Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Государственно-частное партнерство - власти и бизнеса - и строительство дорог


- Государственно-частное партнерство - власти и бизнеса - и строительство дорог: концессии и частные инвестиции - Обзор публикаций британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.

Одна неделя года

Ирина Лагунина: Международное рейтинговое агентство Moody`s повысило прогноз рейтингов России по обязательствам в иностранной и национальной валютах со "стабильного" на "позитивный". Moody`s - единственное из ведущих мировых агентств, присвоившее России рейтинг первого инвестиционного уровня.

Дмитрий Волчек: Центральный банк России отозвал - с 7 октября - лицензию на проведение операций у московского "Стайл-Банка". С этого же дня в банк назначена временная администрация.

Ирина Лагунина: Находящиеся в государственной собственности акции Магнитогорского металлургического комбината - почти 18% - будут проданы в 2004 году. Этот пакет акций крупнейшего в стране металлургического предприятия государство оценивает в 500 миллионов долларов.

Дмитрий Волчек: Российская государственная компания "Транснефть" не может договориться с нефтяными компаниями о продаже нефти "ЮКОСа", которую она будет получать в качестве оплаты своих услуг по транспортировке сырья. Как сообщил представитель "Транснефти", пока все крупнейшие российские нефтяные компании отказываются проводить такие сделки.

Ирина Лагунина: Министерство природных ресурсов России 8 октября потребовало в трехмесячный срок устранить нарушения, выявленные при проверке выполнения условий 21 лицензии на добычу нефти из тех, которыми владеет компания "Юганскнефтегаз" - основное добывающее подразделение "ЮКОСа". Как сообщалось ранее, лицензии могут быть отозваны в связи с обвинениями компании в неуплате налогов. Компании были предъявлены налоговые претензии почти на один миллиард долларов.

Дмитрий Волчек: Парламент Украины продлил до 1 января 2008 года запрет на продажу земель сельскохозяйственного назначения. Соответствующие изменения были внесены в национальный Земельный кодекс.

Ирина Лагунина: Соединенные Штаты и Европейский союз заявили, что намерены подать иски во Всемирную торговую организацию относительно чрезмерных, как считает каждая из сторон, правительственных субсидий двум крупнейшим в мире производителям пассажирских лайнеров - компаниям Boeing и Airbus. В 1992 году США и Евросоюз заключили соглашение, согласно которому правительственные субсидии Airbus не могут превышать 33% затрат на разработку новых моделей лайнеров, а для Boeing - 4%. Теперь американская сторона настаивает на полной отмене субсидий национальных правительств.

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Государственно-частное партнерство - власти и бизнеса - и строительство дорог: концессии и частные инвестиции

На заседании правительства в минувший четверг говорили о том, как привлечь частные инвестиции в социально значимые проекты - такие, как строительство дорог. А на смену недавнему определению "социальная ответственность бизнеса" пришло теперь новое - "государственно-частное партнерство". Об этом - и наш разговор сегодня.

Считается, что одно из главных препятствий реализации подобных идей - отсутствие законов о концессиях, хотя его проект существует уже лет восемь, а также - о платных дорогах. Тему открывает - из Москвы - начальник управления анализа и разработок Института комплексных стратегических исследований Евгений Погребняк:

Евгений Погребняк: Принимаемые законы - рамочные, но они действительно нацелены на предоставление возможности передачи в управление некоторых существующих объектов и структур в частное пользование. Учитывая, что концессии - это пограничный механизм между приватизацией и государственным управлением, он может быть гибким. И конкретная практика его применения покажет, что действительно можно использовать в этих проектах.

Существует положительный и отрицательный международный опыт... Например, в Китае платные дороги "сворачиваются", а во многих других странах они активно используются...

Сергей Сенинский: Об автодорогах речь идет в обоих законопроектах?

Евгений Погребняк: Это - два отдельных законопроекта. Концессии предусматривают передачу любых объектов государственной собственности, за исключением объектов оборонного комплекса. А законопроект о платных дорогах предусматривает возможность взимания платы за проезд по этим путям. Это - два разных законопроекта. Второй - шире, и, на мой взгляд, даже важнее, чем просто платные дороги...

Сергей Сенинский: Допустим, что эти "рамочные" законы будут вскоре приняты. Но окажется ли этого достаточно - чтобы всерьез заинтересовать частных инвесторов? Президент фонда "Центр развития" Сергей Алексашенко, в недавнем прошлом - заместитель министра финансов России:

Сергей Алексашенко: Честно говоря, я думаю, что принятие одного закона, разрешающего концессии строительства дорог, для того, чтобы система заработала, в России будет недостаточно. Я думаю, что любой, даже очень хороший закон, требует согласования интересов власти и интересов бизнеса в каждом конкретном проекте.

