Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

30-летний юбилей начала строительства Байкало-Амурской магитрали


Кирилл Кобрин: В России отмечают 30-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали, известной всему советскому народу как БАМ. БАМ - это кратчайший путь к Тихому океану и вторая после Транссиба по длине транспортная артерия России. О том, как отмечают юбилей БАМа, мой коллега Арслан Саидов.

Арслан Саидов: 30-летний юбилей начала строительства Байкало-Амурской магитрали отмечают с помпой. Центром торжеств стал город Тында, который называют столицей БАМа. За происходящим в эти дни в Тынде следит корреспондент "Радио Свобода" Максим Ярошевский.

Максим Ярошевский: Около двух тысяч жителей Тынды пришли на торжественный митинг у вокзала города, где зачитали поздравление от Владимира Путина. Президент пожелал успехов и благополучия БАМовцам и Михаила Фрадкова, который, цитирую, назвал БАМ "школой мужества для сотен тысяч россиян" и пожелал строителям и ветеранам здоровья и успехов. Тында гуляет. Днем здесь, на центральной площади прошло красочное праздничное шествие. Тындинцы вышли в майках "Я люблю Тынду", участвовали в шествии от мала и до велика.

Арслан Саидов: За торжественными речами и чтением поздравительных телеграмм осталась почти незамеченной акция протеста ветеранов БАМа, живущих в бурятском поселке Тоннельный. Более месяца назад бывших строителей Северомуйского тоннеля объявили голодовку, требуя переселить их на Большую землю. Сегодня они вышли на рельсы, встретив пикетом поезд, направлявшийся в Тынду на торжества. Слово корреспонденту "Радио Свобода" в Бурятии Александру Мальцеву.

Александр Мальцев: В поселке Тоннельный в срочном переселении нуждаются более ста семей. Голодовку первые из них начали еще 7 июня, постепенно к ним присоединились и другие жители поселка. Районная администрация и представители "Российских железных дорог" оценивают их действия, как шантаж, и даже обвиняют их в обмане. Как заявили в прессе представители районных властей, анализ крови, взятый у участников акции протеста, показал, что они принимали пищу. Голодающие же говорят, что пьют лишь отвары трав и сухофруктов. Участники акции считают, что имеют право на получение жилищных сертификатов и переселение в европейскую часть страны. Местные же власти неоднократно заявляли, что на это не только в районном, но и в республиканском бюджете денег - около 400 миллионов рублей - нет.

Арслан Саидов: Об акции протеста ветеранов БАМа рассказывал корреспондент "Радио Свобода" в Бурятии Александр Мальцев. Центральным событием празднования 30-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали стал проходящий в Тынде экономический форум "БАМ - инвестиции в будущее". О прошлом и настоящем БАМа корреспондент "Радио Свобода" в Благовещенске Антон Лузгин.

Антон Лузгин: 30 лет назад десятки тысяч людей со всех уголков Советского Союза приехали на разные участки будущей железной дороги. Им предстояло проложить более трех тысяч километров путей от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, построить вдоль магистрали более 60 городов и поселков. Об атмосфере тех лет вспоминает журналист Владимир Куприенко.

Владимир Куприенко: Это было такое: идея, азарт мощный. А быта как такового-то и не было, там были в лучшем случае вагоны пушкинские, они были меблированы уже. Это было редкостное время. А так палатки - это было совершенно нормально и печурка вот такая здоровенная.

Антон Лузгин: в 1984 году было проложено последнее, "золотое", как тогда говорили, звено БАМа. За все последующее время Байкало-Амурская магистраль ни разу не использовалась на полную мощность. Говорит специалист по проблемам северных территорий Игорь Загорский.

Игорь Загорский: Начиная где-то с 1993 года БАМ был забыт практически. Естественно, что люди, которые остались в зоне БАМа на проживании, они чувствуют ущемленными себя и экономически, и морально. Я полагаю, что, если у государства появляются деньги и ресурсы для того, чтобы вести дальнейшую разведку и освоение месторождений Дальнего Востока, то это необходимо.

