Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Цены на бензин в России и государство. АвтоЗАЗ намерен купить завод Daewoo в Польше


Цены на бензин в России и государство. Компания МТС - крупнейший в России оператор мобильной связи - и её акционеры. Украинский АвтоЗАЗ намерен купить крупнейший автомобильный завод Польши. Обзор публикаций британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский: Выпуск открывает, как обычно, панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.

Одна неделя года

Ирина Лагунина: Американский инвестиционный банк Morgan Stanley повысил прогноз курса рубля по отношению к доллару на 2005 год. По мнению экспертов банка, обменный курс рубля к концу будущего года составит 27,50, а не 28 рублей за доллар, как прогнозировалось ранее. На минувшей неделе курс доллара к евро впервые опустился до уровня 1,30.

Дмитрий Волчек: Центральный банк России допустил к участию в системе страхования частных вкладов еще 27 российских банков. Таким образом, участниками этой системы стали 174 кредитные организации, или более 15% от всех, подавших заявки на вступление. Без учета вкладов в "Сбербанке", совокупная доля банков, уже вступивших в систему страхования, в общем объеме частных вкладов в России превышает 25%.

Ирина Лагунина: Расходы российских железнодорожных компаний на пассажирские перевозки в 2006 году впервые могут быть частично компенсированы из федерального бюджета, заявил министр транспорта Игорь Левитин. Это позволит сократить практику перекрестного субсидирования, когда за счет завышенных тарифов на грузовые перевозки субсидируются убыточные для компаний пассажирские.

Дмитрий Волчек: Германская фармацевтическая компания Strada объявила о намерении купить 97% акций "Нижегородского химико-фармацевтического завода". Сумма этой сделки может составить 80-85 миллионов евро. "Нижфарм" - четвертая по объемам продаж региональная фармацевтическая компания в России.

Ирина Лагунина: Правительство Словакии намерено выкупить у российской нефтяной компании "ЮКОС" 49% акций государственной компании Transpetrol, контролирующей словацкие нефтепроводы. Эти акции были проданы "ЮКОСу" в 2002 году за 74 миллиона долларов. Остальные 51% акций Transpetrol принадлежат правительству Словакии, которое намерено перепродать акции, принадлежащие "ЮКОСу", сохранив за собой контроль над компанией.

Дмитрий Волчек: Правительство Польши намерено начать переговоры с украинским "АвтоЗАЗом" о продаже 20% акций автомобильного завода в Варшаве - FSO. Остальные 80% его акций принадлежат южнокорейской компании Daewoo Motors. После её банкротства американская General Motors выкупила часть активов Daewoo Motors, однако завод в Варшаве в их число не вошел. АвтоЗАЗ уже выкупил у польских банков-кредиторов часть долгов Варшавского автозавода на сумму 10 миллионов долларов и, кроме того, закупает почти 90% всех собираемых сегодня на заводе автомобилей.

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Цены на бензин в России и государство

Цены на бензин в России с начала года выросли в среднем уже на 40%. Власти неоднократно заявляли, что намерены как-то с ними "разобраться". И вот на минувшей неделе перед депутатами Государственной Думы выступил руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Судя по сообщениям, он заявил, в частности, рост цен на бензин в России в этом году "на 80% связан с ростом мировых цен на нефть и нефтепродукты, и на 20% - с возникновением локальных монополий в регионах. Мы обращаемся к экспертам-участникам сегодняшней передачи. Понятно, что это соотношение - лишь образное... Тем не менее, в какой мере вы с ним могли бы согласиться? Тему открывает - аналитик инвестиционной компании Rye, Man & Gor Дмитрий Царегородцев:

Дмитрий Царегородцев: Действительно, г-н Артемьев, похоже, прав. Основная причина роста цен на нефтепродукты - все-таки экономика. Нельзя говорить о некоем рыночном "сговоре", как о главном факторе. Мировые тенденции, конечно, имеют большое значение на рост цен на нефть. Но также очень большое значение на рост этих цен имеет и ситуация в России. Во-первых, бурный рост экономики, и связанное с этим "потребление" транспортных услуг. Активные перевозки требуют и больших затрат горючего. И, наконец, - инфляция. Рост цен в рублях отчасти обусловлен ростом цен в экономике в целом.

Сергей Сенинский: Если цены на бензин выросли с начала года на 40%, то какую тогда часть этого роста можно отнести на счет "чисто экономических" факторов?

Дмитрий Царегородцев: За счет только экономических факторов в 2004 году цены должны были неминуемо вырасти, как минимум, на 30%. А вот дополнительный их рост, то есть свыше этих 30%, теоретически можно рассматривать как результат возможного ценового сговора между отдельными нефтяными компаниями в регионах.