Потому что строительство дороги Москва - Петербург будет отличаться от строительства дороги Новосибирск - Кемерово и, тем более, будет отличаться от строительства дороги, например, Магадан - Петропаловск-Камчатский. И мне кажется, что в каждом конкретном случае, условия соглашения будут свои. Поэтому я бы сказал так: закон - это одно, договоренности - это другое, а практика - это третье...

Сергей Сенинский: Если обратиться к опыту стран с наибольшим количеством дорог вообще, много ли среди них платных?.. США. Говорит один из руководителей исследовательской организации Road Information Program Фрэнк Моретти:

Фрэнк Моретти: В целом лишь от пяти до десяти процентов всех автомобильных дорог в США являются сегодня платными. Но в последние годы интерес властей к ним явно повысился. Дело в том, что спрос на скоростные автодороги растет, а денег, собираемых в виде налогов на бензин, на строительство новых дорог просто не хватает. Так что в области платных дорог наметился своего рода "ренессанс"...

Сергей Сенинский: Деньги на строительство дорог можно получить либо повысив налоги - со всеми вытекающими последствиями, либо - привлекая частных инвесторов. Или есть иные пути?..

Евгений Погребняк: Сейчас вопрос о привлечении дополнительных средств не стоит так остро, как, скажем, в 90-е годы. Не стоит вопрос о получении дополнительных доходов в бюджет, а стоит вопрос, как правильно распорядиться уже имеющимися деньгами...

И концессия, участие частного капитала в партнерских отношениях с государством позволяет решить два вопроса. Во-первых, как строить дешевле? Как получить наибольшую отдачу на вложенный рубль? Во-вторых, строить там, где это действительно надо. Необходимо определить места, которые действительно являются "узким горлышком" экономического развития и наращивать инфраструктуру именно там...

Сергей Сенинский: С чисто финансовой точки зрения, достаточно ли будет частному инвестору, чтобы окупить вложения в строительство новой автодороги, только лишь взимания платы за проезд по ней - в течение, скажем, 15-20 лет? Или и этого не хватит, и нужны какие-то еще источники доходов - скажем, коммерческое использование прилегающих земельных участков?

Сергей Алексашенко: Я абсолютно уверен, что в российских условиях для того, чтобы частному инвестору окупить свои вложения в строительство автодороги, ему понадобится нечто большее, чем просто сбор платы за проезд по ней. Честно говоря, я не слышал, чтобы даже где-то в мире, например, в Европе или в Америке, плата за проезд окупала бы строительство автодороги. По-моему, нигде еще не установлен размер этой платы на столь высоком уровне.

А если учесть, что в России стоимость капитала, то есть та доходность, на которую ориентируется бизнес, существенно выше, чем в Европе или в Америке, то я думаю, что платы за проезд по дороге очевидно - не хватит. Поэтому речь следует вести о том, что бизнес захочет получать какие-то дополнительные источники доходов. Я думаю, что вы в своих прогнозах абсолютно правы... Скорее всего, они будут связаны с использованием земельных участков, прилегающих к трассе...

Сергей Сенинский: Тему продолжает начальник управления автомобильных дорог Белгородской области Владимир Набока:

Владимир Набока: Сегодня в России практически нет законодательных документов, которые регламентируют строительство этих дорог... Но инвестор придет только туда, где он сможет окупить свои затраты, причем не только окупить, но и получить выгоду.

Окупаемость дороги должна быть хотя бы в пределах 10 лет. А для того, чтобы потребителям этой дороги, то есть автомобилистам, было не очень накладно ей пользоваться, соответственно, нужна определенная интенсивность ее использования. Сегодня она предусматривает не менее 20 тысяч автомобилей в сутки. А таких дорог в области на сегодня практически нет...

Сергей Сенинский: Если исходить именно из окупаемости вложений, получается, что платные дороги могут возникнуть либо на маршрутах самых интенсивных перевозок, либо, скажем, там, где просто необходимо проложить путь в отдаленный регион, с которым могут быть связаны интересы, например, промышленных компаний. Или это - не совсем так?

