Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Вчерашние монополисты




Эти предприятия стали в свое время крупнейшими или почти монополистами по решению партии. Тогда во всех учебниках это называлось социалистическим разделением труда. На основе собственных представлений, партийные руководители стран-членов СЭВ сами определяли, по сути, специализацию целых регионов или даже стран... Согласно тем решениям, например, 80% всех трамваев в СССР были из Чехословакии. Их до сих пор используют во многих российских городах. Оттуда же, из Чехословакии, поступали самые популярные в советское время мотоциклы Jawa. А из соседней ГДР - пассажирские вагоны для поездов дальнего следования.

Ну, а скажем, пригородные электрички или микроавтобусы для всего Советского Союза выпускали в Латвии. Там же, где и самые популярные в то время транзисторные радиоприемники - VEF... А едва ли не главным поставщиком разной косметики на рынки соцстран была польская фирма Pollena.

Как сложилась судьба "флагманов социалистической индустрии", как тогда называли и венгерский "Икарус", и чехословацкую "Татру", и Рижскую автобусную фабрику?..

2 сентября руководитель Департамента транспорта и связи в правительстве Москвы заявил, что организации общественного транспорта города намерены полностью отказаться от использования автобусов, троллейбусов и трамваев зарубежного производства. В частности, по его словам, столица России отказывается от венгерских автобусов "Икарус" и переходит исключительно на российские автобусы. Ну, а как сложилась судьба самого венгерского завода, главным потребителем продукции которого многие годы был именно СССР? Рассказывает наш автор в Будапеште Золтан Виг:

Золтан Виг: До конца 80-ых годов прошлого века автобусы "Икарус" были, несомненно, самими известными символами венгерской промышленности в странах социализма - от Кубы до Вьетнама. Хотя венгерские автобусы - прежде всего, "двухсотую" модель - покупали и в Турции, и в США, и в Латинской Америке.

Даже на рубеже 90-ых годов в Венгрии были еще уверены, что завод "Икарус" способен сохранить свой огромный потенциал. Увы, вышло совсем по-другому: бывший автобусный гигант утратил не только свои традиционные рынки, бывших соцстран, но и большинство отечественных, венгерских заказчиков. В конце концов, на "Икарусе" были вынуждены закрыть свой основной завод и уволить 90% всего персонала.

Вот факты, которые не требуют пояснений: в 2003 году "Икарус" выпустил чуть больше 200 автобусов. В свои лучшие времена завод выпускал почти 15 тысяч автобусов в год.

Чтобы понять причины взлета и падения компании "Икарус", стоит обратиться к её истории. Она началась в мастерской конных экипажей, основанной в 1895 году братьями Ури. Потомки сельских кузнецов, они строили кареты для аристократов австро-венгерской монархии. Распад империи в конце Первой мировой войны (и, конечно, технический прогресс) заставил братьев Ури искать новые возможности. И когда градоначальники Будапешта в двадцатых годах решили модернизировать городской общественный транспорт, братья не упустили такой шанс: вместо карет, они начали выпускать кузова для автобусов. Сначала - на шасси от компании Ford, а позже на шасси другой венгерской фирмы - Raba.

Завод с большим трудом пережил Великую депрессию, и после неё часть производства перевели на выпуск военной продукции. Точнее, на выпуск фюзеляжей и крыльев самолетов. В те времена - для немецких "Мессершмиттов", естественно. Именно так в эмблеме "Икаруса" и появились крылья.

Завершилась Вторая мировая война, и после коммунистического переворота завод был национализирован. В условиях плановой экономики он получил партийное задание: организовать серийный выпуск недорогих автобусов для трудящихся. Задание партии было выполнено, и, благодаря решению СЭВ в рамках социалистического разделения труда, "Икарус" стал крупнейшим автобусным заводом Европы. В рамках того же решения, Венгрия полностью отказалась от собственного производства легковых автомобилей, сосредоточив все силы транспортного машиностроения на автобусах. За четыре десятилетия социализма на конвейерах двух огромных заводов (в Секешфехерваре и Будапеште) было выпущено более 1 миллиона "Икарусов", большая часть которых экспортировалась в другие страны.

К середине 80-ых годов завод, как и весь СЭВ, оказался в глубоком кризисе. На главном для него рынке - в СССР - за венгерские автобусы платили несуществующей валютой - "переводными" рублями. И когда партнеры перешли на расчеты в долларах, весь этот рынок просто рухнул. Собственно, рынком это назвать трудно. Ведь деньги за свои автобусы "Икарус" получал не от конечных покупателей, а от венгерского государства. Теперь - неплатежеспособными оказались и те, и другие.

