Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

ЕС и экономика России. Производство иномарок и импортные пошлины


ЕС и экономика России. Будет ли национализирована крупнейшая в России гидроэлектростанция? Если снизить импортные пошлины, останется ли в России производство зарубежных автомобилей? Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский: Выпуск открывает, как обычно, панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года...

Одна неделя года

Ирина Лагунина: Вступление в Европейский союз 10 стран Центральной, Восточной и Южной Европы увеличивает численность населения ЕС на 20%, а общий объем экономики - на 5%. По объему ВВП, экономика Европейского союза, почти сравнялась теперь с экономикой Соединенных Штатов.

Иван Толстой: Мировые цены на промышленные металлы значительно упали. 25% мирового потребления стали и меди, 20% - алюминия и никеля приходится на Китай. Премьер Госсовета Китая Вэнь Дзябао заявил, что власти страны предпримут меры для сдерживания нынешних темпов роста китайской экономики, чтобы не допустить её "перегрева".

Ирина Лагунина: Международный олимпийский комитет - впервые в своей истории - застраховал предстоящие этим летом в Греции Олимпийские игры от частичной или полной отмены - на случай катастрофы. Имеется в виду теоретическая вероятность землетрясения, так как Греция располагается в сейсмически активной зоне, а также возможность совершения террористических актов.

Иван Толстой: Две европейских фармацевтических компании - германо-французская Aventis и французская Sanofi - объявили о предстоящем объединении. В результате сделки, оцениваемой в 63 миллиарда долларов, возникает третья в мире фармацевтическая компания - после американской Pfizer и британской GlaxoSmithKline.

Ирина Лагунина: Таможенные пошлины на ввозимые в Россию зарубежные автомобили будут снижаться в течение 6-7 лет после вступления России во Всемирную торговую организацию. Пошлины на подержанные автомобили будут выше, чем на новые. Однако ни график снижения пошлин, ни их уровни пока не согласованы.

Иван Толстой: Крупнейшая из российских парфюмерных компаний - концерн "Калина" - разместила на российской фондовом рынке треть своих акций, спрос на которые почти на 40% превысил предложение. За время после финансового кризиса 1998 года это - лишь четвертое размещение акций российской компанией на российском рынке.

Ирина Лагунина: Американская компания General Motors прекратила выпуск автомобилей Oldsmobile. Старейшая в Соединенных Штатах марка автомобилей существует с 1897 года, когда их выпуск начала компания, основанная Рэнсоном Олдсом. Решение о прекращении производства было принято General Motors еще в 2000 году - в рамках программы изменения модельного ряда. В автомобильной промышленности мира только одна торговая марка старше американской Oldsmobile - немецкая Mercedes.

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Европейский союз и экономика России

Итак, Европейский союз отныне объединяет не 15, а 25 стран. Расширение ЕС - это "логическое следствие падения в 1989 году "железного занавеса" и восстановление единства Европы" - пишет британский еженедельник "Экономист". Премьер-министр Великобритании Тони Блэр:

Тони Блэр: Это - больше, чем просто расширение единого европейского рынка. Это еще и историческое воссоединение Европы после многих лет борьбы, упорного труда и страданий - для многих людей, живущих в тех странах, которые вступают теперь в Европейский союз.

Сергей Сенинский: За счет 10 новых стран-участниц численность населения ЕС возрастет с 380 до 450 миллионов человек, то есть на 20%. А объем экономики Евросоюза - только на 5%. Средний доход на душу населения в 10 новых странах ЕС составляет лишь 46% от среднего дохода западноевропейцев.

Золтан Виг, корреспондент Радио "Свобода" в Будапеште: Эксперты полагали, что для многих венгров сама идея членства в ЕС уже означает неизбежное подорожание основных товаров и услуг. Но, как оказалось, сами потребители уже привыкли к их постоянному росту: по крайней мере, никто не стал закупать соль, спички, керосин или муку, что еще недавно, в годы социализма, было естественным признаком страха.

Сергей Сенинский: Новые участники Евросоюза начнут получать дотации из общеевропейского бюджета, хотя - в первые годы - и не столь весомые, как получают обычно страны Европы западной:

Даля Грибаускайте, министр финансов Литвы: Самое сложное в первом году - это то, что нам нужно будет выполнить все обязательства. Все деньги из европейского бюджета придут к нам на компенсационной основе. То есть нам сначала нужно будет истратить все наши собственные средства, а уже потом только через 2 месяца они компенсируются из бюджета ЕС.

Сергей Сенинский: Вступление в ЕС означает для стран Центральной и Восточной Европы и новые условия торговли с Россией.