Сергей Сенинский: Тему продолжает - аналитик инвестиционной группы "АТОН" Дмитрий Лукашов:

Дмитрий Лукашов: Что касается соотношения, приведенного г-ном Артемьевым, то я с ним полностью согласен. То есть рост цен на российском нефтяном рынке, безусловно, вызван мировым ростом цен на нефтепродукты. Совершенно очевидно, что с ростом цен на нефтепродукты в мире их экспорт становится все более выгодным, несмотря даже на рост экспортной пошлины, которая на деле всегда отстает от роста цен на нефтепродукты.

Что касается возникновения "локальных монополий", то они у нас всегда существовали. И может быть так, что в каких-то регионах цены несколько выше, чем, например, в Москве, где сформирован достаточно эффективный рынок нефтепродуктов. То есть в Москве мы имеем в принципе свободную конкуренцию...

Сергей Сенинский: Одно из предложений руководителя Федеральной службы, которые прозвучали, - дифференцировать налогообложение нефтяных компаний. А второе - учредить биржевую торговлю нефтепродуктами. Чтобы, как он выразился, малые и средние компании не зависели бы от крупных автозаправочных сетей. На ваш взгляд, сколь продуктивной может оказаться реализация это идеи? О "бензиновой бирже" в России говорят уже не первый год... С другой стороны, можно предположить, что те же нефтяные компании вряд ли захотят "снабжать" своим же топливом конкурентов...

Дмитрий Лукашов: Мне кажется, что это, конечно же, здравая идея. То есть будет отдельная биржа, на которой обращались бы нефтепродукты. Единственное "но", которое может здесь быть, это то, что в отличие от финансовых бирж, биржа любых товаров подразумевает их доставку и транспортировку. А это - достаточно сложный технологически процесс. И именно поэтому, с моей точки зрения, пока никому не удавалось создать в России такую биржу.

А что касается нефтяных компаний, то может быть они даже не очень заинтересованы в этом, поскольку биржа в любом случае повысит "прозрачность" этого рынка. И они просто будут вынуждены прийти на эту биржу и присутствовать там.

Но главным вопросом является все-таки технологический - устройства такой биржи. Но даже будь она и создана, мне не кажется, что это как-то может сказаться на ценах на нефтепродукты. Ведь несмотря на то, что сейчас рынок нефтепродуктов создается отдельными брокерами, он вполне ликвиден и вполне эффективен. Несмотря на то, что биржа повысит "прозрачность" этого рынка, на уровне цен это практически никак не отразится. Поскольку это не коснется "внешних" цен на нефтепродукты...

Дмитрий Царегородцев: Запуск биржевой торговли нефтепродуктами был бы хорошим решением. Но, к сожалению, вероятность того, что такая биржа в России появится, невелика. Перспективы организации конкуренции, "искусственной" организации конкуренции на бензиновом рынке не очень-то хороши... Дело в том, что показатель, который как раз обусловливает на любом рынке хорошие "обороты", то есть показатель "свободных" объемов, которые производитель сам не пристроил по долгосрочным контрактам, в России - очень мал. Основные производители топлива - это все-таки пока и крупнейшие его продавцы. Я имею в виду пул нефтяных компаний, которые являются и добытчиками нефти, и переработчиками, и сбытовиками.

То есть фактически на бирже нефтепродуктов некому будет покупать и некому будет продавать. Точнее, конечно же, нефтетрейдеры и топливные трейдеры в Росси существуют, но их доля в общем объеме рынка настолько незначительна, что они не будут определять цены...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы передачи отвечали в Москве аналитик инвестиционной компании Rye, Man & Gor Дмитрий Царегородцев и аналитик инвестиционной группы "АТОН" Дмитрий Лукашов. Продолжаем выпуск...

Компания МТС - крупнейший в России оператор мобильной связи - и её акционеры

Немецкая компания Deutsche Telecom может в ближайшее время продать принадлежащие ей примерно четверть акций компании МТС, крупнейшего в России оператора мобильной телефонной связи. Это сообщение немецкой деловой газеты Handelsblatt представители Deutsche Telecom пока не комментируют. Главным акционером МТС на сегодня является российская финансовая корпорация "Система".

На ваш взгляд, имеет ли смысл компании "Система" выкупать все или часть акций МТС у Deutsche Telecom? Или российская компания, которая и так контролирует МТС, предпочтет, скорее, обрести нового стратегического партнера. Скажем, другую крупную зарубежную компанию... Ваше мнение...

Владимир Постоловский: Мне кажется, нужно иметь в виду два соображения. Первое - финансовые возможности компании "Система" ограничены. Эта доля в компании "МТС" стоит порядка 4 миллиардов долларов, а таких денег сейчас у "Системы". У нее на сегодня несколько другие планы. Она должна "поднять" финансирование под приватизацию "Связьинвест". И я практически убежден, что сама "Система" выкупать эту долю не будет.

Второе - у них в принципе большого выбора и нет. У них есть только так называемое правило "первой ночи", то есть они могут сами купить этот пакет акций, а если нет, то дальше Deutsche Telecom уже сама решает, что делать с этим пакетом акций. Поэтому у "Системы" только один выбор - покупать или не покупать...