Стало очевидным, что без помощи западных инвесторов компании не выжить. И некоторые из них действительно интересовались "Икарусом". Однако даже в середине 90-ых годов власти в Будапеште все еще продолжали верить в то, что "Икарус" сможет восстановить позиции, утраченные на восточных рынках. Неудивительно, что правительство сказало "нет" на предложение шведской Volvo купить "Икарус". Вместо этого управление акционерным обществом было передано его менеджменту. Результаты не замедлили сказаться. Тем более, что после дефолта в России в 1998 году венгерские "Икарусы" оказались здесь значительно дороже, чем прежде.

Последним - по времени - шансом на спасение "Икаруса" было предложение французской компании Renault и итальянской FIAT создать единый центрально-европейский автобусный холдинг "Ирисбус", в который вошли бы, кроме "Икаруса", чешская фирма "Кароса" и еще несколько словацких и польских компаний. Однако антимонопольные ведомства Европейского Союза не позволили объединить так много предприятий в одно. В результате "Икарус" вновь остался без новых заказов, а дальнейшая его судьба - без видимых перспектив...

Сергей Сенинский: Золтан Виг, наш автор в Будапеште.

Мы начали этот выпуск с упоминания о планах правительства Москвы отказаться - в системе городского общественного транспорта - не только от автобусов зарубежного производства, но и трамваев. То есть тех самых желто-красных чехословацких "Татр", которые еще 5-10 лет назад были столь привычными - еще с прежних времен - во многих российских городах. А в самой Праге, где они выпускались, именно эти трамваи до сих пор составляют основу всего трамвайного парка города. Да и в других городах Чехии ... Рассказывает наш корреспондент в Праге Владимир Ведрашко:

Владимир Ведрашко: Известные во многих городах бывшего Советского Союза красно-желтые трамваи - выпускались заводом ЧКД. Он был основан в Праге еще в 1927 году в результате слияние трех машиностроительных заводов и образования концерна "Ческоморавска -Колбен-Данек", сокращенно - ЧКД. Трамваи имели торговую марку "ЧКД-Татра". Хотя известная марка Татра - это брэнд другой чешской фирмы - Tatra Kopsivnice, которая выпускает известные до сих пор тяжелые самосвалы для работы в карьерах и военные тягачи. Выпуск легковых автомобилей Tatra - в частности тех, которыми некогда пользовались советские спецслужбы, был прекращен еще в 90-ых годах.

Первые чехословацкие трамваи поступили в Советский Союз в 1951 году. Это была модель "Т1". Те, что ездят до сих пор - это уже модель "Т4". Еще пятнадцать лет назад практически 90% всего российского парка трамваев составляли именно чешские вагоны. Но тогда же, с развалом рынка СЭВ, и прекратился их импорт. А уже в 2001 году завершилась и славная история пражского завода "ЧКД" - как производителя трамваев. Теперь не осталось даже тех корпусов, где когда-то выпускались известные всему соцлагерю трамваи. На их месте возвышается ныне стеклянное здание представительства крупнейшего голландского банка ING.

Но производство трамваев в Чехии не прекратилось. На основе разработок завода "ЧКД" - особенно базовой модели "Т-3" - вагоны начали выпускать Пльзене на предприятиях Skoda Holding, контролируемой американской инвестиционной компанией Apian Group. Первые трамваи пльзеньского завода уже проходят ходовые испытания в городах Чехии. Но обновление парка не успевает за его старением. На линиях работают вагоны даже 1962 года. Хотя это, впрочем, говорит не только о проблемах, но и качестве старых трамваев - с маркой "ЧКД-Tatra".

Сергей Сенинский: Владимир Ведрашко, наш корреспондент в Праге.

Трамваи для республик Советского Союза выпускали не только в Чехословакии... 109 лет назад, 31 марта 1895 года, российский промышленник, подданный Австрии Оскар Фрейвирт получил разрешение императора России учредить в Риге "Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов "Феникс". Так возникло предприятие, которое позже стало называться "Рижский вагоностроительный завод". Социалистическое разделение труда сделало его чуть ли не абсолютным монополистом по выпуску пригородных электричек. Спрос на них резко возрос после 1968 года, когда советские трудящиеся впервые получили второй выходной в неделю и бросились осваивать "шесть соток". Было решено, что в Риге будут выпускаться именно пригородные поезда. Тогда как пассажирские вагоны для поездов дальнего следования стран СЭВ производили в ГДР, а значительную часть грузовых вагонов - в Румынии.

