Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Международная конференция по проблеме безопасности в метро


Программу ведет Андрей Шароградский. Принимает участие корреспондент Радио Свобода Евгения Назарец, которая беседует с ректором Уральской горно-геологической академии Николаем Косаревым.

Андрей Шароградский: В Уральской горно-геологической академии недавно прошла международная конференция по проблеме безопасности в метро. В Екатеринбург приехали представители всех метрополитенов России, а также их коллеги из Ташкента, Харькова и Киева. На базе Горной академии в Екатеринбурге будет создан центр предупреждения и профилактики чрезвычайных ситуаций в метрополитенах. В студии Радио Свобода наш корреспондент Евгения Назарец беседовала с ректором академии Николаем Косаревым.

Евгения Назарец: В марте в Екатеринбурге прошла международная конференция по безопасности метро. В какой мере ее проведение было спровоцировано недавними террористическими актами в метро?

Николай Косарев: В том числе и терактами. Если раньше мы считали, что метрополитен - это наиболее доступный и комфортный вид транспорта в больших городах, то в последнее время все больше и больше раздаются голоса о том, что это небезопасно. Оборудование, аппаратура, люди, их подготовка должны соответствовать этой возрастающей возникновения пожаров, террористических актов, задымлений и так далее, для того, чтобы вывести людей из возможных очагов. Метрополитен - это подземные сооружения в основном. У нас процентов 80 линий станций подземным способом и проходят и находятся внутри поверхности земли. В принципе транспортное сооружение подпадает под исследования горного дела. Надо состыковать работников, к примеру, Министерства путей сообщения, которые эксплуатируют подвижной состав, рейсовый путь, системы энергоснабжения, с проблемами горного дела, которые в принципе знакомы горнякам.

Евгения Назарец: В работе приняли участие руководители практически всех метрополитенов, которые существуют в России, или даже на территории бывшего Советского Союза. Все эти метро разного возраста. С одной стороны, старше метрополитен - это больше опыт эксплуатации, с другой стороны, в то время строили по другим, не таким современным, как сегодня, технологиям. Все-таки насколько ощущается эта разница, и что с этим делать, как это влияет на безопасность в метро?

Николай Косарев: К большому сожалению, вот эти новые технологии, которые идут, они не способствуют качеству проектирования, качеству строительства метрополитена. По старинке это были совершенно другого уровня отношения, и лично российское правительство, и лично руководители государства обычно принимали пуск этих станций, и требования были достаточно высокие. В метрополитенах проблема - это течи. Раньше чеканка производилась свинцом. Каждый шов - свинец, а это пластичный материал, поэтому температурные изменения не влияли на качество. И первые линии в московском метрополитене 33-35-го годов прошлого столетия, они ведь прекрасно выглядят и стоят. А современные технологии не позволяют использовать таких материалов. Поэтому почему-то стало дорого все. Проблема затопления существует на новых станциях, а на старых - нет.

Евгения Назарец: То, что касается геофизических обследований станций метрополитена, насколько они регулярно проводятся?

Николай Косарев: Существует вневедомственная охрана милицейская, которая в принципе не подчиняется никакому другому руководству, кроме собственного. Те тренинги, которые проводятся на метрополитенах, в том числе на екатеринбургском, говорят о том, что иногда сотрудники милиции не очень эффективно несут свою службу. Мы показывали по телевидению на Урале пример, когда 40 минут пакет лежал на станции метрополитена, и милиция не подошла к этому пакету и не проверила, что это такое. А безопасность, связанная с геофизическими делами, с геологическими - у нас на Урале как раз в районе Горной академии существует геологический разлом, этот разлом не был спрогнозирован достаточно хорошо в свое время и этот разлом дал определенные трудности, когда уже тоннель на станции "Геологическая" был пройден. Опять же отсутствие финансирования, опять финансирование по укороченным схемам, это приводит к тому, что при проектировании, при начале строительства эти вопросы должны быть изучены. И распад геологической службы в том числе, он сейчас опять не способствует решению этой проблемы. Мы в горной академии держим свою геологическую службу. У нас существуют две партии в академии геологические, которые в принципе даже при участии студентов могут эти работы делать, необязательно в Екатеринбурге, может, и в других местах.

Евгения Назарец: Николай Петрович, самое сложное в геофизическом смысле метро из 14 российских? Можно ли так о них судить?

Николай Косарев: Каждый метрополитен имеет свои особенности. Выделить особо сложные или менее сложные невозможно. В качестве примера могу сказать: в Санкт-Петербурге самый глубокий метрополитен у нас, который есть. В Ташкенте проблемы сухого воздуха и охлаждения воздуха, а в Новосибирске, наоборот, в суровых климатических условиях и на малой глубине заложения метрополитена - проблемы обмерзания стволов, борьбы с холодом.

Евгения Назарец: Каждое происшествие в метро - это не только трагедия, но и впоследствии материал для оценки технической безопасности, как сработали все системы. Вы выезжали на места, может быть или в доступе ученых и разработчиков оказываются документы, результаты обследования, в связи с которыми можно совершенствовать технологию, разработки?

Николай Косарев: Я лично в свое время объехал все метрополитены бывшего Советского Союза и посвятил этой проблеме примерно десять лет. Было проведено обследование большого количества, это тысячи вентиляционных агрегатов. Чтобы радиослушатели представляли, допустим, в Москве работают 1600 вентиляторов главного проветривания, и каждая станция, каждый перегон оснащен вентиляционной шахтой, на которой стоят и работают два больших шахтных вентилятора. Так вот, обследования режимов работы производились, они есть. Кроме того, каждый метрополитен обладает специальной службой, она называется "лаборатория микроклимата" и контролируются все параметры воздуха. Вот при такой оснащенности и при таком потенциале великом все равно случаются трагические случаи. Самая неприятная ситуация в свое время возникла в Баку, когда загорелся состав, не дойдя двести метров до станции. Из 750 пассажиров погибло 300. Тогда не было такой информации открытой, но мы же эти все случаи знаем. И вот количество пожаров, к сожалению, не уменьшается. За период в восемь лет только в Санкт-Петербурге и Москве произошло 595 загораний, задымлений.

Евгения Назарец: На итоговом заседании прошедшей в марте конференции по проблемам безопасности метро было принято решение: "Поручить совету Международной ассоциации метро и Уральской горно-геологической академии возглавить работы по созданию межнационального координационного совета по вопросам безопасности функционирования метрополитена. И просить Уральскую горно-геологическую академию стать базовой организаций по созданию центра предупреждения и профилактики чрезвычайных ситуаций на метрополитенах". Что это означает на практике?

Николай Косарев: На практике это означает, что сейчас отсутствует координационный орган. Ранее было Главное управление метрополитена, которое могло координировать эти работы. Сейчас каждый метрополитен находится в юрисдикции муниципалитетов городов. И на примере города Екатеринбурга я могу сказать что муниципалитет может сделать для решения таких комплексных проблем. Поэтому здесь даже проблема не национальная российская, а межнациональная тех государств, где метрополитены есть, и она требует участия всех представителей. Поскольку теплофизики остались в Киеве, например, аэродинамика и автоматика в России, очень хорошие специалисты есть в Ташкенте. И этот координационный совет, подведомственный МЧС, должен быть обязательно создан для того, чтобы выработать какие-то проектные решения, какие-то оперативные действия персонала, какая-то техника, оборудование.

XS
SM
MD
LG