Ежи Редлих, корреспондент Радио "Свобода" в Варшаве: Осенью прошлого года Польша расторгла существовавшие ранее торговые договоры с Россией. Это была вынужденная мера, связанная с предстоящим вступлением страны в Европейский союз. С 1 мая нынешнего года торговые отношения с Россией должны строиться на тех же правилах, которые Москва признаёт в отношении западноевропейских стран.

Сергей Сенинский: В конце апреля Москва окончательно признала эти правила. Стало быть, разрешаются и давние проблемы в торговле с Россией некоторых бывших республик СССР:

Ильдар Низаметдинов, корреспондент Радио "Свобода" в Таллинне: Главное препятствие на пути экспорта - установленные Россией еще в 1995 году "двойные" таможенные пошлины на эстонские товары. Точнее говоря, на Эстонию не распространяется действующий в отношении подавляющего большинства внешнеторговых партнёров России режим наибольшего благоприятствования в торговле. В Эстонии убеждены в чисто политических мотивах такого решения российской стороны.

Несмотря на все усилия эстонских властей, добиться отмены "двойных" российских пошлин не удалось, и потому особые надежды в Таллинне связывают именно с Соглашением о партнёрстве и сотрудничестве между ЕС и Россией. Если это соглашение автоматически распространится с 1 мая и на 10 присоединяющихся к Европейскому союзу стран, Россия уже не сможет облагать эстонские товары двойными пошлинами.

Сергей Сенинский: Еще недавно Россия оценивала свои убытки - если Договор о торговле с ЕС будет распространен и на новых его участников - в 300 миллионов евро в год. А Европейский союз, со своей стороны, утверждал, что Россия, наоборот, сможет увеличить экспорт в ЕС на ту же сумму.

Роланд Бек, аналитик Deutsche Bank, Франкфурт-на-Майне: Проблема в том, что с некоторыми из стран-кандидатов Россия имеет более льготные экспортные соглашения, чем те, которые вытекают из Договора о партнерстве и сотрудничестве со "старым" Евросоюзом. То есть распространение правил этого Договора на новых участников ЕС может привести к тому, что по некоторым группам товаров условия российского экспорта действительно ухудшатся.

Здесь речь идет только о ряде продуктов - например, алюминии, продуктах химии, зерне, ядерном топливе для атомных станций.

И российская сторона склонна преувеличивать свои возможные потери, и ЕС - слишком высоко оценивает возможные выгоды для России...

Сергей Сенинский: До 1 мая 2004 года доля Европейского союза во внешней торговле России составляла ровно 50%... Продолжаем выпуск...

Будет ли национализирована крупнейшая в России гидроэлектростанция - Саяно-Шушенская ГЭС?

Сергей Сенинский: Правительство России - в соответствии с решением арбитражного суда Сибирского округа - решило вернуть в федеральную собственность Саяно-Шушенскую ГЭС - крупнейшую в России гидроэлектростанцию. В 1992 году, когда эту станцию приватизировали, власти Республики Хакасия, на территории которой находится Саяно-Шушенская ГЭС, вместо акций станции, получили право закупать её электроэнергию по очень низким тарифам. 75% всей электроэнергии в Хакасии потребляет Саянский алюминиевый комбинат, входящий в группу "Русский алюминий". В 2003 году было решено эту льготу для Хакасии отменить. Почему? Наш собеседник - аналитик по электроэнергетике инвестиционного банка Brunswick UBS Федор Трегубенко:

Федор Трегубенко: В 2003 году истек срок договора, по которому электроэнергия поставлялась на Саянский алюминиевый завод. Поэтому здесь было два варианта: либо продлить его, либо не продлевать. И было принято решение - не продлевать.

Объяснить это, наверное, можно тем, что электростанция поставляла электроэнергию по таким низким ценам, что они едва позволяли покрывать ее себестоимость. То есть средств на развитие станции не хватало. Поэтому, скорее всего, было принято решение повысить тариф, чтобы направлять часть средств на замену оборудования и развитие станции.

Сергей Сенинский: Сегодня почти 80% акций Саяно-Шушенской ГЭС принадлежат РАО "ЕЭС России". Именно эти акции могут теперь быть "деприватизированы"? Пока РАО ЕЭС намерено обратиться в Высший арбитражный суд. Но ведь и само РАО "ЕЭС России" - также контролируется государством, которому принадлежат более половины его акций!.. В чем тогда логика возможного решения?

Федор Трегубенко: Во-первых, нужно еще будет изучить решение суда. Если решение о приватизации признают недействительным, то, в моем понимании, не только акции РАО "ЕЭС России" должны быть переданы государству, так как РАО принадлежат лишь 80% акций, но и остальные 20% акций, которыми владеют другие акционеры.