Там же, в Риге и на заводе в Елгаве под Ригой, многие годы выпускались чуть ли не единственные в СССР микроавтобусы - те самые "Рафики", которыми комплектовался парк маршрутных такси и машин "скорой помощи". Их выпуск начался в 1958 году и продолжался почти 40 лет. Первые "Рафики" собирались на платформе тогдашних автомобилей "Волга - Газ-21". А в 1976 году в Елгаве открылся новый завод, который выпускал микроавтобусы на платформе уже "24-ой" "Волги". Именно эти "рафики" и стали самыми популярными. На их базе был создан целый ряд модификаций, выпуск которых продолжался до 1997 года.

Ну, и еще одно не менее известное предприятие Риги - завод "ВЭФ", выпускавший не только широко известные тогда радиоприемники, но и телефоны... Тему продолжит наш корреспондент в Риге Михаил Бомбин:

Михаил Бомбин: "ВЭФ", "РАФ" и "РВЗ" - три "флагмана" советской промышленности. "ВЭФ" (в переводе с латышской аббревиатуры - Государственная электротехническая фабрика) - получил известность благодаря своим транзисторным радиоприемникам.

Рижская Автомобильная фабрика - "РАФ" - все еще ассоциируется с микроавтобусами-маршрутками, "рафиками". А "РВЗ" - Рижский вагоностроительный завод - это еще до сих пор действующие латвийские электрички.

На данный момент, упомянутых производств практически не существует. А на территории бывших "флагманов" разместились десятки малых и средних предприятий.

Я обратился к президенту конфедерации малых и средних предприятий Эрику Розенцвейгу. Начнем с "ВЭФа", предприятия выпускавшего радиоприемники еще в довоенное время. Что было и что стало?

Эрик Розенцвейг: Созданный в годы Первой республики, в 1920-ом году, прошедший испытания временем, включая мировой экономический кризис, выживший и ставший крупнейшим предприятием не только в Латвии... Ведь здесь тогда работало 18 тысяч рабочих...

Сейчас "ФЭВ", как таковой, уже не существует. Сейчас там примерно 30 малых и средних предприятий. И в принципе, "ВЭФ", как административная единица, занимается тем, что сдает свои помещения в аренду.

Михаил Бомбин: "РАФ". Отчего производство пользовавшихся тогда успехом автомобилей стало вдруг нерентабельным?

Эрик Розенцвейг: "РАФ" - вообще своеобразное предприятие. Завод стал активно развиваться после войны, когда возникла просто необходимость сильно расширять автобусное движение. Поэтому "Рижская автобусная фабрика" стала "раскручиваться" как предприятие. Но до тех пор, пока не появилась специализация - микроавтобусы.

Но если мы говорим о периоде "вхождения в независимость", то будем честными. К этому времени, эта машина морально и физически устарела. Но сейчас как это ни странно, туда совместно переносится производство небольших и больших грузовых автомобилей из России. Автомобилей "Бычок" производства компании "ЗИЛ".

Михаил Бомбин: Наконец, "Рижский вагоностроительный завод" - "вагонка", как его здесь называют. Несмотря на то, что в Латвии, я недавно слышал, осталось всего около 20 электричек, производство поездов полностью остановлено. И только благодаря недавнему заказу московской мэрии на переоборудование и ремонт 10 тысяч трамваев, какая-то жизнь на заводе еще идет...

Эрик Розенцвейг: Опять-таки - российское предприятие "Северстальлат" пришло на "вагонку", нашло кое-какие заказы... И сейчас это предприятие разворачивается. И спрос в той же России существует. Я считаю, что это предприятие будет работать и достаточно активно. Ни одно развитое государство мира не может считаться развитым, если у него нет машиностроения и металлообработки...

Сергей Сенинский: С президентом Конфедерации малых и средних предприятий Латвии беседовал наш корреспондент в Риге Михаил Бомбин...

В мае этого года руководители чешской компании "Ява Мото" заявили о планах вернуться на рынки республик бывшего Советского Союза со своей продукцией под давно известной здесь маркой - мотоциклами "Ява". Правда, за весь 2003 год компания выпустила лишь 3 тысячи мотоциклов, тогда как в прежние времена только в СССР ежегодно продавалось по 100 тысяч серебристо-малиновых "Яв". Вновь слово нашему корреспонденту в Праге Владимиру Ведрашко:

Владимир Ведрашко: История "Явы" началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переориентировать свой оружейный завод Zbroiowka на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий Wanderer, для чего у этой фирмы был куплен патент. Так и сложилось название "Jawa", где "Ja" - это сокращение от Янечек, а "Wa" - от Wanderer.

