Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Шансы на успех проектов по строительству в России платных автомобильных дорог


Программу ведет Андрей Шарый. Участвуют экономический обозреватель Радио Свобода Иван Трефилов и корреспондент РС в Германии Евгений Бовкун.

Андрей Шарый: Российское правительство намерено расширять сеть платных автомобильных дорог - уже в 2004-м году начнется строительство нескольких участков, дублирующих наиболее загруженные действующие автострады. Однако существующее законодательство пока не делает подобные проекты привлекательными для инвесторов. Рассказывает Иван Трефилов:

Иван Трефилов: Согласно официальной статистике, около четверти российских автомобильных магистралей сегодня перегружены – в правительстве признают, что слабая развитость дорожной инфраструктуры сдерживает развитие потенциально богатых регионов, и, в конечном итоге, мешает увеличению темпов экономического роста. Транспортная стратегия России предполагает, что уже через несколько лет территория страны покроется сетью платных дорог, главным образом, на подъездах к наиболее крупным городам. К ним власти относят населенные пункты, где количество жителей перевалило за миллион. В любом случае, как утверждают чиновники, существующие магистрали платными не станут – у них просто появятся дублеры, за проезд по которым и будут собирать деньги. С тарифами правительство пока не определилось – предполагается, что стоимость будет варьироваться в зависимости от вида транспорта, времени суток и дня недели.

В России предполагают, что эти проекты окажутся успешными - эксперты говорят, что в городах-миллионниках автомобилисты с большим удовольствием заплатят за качественную дорогу, чем будут терять свое время в многочасовых пробках. При этом они ссылаются на опыт ведущих стран мира. В большинстве из них платные дороги весьма распространены. Но существуют и другие примеры - из Германии передает Евгений Бовкун:

Евгений Бовкун: Дорожную сеть в Германии впервые заложили древние римляне. Опыт их был в известной степени использован во второй германской империи и в "третьем рейхе". С учетом военно-стратегического фактора прямые дороги прокладывались главным образом с севера на юг. После Второй мировой войны немцы усовершенствовали концепцию "автобанов", и с тех пор постоянно расширяют дорожную сеть: после объединения Германии в значительной мере – на Восток.

Однако преимущества удобных, непересекающихся и бесплатных автотрасс в последние десять-пятнадцать лет перестали ощущаться по двум причинам. Во-первых, из-за перегруженности "автобанов" тяжелыми трейлерами со всей Европы. Во-вторых, из-за текущего ремонта и постоянного дорожного строительства, вызванного необходимостью увеличения пропускной способности "автобанов". Из-за обилия строек и объездов возникают пробки, протяженность которых достигает временами многих десятков километров. Аналогичные заторы создаются также при авариях. Но очень часто пробки появляются как будто бы сами по себе. Математики Боннского университета рассчитали: при плотной езде достаточно нескольких неудачных торможений, чтобы сработал эффект запруды, и пробка начинает тогда расти со скоростью пятнадцати километров в час против хода движения.

Три года назад власти ФРГ придумали способ борьбы с загруженностью своих автобанов чужими грузовиками. Появился так называемый план "Маут", предполагающий введение платы за пользование "автобанами": пока только для грузовиков. Создали промышленный консорциум для подготовки соответствующей инфраструктуры. Однако правительство оказалось неспособным оперативно реализовать свой собственный проект. Перевод движения грузовых потоков из соседних стран через территорию ФРГ на платную основу потребовал дополнительных средств и усилий. Движение по германским "автобанам" должно было стать платным для иностранных грузовиков еще осенью прошлого года. Реально ФРГ сможет ввести новую систему не раньше, чем через год. Для легковых машин германские дороги пока останутся бесплатными.

Иван Трефилов: В 2005-м году на российских автомобильных дорогах должны появиться как минимум четыре платных участка. Первый из них, наиболее приоритетный для специалистов Министерства транспорта страны, должен связать московскую кольцевую автодорогу и аэропорт Шереметьево. Кроме того, платные маршруты будут построены на трассах из Москвы в Минск, Нижний Новгород и Санкт-Петербург. На эти цели в 2004-м году власти собираются привлечь в виде кредитов около двухсот пятидесяти миллионов долларов – большая их часть уже обещана Европейским банком реконструкции и развития.

Найти инвесторов для строительства платных магистралей рядом с крупными городами, по мнению экспертов, будет нетрудно. Однако они пока не готовы говорить о том, насколько привлекательным может оказаться финансирование аналогичных проектов в других регионах страны. Их окупаемость напрямую связана с интенсивностью движения – чтобы дорога начала приносить прибыль, необходимо пропускать по ней в сутки не менее 20 тысяч машин. Эксперименты с платными дорогами в России уже проводились – не везде они были признаны удачными.

Еще в 1998-м году появился указ президента Бориса Ельцина, в котором прописывались условия строительства и эксплуатации платных дорог. В следующем году эту тему дополнило постановление правительства. За все это время в России было подготовлено несколько десятков проектов строительства коммерческих дорог, однако в качестве платных были открыты считанные единицы небольших участков автомобильных магистралей. Часть из них в Воронежской области, мостовой переход в Барнауле, объездная дорога вокруг одного из сел на федеральной трассе "Дон". Лишь последний участок, по признанию специалистов, был признан успешно функционирующим. Все остальные проекты заметной прибыли не принесли. Более успешным оказался эксперимент в Псковской области – с марта 2002-го года на некоторых участках местных трасс была установлена плата за проезд – теперь местные власти ожидают, что именно их опыт будут перенимать федеральные власти.

Кроме того, возникла и еще одна проблема. Все эти платные участки были подстроены на бюджетные средства регионов. Таким образом получалось, что автовладельцы, проезжая по ним, вынуждены были платить за удовольствие дважды – сначала в виде налогов, которые были потрачены на строительство трассы, затем – в виде платы за проезд. В то время никаких других источников финансирования, кроме как государственных, быть не могло.

Теперь, как предполагают власти, бюджетные ресурсы для развития платных автодорог уже не нужны. Чиновники утверждают, что и в Центральной России есть направления, где интенсивность потока превышает пятьдесят и более тысяч автомобилей в сутки. Эти регионы и должны стать объектом внимания потенциальных инвесторов.

Несмотря на существование множества проектов, все равно их сейчас следует считать лишь экспериментом, в проведении которого крупный бизнес до сих пор не заинтересован. Минимальные сроки окупаемости приближаются к десяти годам, а каких-то приманок для инвесторов власти пока не придумали. Как говорит вице-премьер Владимир Яковлев, необходимо срочно принимать закон "О концессиях" - он должен разрешить частным компаниям брать во временное управление автотрассы, строительство которых они профинансировали.

XS
SM
MD
LG