Арслан Саидов: Со специалистом по проблемам северных территорий Игорем Загорским беседовал корреспондент "Радио Свобода" в Благовещенске Антон Лузгин.

Кирилл Кобрин: О значении строительства БАМа для советской экономики и для нынешней уже российской экономики мой коллега Владимир Бабурин побеседовал с известным экономистом Михаилом Задорновым.

Владимир Бабурин: Михаил Михайлович, я был на БАМе первый раз в 1979 году и уже много лет спустя я пришел к осознанию, что по всей видимости это был первый в Советском Союзе опыт построения государственного капитализма, потому что люди, которые там работали, во-первых, они зарабатывали очень неплохие деньги по сравнению с теми зарплатами, которые были в Советском союзе, и эти деньги можно было реально потратить. Хорошим тоном считалось купить прямо там часы "Сейко", о которых большинство населения Советского Союза в лучшем случае только слышало. Люди, которые поработали на БАМе, получали талоны, по которым они могли купить машины, которых не было в свободной продаже, многие покупали кооперативные квартиры. Вот как вы считаете, я прав в своей оценке?

Михаил Задорнов: Нет, вы не правы. Во-первых это не был первый опыт государственного капитализма. Первый опыт государственного капитализма, я думаю, это конец XIX века и целый ряд поэтов, который реализовывала Россия.

Владимир Бабурин: Я говорю про Советский Союз.

Михаил Задорнов: Также я с вами не согласен, поскольку все-таки государственный капитализм он подразумевает понятие капитализм, то есть окупаемость проекта. В БАМ, по подсчетам разных экспертов, в переводе на сегодняшние деньги было вложено порядка 14-15 миллиардов долларов. И, к сожалению, это были вложения, которые не окупились вплоть до сегодняшнего дня и, наверное, еще в ближайшие 10 лет не окупятся. То есть это нерентабельный проект. Если капитализм даже государственный, то он предполагает рентабельность того дела, которым занимаются люди. Ну, например, "Газпром" рентабелен, государственные банки рентабельны - это не вызывает сомнений. Если какой-то проект нерентабелен, то это стройка века, это не капитализм.

Владимир Бабурин: Вы практически ответили на второй вопрос, который я вам хотел задать. А какова тогда была экономическая целесообразность? Когда БАМ начинался, когда это был один из островов ГУЛАГа, это понятно - это был рабский труд и там много, в том числе и железных дорог, ушло в сибирские болота, и погибли в тундре, и так далее, и так далее. Но, когда уже после Сталина, в брежневские времена проект вдруг восстановили. Зачем?

Михаил Задорнов: Было две составляющих. Одна, конечно, стратегическая. то есть БАМ шел вдоль границы России (Советского Союза и Китая). И ясно, это был как бы стратегический задел на возможное движение ресурсами разного вида в случае осложнения отношений с Китаем. Второе - это, конечно, экономическая составляющая, это развитие целого региона - от якутского угля и других полезных ископаемых Якутии и до медных и прочих месторождений. Конечно, лес - лес также должен был одним из составляющих таких грузов, которые должны были перевозиться по БАМу. Но это типичный пример неудачного планирования. Как известно, загрузка БАМа даже вот сейчас, после оживления товарооборота остается очень далеко отстающей от проектных мощностей. Сейчас уже можно начинать оценивать перспективы его использования и загружать магистраль, но я вас уверяю, она еще очень не скоро выйдет на окупаемость. Конечно, если мы сравним с другим проектом 70-80-х годов, а именно сделкой "Газтруб" и строительством газопроводов в Европу из Западной Сибири, то второй проект был гораздо более экономически целесообразен. И, если, скажем, мы бы построили, может быть, не БАМ, а такой же трубопровод – нефтегазопровод на Дальнем Востоке, поставляя энергию Японии и Китаю и собственному же Дальнему Востоку, который не является газифицированным, может быть, это было бы более удачное вложение денег.

XS
SM
MD
LG