Во время Второй мировой войны производство было подчинено выпуску мотоциклов для немецкой армии и лишь немногие подпольщики работали над чертежами будущих машин для мирного времени. В 1946 году первая послевоенная модель "Ява-250" была показана на выставке в Париже и произвела сенсацию. В ней, среди других новинок, был применен механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления.

В 1948 году была выпущена модель "Ява-350" - с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Она, как и ее предшественница, стала базовой моделью на долгие годы. Именно "Явы" этих моделей и стали любимыми и самыми престижными из народных мотоциклов в Советском Союзе. Считалось, что к 1960-ому году каждый третий советский мотоциклист ездил на чехословацкой "Яве". По статистике, ежегодно в СССР продавалось примерно 100 тысяч этих мотоциклов. В 1976 году чехословацкое объединение "Мотоков" поставило в СССР миллионную "Яву". Как говорят, любой молодой человек тогда знал, что, если лечь на руль "Явы", можно развить скорость 130 километров в час, а в нормальном, "сидячем" положении - только 120.

Даже тогда, в условиях социализма, рынок уже делал свое дело: советские мотоциклы марок "Ковровец", "Урал", "Иж-Планета", "Днепр": и продавались меньше, и мороки с ними было больше, хотя стоили они значительно дешевле. И, конечно, никто тогда не охотился за журналами с описанием "ковровцев" или "ижей" так, как мотолюбители охотились за чехословацким журналом "Мото-ревю" с описанием последних новинок от "Явы".

Чешская фирма Jawa Moto и сегодня продолжает выпускать мотоциклы, в основном - спортивные. Однако их доля даже на местном рынке весьма незначительна: на нем давно господствуют зарубежные компании - японские и из стран Западной Европы...

Сергей Сенинский: Владимир Ведрашко, наш корреспондент в Праге.

И последний на сегодня сюжет. Когда-то в рамках Совета Экономической Взаимопомощи едва ли не главным производителем разного рода косметических товаров была определена Польша. Разумеется, в этой отрасли не было "лидеров социалистической индустрии", как в машиностроении. Косметических фабрик были десятки во многих странах СЭВ. Может быть, поэтому их дальнейшая судьба и сложилась иначе... Наш рассказ - о польской компании Pollena, за продукцией которой, помнится, еще лет 15-20 назад в московских магазинах выстраивались огромные очереди. Рассказывает наш автор в Варшаве Ежи Редлих:

Ежи Редлих: Старейшая и ведущая в Польше косметическая фирма - Pollena - возникла в 1919 году. Именно тогда в городе Лодзи два компаньона открыли небольшую фабрику. Поначалу она выпускала мыло и одеколоны. Постепенно ассортимент расширялся: стали выпускаться кремы и другие средства по уходу за кожей, а также шампуни.

После Второй мировой войны лодзинская фабрика была национализирована - наряду с другими фабриками косметической отрасли. Было организовано крупное государственное объединение под названием Pollena, в которое вошли полтора десятка предприятий. Когда - в рамках Совета Экономической Взаимопомощи - проводилось распределение по странам различных социалистических производств, едва ли не основной специализацией Польши была выбрана именно косметика. Рынок перед польскими заводами открылся почти необъятный, а конкуренции - почти никакой. Большая часть выпуска шла в Советский Союз. И сегодня жители многих крупных городов, люди среднего и старшего поколения хорошо помнят продукцию фирмы Pollena. Об этом свидетельствует, в том числе, коммерческий опрос, проведенный ей совсем недавно в России.

Когда эпоха социалистической экономики в Польше завершилась, все фабрики бывшего объединения Pollena были приватизированы, причем многие из них - проданы зарубежным компаниям. Так, предприятия, производящие мыло и стиральные порошки, перешли под контроль немецких Henkel и Biersdorf, а фабрики, которые выпускают средства ухода за кожей приобрела французская L'Oreal. А в предприятии Miraculum часть акций принадлежит инвесторам из России.

Ведущее и крупнейшее предприятие бывшего объединения - Pollena-Ewa, то самое, которое было основано в Лодзи в 1919 году, долгое время оставалось государственным, Это было так называемое "общество государственной казны". Затем оно было преобразовано в акционерное общество, пайщиками которого стали работники самого предприятия и еще несколько польских фирм. Лодзинская Pollena-Ewa оказалась первой (и пока - единственной) компанией польской косметической отрасли, акции которой котируются на варшавской фондовой бирже.

Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. Его рассказ завершает сегодняшний выпуск "Экономической среды"...

XS
SM
MD
LG