Во-вторых, я с вами полностью согласен, большой логики в этих действиях нет. Дело в том, что эта электростанция и так принадлежит государству - через РАО "ЕЭС России", поэтому передача ее в "прямую" собственность государству практически ничего не изменит. Поэтому мне тоже достаточно трудно проследить здесь некую логику...

Сергей Сенинский: Представим, что "деприватизация" Саяно-Шушенской ГЭС все же состоится. Как - в принципе - это стыкуется с планами реформы российской электроэнергетики?

Федор Трегубенко: Мне кажется, это решение вполне вписывается в политику государства в отношении реформы электроэнергетики. Дело в том, что, по плану реформы электроэнергетики страны, гидроэлектростанции предполагается сохранить в собственности государства. Приватизировать именно гидроэлектростанции - не планировалось! Поэтому, если и произойдет такого рода "деприватизация", то она полностью впишется в эту стратегию государства...

Сергей Сенинский: Спасибо, Федор Трегубенко, аналитик инвестиционного банка Brunswick UBS. Продолжаем выпуск...

Производство в России зарубежных автомобилей и импортные пошлины

Премьер-министр России Михаил Фрадков заявил на минувшей неделе, что Россия, когда вступит во Всемирную торговую организацию, снизит пошлины на ввозимые из-за рубежа легковые автомобили с 35 до 20%. Видимо, имелись в виду некие верхние уровни пошлин, так как в среднем - по всем типам автомобилей - они, по оценкам экспертов, составляет сегодня в России примерно 25-27%.

Но существует ли некий "пороговый" уровень таможенных пошлин в России, до которого ввозить готовые автомобили еще имеет какой-то коммерческий смысл, а за которым этот смысл уже теряется? И производителю, если он заинтересован, выгоднее организовать в стране местное производство? Тему открывает аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Гайрат Салимов:

Гайрат Салимов: Да, я уверен, что такой порог существует. Он может очень сильно различаться по разным рынкам и странам. Параметры, которые его определяют, - это стоимость квалифицированного труда на этом рынке, а также стоимость электроэнергии и материалов. Кроме того, очень важным параметром является соседство с другими крупными автомобильными рынками. А в России сейчас очень важным является еще рост спроса на этом рынке.

Думаю, что для европейской части России таким "пороговым" уровнем был бы 35-40%-ый импортный тариф. Я имею в виду средний тариф. Для азиатской части он должен быть значительно выше - около 50%.

Сергей Сенинский: Тот же вопрос - о "пороговом" уровне пошлин - аналитику инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Наталье Загвоздиной:

Наталья Загвоздина: Думаю, что такой уровень существует... теоретически. Обычные сравнения, которые в этих случаях приводят - с Китаем или Бразилией:. они не совсем точны. Дело в том, что ни в Китае, ни в Бразилии исторически никакого производства автомобилей не было совсем, тем более не существовало производство автомобилей "пассажирского" класса. И там действительно нужно было создать определенные условия внутри страны для того, чтобы западные компании стали производить автомобили в этой стране.

В России же ситуация иная. Здесь исторически существовали свои производители автомобилей - те же "ГАЗ", "АвтоВАЗ" и другие... И правительству, конечно, не хотелось бы ущемлять их интересы. А еще существуют интересы потребителей и развития всей страны:. Поэтому я думаю, что тут все гораздо более сложно...

Сергей Сенинский: И в Китае, и в Бразилии зарубежные автомобильные компании уже построили десятки заводов. В России таковых - единицы. Так что, получается, чем скорее Россия вступит в ВТО, тем меньше вероятность того, что такие новые производства появятся? Ведь зачем, например, Toyota строить в России свой завод, если будет известно, что через несколько лет пошлины будут снижены, и у них появится возможность больше загрузить свои заводы в Японии?

Наталья Загвоздина: Я не совсем согласна с этим. Ведь Россия и Китай в долгосрочной перспективе рассматриваются крупнейшими производителями не как рынки сбыта автомобилей, а как площадки для их производства.

И если Россия в ближайшее время вступит в ВТО, то понизятся не только пошлины на ввоз готовых автомобилей, но и пошлины на ввоз комплектующих. А это и будет, на мой взгляд, основным определяющим фактором для западных компаний, которые могли бы основать свое производство в России...

Гайрат Салимов, компания "Тройка-Диалог": Тарифы в России достаточно низкие. Таким образом, рынок получается "открытым". А еще российскому рынку помогает сегодня очень сильный рост спроса.

В целом 20%-ый тариф достаточно низок, чтобы побуждать иностранных производителей открывать производство прямо здесь. На большинстве развивающихся рынков, в том числе в Китае и Бразилии, тарифы были значительно выше в момент, когда туда стали приходить иностранные компании.

