильной. Я москвич изначально, помню, что проблемы просто из-за скученности, из-за нехватки линий были в 70-е годы, в 80-е годы были. А так метро достаточно четкая система, которая, к счастью, работает без сбоев.

Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвича Юрия Васильевича.

Слушатель: Добрый вечер. Я кончил путейский институт петербургский и в свое время защитил диссертацию в 60 году. Хрущев купил в Англии завод по производству железнодорожных шпал, железобетонных. И был послан в Англию на два месяца в составе делегации. Так что меня там поражало: там невозможно было сидеть в вагоне - все курили. Сейчас мы боремся с курением и пьянством. Потом через пять лет опять попал в командировку туда же. Курят не на площадке, не на платформе, а прямо в вагоне. Второе: я придумал стиральные тоны совместно с Минатомом для хранения радиоактивных отходов.

Владимир Кара-Мурза: Масса есть попутных изобретений, связанных с метро. Метро нигде в мире не курят давно?

Наталья Душкина: И в аэропортах. Это ограниченность полная.

Владимир Кара-Мурза: А насколько у нас удачно применение западного опыта? Я знаю, что в Лондоне, например, закрыт турникет, а когда приложишь карточку, он открывается, а у нас наоборот он открыт и нарушителя бьет.

Наталья Душкина: Я только что была в Японии, там страна высокотехнологичной электроники, там стоят новые турникеты, где-то в щель кладешь билет, он выскакивает с обратной стороны, ты проходишь свободно. Такие же турникеты появились в Лондоне. Мне кажется, не самая удачная дизайнерская модель выбрана в Москве, где стеклянные дверки очень медленно перекрывают тебе путь, потом медленно открывают. Когда народа нет, ты проходишь волне комфортно, но когда толчея и давка, то это медленно работающая система. И вот спросить, почему именно этот вариант был выбран для установки сейчас при всех реконструированных павильонах наземных, большой вопрос. Притом они объемные, очень громоздкие, это не узенькие технологические системы хайтек, это хайтек, но очень разлапистый, у меня всегда вызывает вопросы.

Владимир Кара-Мурза: Илья Яшин, член политсовета движения "Солидарность", приветствует смену засидевшихся в своих креслах чиновников.

Илья Яшин:
Мне кажется, Гаев засиделся на своем посту, ведь он занимал должность главы московского метрополитена с 95 года, соответственно 15 лет он находился на этой должности – это очень много. Претензий с каждым годом становилось все больше. Несмотря на то, что московское метро бурно разрасталось, оно явно не справлялось с потоком пассажиров, были претензии его работников. Я знаю, что на уровне профсоюза работников метрополитена предъявляли претензии. Были претензии коррупционного характера, крайне непрозрачным расходованием средств, например, поступающих от рекламы. И мне кажется, что в любом случае смена руководства столичного метрополитена пойдет на пользу нашей подземке, так или иначе должны меняться руководители чаще, чем раз в 15 лет.

Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, совместимы ли взаимоисключающие тенденции, как модернизация этого вида транспорта – метро, и сохранение его духа и архитектурной ценности?

Наталья Душкина: Я думаю, совместимы. Во-первых, существует система памятников. Ведь не просто так тыком определены объекты. Существует государственная историко-культурная экспертиза, специалисты определяют, какие объекты могут претендовать на такой статус. И более того, они проходят несколько панелей обсуждения, утверждения. То есть этот процесс в рамках законодательства об охране наследия. Что касается модернизации, то здесь модернизации подлежит техническое оборудование, эскалаторные ленты, предположим, те же самые турникеты. Но непонятно, когда при реконструкции наклонных входов тотально изменяется вся цветовая гамма на старых станциях, наиболее ценных 30-50 годов, когда мягкий цвет дерева, а если взять "Маяковскую", там стояли эскалаторы 38 года, которые никогда не менялись. Это были деревянные кожухи, мягкого замечательного профиля, которые все вылетели и заменены хайтеком механическим, блестящим, при сочетании, я говорю конкретно о "Маяковской", где впервые использовалась нержавеющая сталь в подземном строительстве, которая составляет удивительную энергетику этой станции, мы все чувствуем ощущение взлета, подъема, когда опускаемся. Если вы раньше спускались на эту удивительную станцию по наклонному ходу, пригашенному, с темным низом, с редко расставленными лампами свечения, то когда въезжали на эту станцию, то было ощущение – ах. А теперь вы едете по ослепительному, залитому светом хайтековскому пространству, где все блистает от этого металла. И вот ощущение удивления, уникальности пространства резко снизилось - это сделано абсолютно бездумно.
Потому что можно было сделать замену тех же эскалаторов, использовав материалы, близкие к тому, даже сохранив старые кожухи, не менять, например, гладкий свод наклонного хода на зонты пластиковые, которые там поставлены, имеющие ребристую поверхность. Часть памятника метро, которая состоит из трех в частей – это наземный вестибюль, наклонный ход и сама станция. На очень многих станциях осталось перелицованное реконструированное пространство станций, полностью ушли наклонные ходы и почти что разгромлены вестибюли. Они реконструированы, но ценность их как объектов культурного наследия резко снижена по очень большому ряду параметров. Я считаю, что это очень большая потеря московского метро. Это не транспортная проблема, но транспорт в сочетании с архитектурой, конструкциями, синтезами искусств, который был достигнут в Москве и который является уникальным достижением, вот так ронять ценности, которыми обладает наш город, нельзя. Я 20 лет сопротивлялась тому, что происходило в метро, и я очень сожалею, что многие ценности за последние 15 лет ушли, потому что игнорировались требования закона об охране культурного наследия и не подписывались охранные обязательства на эти станции.

Владимир Кара-Мурза: Верите ли вы, что, в частности, эта проблема будет учтена новым руководством?

Наталья Душкина: Я очень хочу на это надеяться. Так же, как я надеюсь, что в самом городе Москве будет радикально изменено отношение к сохранению памятников архитектуры, вообще культурного наследия в целом. Это должно распространиться на подземную архитектуру, потому что московское метро – это, конечно, уникальные площади и улицы гигантского размера. Таких объектов в мире больше не существует.

Материалы по теме

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG