Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Частные инвестиции в российские железные дороги


Программу ведет Кирилл Кобрин. Участвуют корреспонденты Радио Свобода Анна Бокина и Николай Зюзев.

Кирилл Кобрин: Европейский банк реконструкции и развития намерен предоставить кредит на строительство железной дороги в Северо-западной части России – после сдачи объекта в эксплуатацию его собственниками станут региональные, а не федеральные власти. Тем временем российский частный бизнес также готов вкладывать деньги в проекты, связанные с железнодорожным транспортом. Рассказывает Анна Бокина:

Анна Бокина: Строительство железной дороги из Архангельска в Пермь через Сыктывкар началось еще в 1996-м году. Его ведет акционерное общество, контрольный пакет акций которого принадлежит властям Республики Коми. Общая протяженность магистрали – более тысячи километров. Сдача в эксплуатацию уже первого участка, по оценкам экспертов, позволит на четыреста километров сократить маршрут доставки грузов и на сорок процентов уменьшить стоимость перевозок.

Переговоры о возможном участии Европейского банка реконструкции и развития в этом строительстве состоялись еще в конце прошлого года, а на днях договоренность о выделении кредита была достигнута. Правительство Коми подаст бюджетную заявку на 2005-й год, после чего федеральные власти помогут в получении денег. Если этот проект удастся, то впервые в России собственником железнодорожных путей станут не федеральные, а региональные структуры. Кстати говоря, Республика Коми может похвастаться и первой магистралью, построенной исключительно на частные средства. Рассказывает наш корреспондент Николай Зюзев:

Николай Зюзев: Первая частная железная дорога в новой России открылась в сентябре 2002-го года. Она ведет к крупнейшему в стране бокситовому месторождению, открытому еще более 30 лет назад в Республике Коми. Разведанные запасы месторождения составляют 260 миллионов тонн. Это около трети всех бокситов в России. Причем геологические характеристики месторождения уникальны. Выход глинозема из руды составляет 50 процентов, а незначительная глубина залегания позволяет вести добычу открытым способом. Ранее это месторождение не разрабатывалось из-за неудобного расположения в тайге, отсутствия инфраструктуры и отдаленности от основных транспортных магистралей. Группа " СУАЛ", которая имеет право на эксплуатацию бокситов, вначале вывозила сырье автотранспортом, но доставка на "БЕЛАЗах" оказалась невыгодной. Во-первых, это дорого - одна тонна обходилась более чем в 20 долларов. Во-вторых, возить сырье можно было только зимой, в распутицу и летом грузовики утопали в грязи и болотах. Тогда и было принято решение о строительстве железной дороги. Полотно длиной в 158 километров пролегло от рудников до станции Чиньяворык. Вместо нормативных 5 лет на строительство ушло всего 2,5 года. Затраты составили 75 миллионов долларов - полмиллиона долларов за километр. Это примерно в 5-10 раз дешевле, чем аналогичные проекты Министерства путей сообщения. Владельцы ожидают, что затраченные средства быстро окупятся. Вместо 20 долларов автотранспортом доставка по рельсам обходится лишь в 8 долларов за тонну. За полтора года эксплуатации по дороге было доставлено почти полтора миллиона тонн груза, то есть реальная экономия уже составила около 17 миллионов долларов. Даже при таком объеме перевозок, как сейчас, ветка окупится в ближайшие 3-4 года. На деле же объемы постоянно растут. Проектная мощность дороги составляет 6,5 миллионов тонн в год. Сейчас составы двигаются со скоростью 40 километров в час, а когда будут достроены все необходимые развязки и пункты погрузки, скорость фактически удвоится. С этого года кроме бокситов составы стали перевозить и щебенку. Это еще один проект "СУАЛ-холдинга", его реализацией занимается предприятие "Базальт-Коми". Прибыльными обещают быть и пассажирские перевозки, правда, это уже более дальние планы.

Анна Бокина: Попытки строительства частных железных дорог в стране уже были. В 1989-м году там же на Северо-Западе инвесторы вложили средства в сооружение магистрали для грузовых перевозок. Однако эксперимент оказался неудачным – владельцы не смогли эффективно организовать свой бизнес и в итоге акции компании были выкуплены подконтрольной государству Октябрьской железной дорогой. Тем не менее, ее начальник Виктор Степов уверен, что привлекать частные компании к железнодорожным перевозкам, прежде всего, грузовым, сегодня необходимо:

Виктор Степов: С грузовыми частными компаниями уже на Свердловской дороге такой опыт есть, и те, скажем, малодоходные направления, которые обладают небольшим грузооборотом, вот это и есть те перспективные направления, где они могут быть эффективными, когда попадут в руки частного капитала. У нас есть такие направления... С правительством Карелии прорабатывается вопрос - взять этот участок, вначале, может, при содействии правительства и тех лесхозов, которые находятся на участке, на этой линии, чтобы ее эксплуатировать. Поэтому, думаю, в ближайшие годы мы выйдем на создание, в частности, на нашей дороге, этой компании.

Анна Бокина: В секторе пассажирских перевозок частный бизнес уже работает. Как говорит начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, на участке Санкт-Петербург – Москва три негосударственных компании получили лицензии, необходимые для начала деятельности. Однако, как говорят специалисты, принадлежащие государству железнодорожные компании не торопятся передавать частникам выгодные коммерческие перевозки. Последним предлагаются потенциально убыточные проекты – сегодня, например, от пригородных перевозок отказываются даже муниципальные власти. Говорит губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко:

Валентина Матвиенко: Сама идеология, наверное, правильна, но мы будем считать экономику, обсуждать эти проблемы, город не может, например, взять на себя в полном объеме убытки компании по пригородным перевозкам. Если экономика этой компании сойдется, и мы увидим, что это не будет убыточным предприятием, мы, конечно, на это пойдем. Мы должны обсудить с железной дорогой такие условия, чтобы компания могла быть прибыльной и нормально работать. Если предполагается, что будет создана компания, которая будет дотироваться за счет городского бюджета, то это заблуждение - в бюджете таких средств нет.

Анна Бокина: Но и пригородные перевозки могут быть прибыльными для инвесторов. Предполагается, что уже с 10 марта от Москвы до Калуги начнет курсировать первая частная электричка. Теперь задача властей - обеспечить надзор за безопасностью и эффективностью работы негосударственных компаний. Эксперт газеты "Санкт-Петербургские Ведомости" Надежда Коновалова опасается, что сделать это будет достаточно трудно:

Надежда Коновалова: Наше общество еще до частных железных дорог, это, может, мое субъективное мнение, не доросло. Во-первых, наши предприниматели еще большей частью все-таки думают о собственной наживе, спешат делать свой бизнес, и забывают о людях, о клиентах. Получается, что когда сегодня в одном вагоне одна частная компания обслуживает питанием, другая возит, третья будет продавать билеты, бедный человек не знает, к кому обратиться.

Анна Бокина: Однако железнодорожники уверены, что конкуренция в их бизнесе – вещь полезная. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов утверждает, что в условиях рынка потребитель их услуг сам разберется, какой компании – государственной или частной - платить деньги за железнодорожные билеты.

XS
SM
MD
LG