Евгений Погребняк: Мировой опыт показывает, что даже в странах с достаточно развитой системой платных дорог, они занимают лишь несколько процентов от всей дорожной сети. Как вы правильно заметили, это - наиболее интенсивно загруженные участки, которые позволяют окупить вложенные инвестиции. Таким образом, часть расходов перекладывается на конечного потребителя, который готов платить за пользование более качественной, более "прямой" и менее загруженной дорогой.

Стоит вопрос об использовании альтернативных дорог. Российские законы предусматривают, что должен быть альтернативный "бесплатный" маршрут.

Сергей Сенинский: Требование такое существует, но практики полагают, что в каких-то случаях могут быть сделаны исключения. Сергей Литвинюк, заместитель начальника отдела управления автомобильных дорог Хабаровского края:

Сергей Литвинюк: На сегодня по нормативным документам должна существовать альтернативная дорога, которая будет бесплатная. Мы считаем, что в некоторых случаях можно было бы построить платные дороги, которые соединяли отдаленные населенные пункты, что соответствовало бы интересам крупных предприятий - например, лесного комплекса или золотопромышленных...

Они могли бы вложить свои деньги и помочь построить эту дорогу, а потом взимать какую-то плату за проезд по ней. Но зато у нас было бы автомобильное сообщение с труднодоступными районами, где существуют пока только "зимники", а летом там уже - непролазная грязь...

Сергей Алексашенко: Мне кажется, что при анализе любой идеи самое обидное, самое неправильное - это заранее загнать себя в какие-то рамки, а также говорить о том, что проект, мол, должен быть 100%-но профинансирован за счет частных денег, и, конечно, должен быть абсолютно окупаемым...

Можно ведь предположить и другой вариант: бюджет вкладывает 80%, а частный инвестор вкладывает 20%. При этом понятие "окупаемости" или понятие "нагрузки" или "размер платы за проезд" - все это становиться совершенно другим..

Евгений Погребняк: Что касается подъездных путей к местам разработки месторождений и к производствам, то на наш взгляд, этот вопрос еще более важен, чем просто платные дороги. Именно эти подъездные пути и есть одно из самых слабых мест российской промышленности, которое сильно тормозит экономический рост. Следовательно, это препятствует созданию рабочих мест.

Лучшим выходом будет здесь софинансирование проектов со стороны государства и бизнеса. Тогда наилучшим образом раскрывается мультипликативный эффект этих инвестиций. Создаются рабочие места, а производства возникают там, где, не будь этих дорог, они бы и не возникли...

Сергей Сенинский: Логично ли в таких случаях взимание затем платы за проезд по такой дороге? Или имеется в виду лишь софинансирование на этапе строительства?

Евгений Погребняк: Логично было бы сделать так, чтобы это было софинансирование на этапе строительства и бесплатное пользование после создания этой дороги.

Сергей Алексашенко: Пример из собственного опыта... В Барнауле есть платный мост через реку Обь. Есть там также старый, бесплатный мост, но есть и новый мост, построенный 10 лет назад, и он - платный. Этот мост был построен из бюджетных денег, но, тем не менее, взимается плата за проезд по нему - для поддержания моста в хорошем состоянии. Это - достаточно простой мост. Нельзя сказать, чтобы он использовался сверхинтенсивно. И точно уж он не связан ни с какими природными месторождениями...

Сергей Сенинский: О таких же объектах в США говорит один из руководителей исследовательской организации Road Information Program

Фрэнк Моретти:

Фрэнк Моретти: До того, как в 50-ые годы прошлого века в Америке была создана общенациональная система скоростных шоссе, проходящих через несколько штатов, автострады в наиболее густонаселенных из них - в Пенсильвании, Нью-Йорке, Нью-Джерси, Мичигане и некоторых других задумывались именно как платные дороги. Но подавляющее количество автострад, вошедших в общенациональную систему, это дороги бесплатные. Чаще всего платными являются участки того или иного шоссе, которые включают в себя дорогостоящие инженерные объекты - например, мосты или туннели...

Сергей Сенинский: Если иметь в виду "обычные" регионы страны - где нет ни интенсивных грузоперевозок, ни районов, которые вообще никак не связаны с остальными. Там что, вряд ли стоит ожидать в обозримом будущем появления платных дорог, на ваш взгляд?

Евгений Погребняк: Скорее всего, эти дороги останутся бесплатными. И это - хорошая "новость" для всех пользователей. Дело в том, что на мало загруженной трассе невозможно договориться о таких условиях концессии, которые были бы выгодны и государству, и концессионеру. Так что большая часть дорог останется бесплатной, и их развитие будет по-прежнему осуществляться с помощью государства...