Сергей Сенинский: Любые проекты массового производства в России зарубежных автомобилей "упираются" в уровень платежеспособного спроса населения. Хотя, понятно, сейчас за счет кредитования этих покупок этот спрос несколько расширился.

Но обратимся вновь к Бразилии и Китаю. Там ведущие зарубежные производители пошли по пути создания - на базе своих "западных" аналогов - специальных вариантов моделей для этих стран, которые намного дешевле. Именно для того, чтобы обеспечить массовый спрос на них.

Почему, на ваш взгляд, зарубежные компании не используют эту модель бизнеса в России?

Гайрат Салимов: Разница между Бразилией, Китаем и Россией в том, что и в Китае, и в Бразилии автомобильные компании стали строить сразу очень крупные заводы. А в России создаются пока весьма скромные производственные мощности. Взять хотя бы Ford с его 25 тысячами машин в год на своем первом заводе в России, во Всеволожске.

Вкладывать дополнительные инвестиции в разработку первых продуктов на том или ином рынке при таких маленьких объемах - менее выгодно. Кроме того, прибыль по большим и дорогим автомобилям гораздо выше, чем по более компактным и дешевым. И окупить затраты при небольших объемах производства, но - более дорогих машин, - гораздо проще. Так что более дешевые автомобили требуют массового и крупного производства сразу же.

И поскольку эти компании пока не открыли массового производства в России, им будет выгоднее рассчитывать на более дорогой сегмент рынка.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечали аналитики по машиностроению: Наталья Загвоздина, компания "Ренессанс-Капитал", и Гайрат Салимов, компания "Тройка-Диалог". Продолжаем выпуск...

The Economist

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника The Economist. Он вышел в пятницу, 30 апреля. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн: Расширение Европейского союза - важнейший момент в истории Европы, логическое следствие падения в 1989 году "железного занавеса", когда десятилетиями разделенный континент вновь обретает единство, пишет "Экономист".

Тем не менее, настроения в странах Европы западной - отнюдь не праздничные. Немудрено: европейские политики почти ничего не сделали, чтобы объяснить своим избирателям все плюсы расширения ЕС. Зато сколько было разговоров о грядущих проблемах!

Они, безусловно, будут, как не миновать и новых трат. Однако экономики вступающих в ЕС стран растут куда более высокими темпами, чем тех, которые в союзе уже состоят. Динамично развивающиеся рынки Центральной и Восточной Европы явно привлекут компании с Запада. А то, чего особенно боятся в Европейском союзе - конкуренции с Востока за счет более низких заработков, социальных обязательств и налогов, на деле - благо для старой Европы. Эта конкуренция станет мощным стимулом сокращения издержек, завышенных социальных обязательств и реформирования экономик западноевропейских стран.

Новые участники Евросоюза, если усвоят горький опыт Германии, Франции или Италии, могут отказаться от чрезмерного вмешательства государства в экономику. Противостоять дальнейшему расширению требований Брюсселя в части социального обеспечения или охраны окружающей среды. Они могут отвергнуть призывы к унификации налогов. Наконец, им вовсе не следует спешить с переходом на единую европейскую валюту.

Если новые участники Европейского союза предпочтут именно такую модель интеграции, то и сам Европейский союз начнет отходить от монолитной конструкции с франко-германским доминированием в сторону большего разнообразия континента, заключает "Экономист".

Автомобильная компания DaimlerChrysler только что отказалась от дальнейшей поддержки японской Mitsubishi Motors, в которой ей принадлежат 37% акций, поставив под сомнение всю свою стратегию в Азии. В отличие от французской Renault, которая буквально преобразила своего партнера в Японии - компанию Nissan, Daimler так и не смогла вернуть Mitsubishi к прибыли. В отличие от Renault, DaimlerChrysler не направила в Японию своих лучших менеджеров. В итоге - даже лучшие модели Mitsubishi стали проигрывать конкурентам.

В соседнем Китае DaimlerChrysler смогла продать в прошлом году 9 тысяч "Мерседесов", все - импортные. Главные конкуренты преуспели куда больше. За это же время здесь было продано 20 тысяч BMW(часть - собрана в Китае же) и 60 тысяч Audi, почти все - местной сборки. Осенью прошлого года Daimler заключила соглашение о совместном производстве с одной из крупнейших китайских автомобильных компаний. Чем немедленно вызвала гнев своего партнера в Южной Корее: DaimlerChrysler принадлежат 10% акций компании Hyundai. Дело в том, что у Hyundai - эксклюзивное соглашение с той же китайской компанией о совместном производстве легковых автомобилей. И если теперь Hyundai откажется от альянса с DaimlerChrysler, вся азиатская стратегия последней потерпит крах, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника The Economist, который вышел в пятницу, 30 апреля...

XS
SM
MD
LG