Сергей Сенинский: Спасибо всем участникам нашего разговора сегодня - в Хабаровске, Москве, Белгороде и Вашингтоне. Продолжаем выпуск...

Обзор еженедельника The Economist

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 8-го октября. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн: Киотский протокол вскоре может вступить в силу. Наиболее ревностные противники, приводя как экологические, так и экономические доводы, по-прежнему считают его надувательством. Что - неправда... Другие полагают, что выполнение требований Киотского протокола весьма незначительно замедлит глобальное потепление. Что - правда. Но Киотский протокол всегда считался лишь первым шагом в пути, рассчитанном на десятилетия, пишет "Экономист".

Еще одно мнение - что, Европа, мол, предпочтет, скорее, выкупать квоты у России, чем сокращать объемы собственных выбросов в атмосферу. Но европейские страны уже взяли на себя обязательство, в соответствии с которыми требования Киотского протокола более чем наполовину должны быть выполнены ими за счет собственных усилий. Более того, продавать сразу много своих квот - это и не интересах России: ведь тогда цены на них неминуемо рухнут. В этом смысле России лучше их придержать - в надежде на то, что в недалеком будущем к Киотскому протоколу могут присоединиться Соединенные Штаты, - тогда ценность этих квот существенно возрастет.

Первоначально Европа выступила резко против самой возможности торговли квотами на выброс углекислого газа. Именно после этого Америка отказалась от ратификации Киотского протокола. Но вскоре европейские промышленники, оценив грядущие потери для себя, добились от политиков согласия на торговлю квотами. Теперь, по иронии судьбы, международный рынок квот на выброс углекислого газа возникает именно в Европе, а США, где впервые и появилась такая торговля, оказываются в стороне.

В будущем году начнутся международные переговоры об условиях Киотского протокола в период после 2012 года. Его инициаторы попытаются привлечь к процессу новых участников - в первую очередь, Индию и Китай. А премьер-министр Великобритании Тони Блэр намерен использовать председательство страны в Евросоюзе и "большой восьмерке" в будущем году, чтобы попытаться уговорить США, заключает "Экономист".

Давний спор между США и Европейским союзом из-за субсидий компаниям Boeing и Airbus теперь переносится во Всемирную торговую организацию, куда обе стороны только что обратились со взаимными претензиями.

США считают противоречащими условиям равноправной конкуренции льготные кредиты, которые Airbus получает от правительств Германии, Франции, Великобритании и Испании для освоения производства новых лайнеров. Предыдущий трансатлантический спор по этому поводу завершился в 1992 году двусторонним соглашением, по которому субсидии компании Airbus не могли превышать 33% всех её расходов на освоение новых моделей лайнеров. В свою очередь, косвенная поддержка Boeing - со стороны Пентагона или NASA - ограничивалась 4% расходов. Теперь же американская сторона настаивает на новом соглашении, которое бы полностью отменяло финансовую помощь со стороны государства.

Однако, как выяснилось, и Boeing извлек для себя определенные уроки из европейского опыта. Компания, например, добилась от властей штата Вашингтон, где находятся её головные заводы, налоговых льгот на 3 с лишним миллиарда долларов - в обмен на то, что окончательная сборка новых лайнеров останется здесь. Штат Канзас предложил Boeing свои облигации на 200 миллионов долларов, если компания разместит в нем заказы на производство деталей носовой части лайнера и кабины пилотов. А правительство Италии готово предоставить субсидии почти на 600 миллионов долларов, если детали задней части фюзеляжа нового лайнера Boeing будет выпускать итальянская компания Alenia, частично принадлежащая государству.

Но, как выяснилось в конце прошлого года, самую крупную помощь Boeing фактически предоставит правительство Японии. Его субсидии на полтора миллиарда долларов получит консорциум, в который вошли подразделения компаний Fuji, Kawasaki и Mitsubishi. Они будут выпускать для новых Boeing крылья и центральные части фюзеляжа - самые важные детали лайнера.

Boeing всегда отказывался от предложений Японии разместить здесь подобные заказы - в обмен на крупные закупки у него лайнеров и значительную финансовую помощь. Теперь же компания согласилась с тем, что ключевыми поставщиками комплектующих для неё станут именно японские партнеры. Все эти новации еще больше запутывают клубок взаимных претензий, которые страны предъявляют Всемирной торговой организации, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 8 октября, завершает сегодняшний выпуск "Дело и Деньги"...

XS
SM
MD
LG