Сергей Сенинский: Если так, то ответ на этот вопрос, скорее, будет "нет", чем "да", с вашей точки зрения?

Владимир Постоловский: Мне кажется, что ответ "Системы" будет, скорее всего, отрицательным, и дальше уже Deutsche Telecom будет сама решать, что с этим пакетом делать. Либо она продаст эту долю на рынке, либо - другому стратегическому инвестору. Но мне кажется, что ни один "стратег" не будет "смотреть" на миноритарный пакет без того, чтобы получить какие-то гарантии от "Системы", что он получит какой-либо контроль в будущем. И мне не кажется, что "Система" готова дать такие гарантии сегодня. И поэтому, с моей точки зрения, эти акции, скорее всего, пойдут на открытый рынок... или какая-то их часть.

Сергей Сенинский: Рынок сотовой связи в России в целом пока далек от насыщения. В отличие от рынков наиболее крупных городов... К концу года, по прогнозам, количество сотовых абонентов достигнет 70 миллионов. Это - половина населения страны и вдвое больше, чем частных абонентов обычной, проводной телефонной связи.

Как в целом менялись темпы роста рынка мобильной связи в России в последние 2-3 года? И каковы прогнозы на ближайшие, скажем, 2-3 года? Можно предположить, что они будут снижаться...

Владимир Постоловский: Конечно, это неизбежно. Честно говоря, за последние 2-3 года особых изменений не было, рынок каждый раз удваивался - в 2001, 2002 и в 2003 годах. В этом году, вероятно, что будет также отмечено его удвоение...

Но, конечно, так не может продолжаться бесконечно. И начиная с 2005 года, мы ожидаем снижения темпов роста. А примерно с 2006-2007 года мы уже будем говорить о ежегодном росте этого рынка не более 10%.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на наши вопросы отвечал в Москве руководитель аналитического отдела инвестиционного банка Brunswick UBS Владимир Постоловский. Продолжаем выпуск...

Украинский АвтоЗАЗ намерен купить крупнейший автомобильный завод Польши

Правительство Польши объявило на минувшей неделе, что начнет переговоры с украинским "АвтоЗАЗом" о продаже ему 205 акций автомобильного завода в Варшаве - FSO. Остальные 80% его акций принадлежат пока южнокорейской компании Daewoo Motors. После её банкротства американская General Motors выкупила часть активов Daewoo Motors, однако завод в Варшаве в их число не вошел. Совсем недавно Запорожский автозавод уже выкупил у польских банков-кредиторов часть долгов Варшавского автозавода на сумму 10 миллионов долларов и, кроме того, закупает почти 90% всех собираемых сегодня на заводе автомобилей. Тему продолжит наш корреспондент в Варшаве Алексей Дзикавицкий:

Алексей Дзикавицкий: Впервые о том, что покупкой акций обанкротившегося варшавского автозавода DAEWOO-FSO интересуется некая "крупная компания из-за восточной границы Польши", заговорили еще в 2001-ом году. Но лишь теперь, три года спустя, когда украинский "АвтоЗАЗ" начал выкупать многомиллионные долги DAEWOO-FSO, стало понятно, кто этот инвестор...

Варшавская FSO - то есть "Фабрика легковых автомобилей" (а в этом году она вернулась к своему старому названию, без упоминания DAEWOO) должна своим кредиторам - шести польским банкам - почти 180 миллионов долларов. Два из этих банков заявили, что украинский концерн уже выкупил у них долги варшавской фабрики, а остальные подтвердили, что ведут с "АвтоЗАЗом" переговоры по этому поводу.

Министр государственного имущества Польши Яцек Соха заявил, что переговоры эти должны быть завершены как можно быстрее:

Яцек Соха: Есть шанс, что производство будет развиваться. В этом случае мы сохраним тысячи рабочих мест, убережем фабрику легковых автомобилей от полной катастрофы и, что скрывать, от огромных финансовых потерь...

Алексей Дзикавицкий: Сегодня польскому государству принадлежат около 20% акций FSO, 78% - южнокорейскому концерну DAEWOO и 2% - мелким акционерам. Однако в обмен на отказ польского правительства от предъявления южнокорейской компании претензий на 75 миллионов долларов за невыполнение инвестиционного соглашения, DAEWOO согласилась в прошлом году на то, что принадлежащие ей акции варшавского автозавода не будут иметь права голоса и станут так называемыми "немыми акциями". Таким образом, правительство Польши сегодня фактически контролирует FSO.

Фабрика производит сейчас ежегодно около 50-ти тысяч автомобилей DAEWOO моделей Matiz и Lanos - это в четыре раза меньше, чем здесь выпускалось в 1999 году. Тем не мене, одной из главных проблем фабрики считается то, что срок лицензионного соглашения, по которому FSO может производить эти модели DAEWOO, истекает в 2006 году. Однако "АвтоЗАЗ" позаботился и об этом. Украинская компания купила у корейцев лицензию на производство усовершенствованной модели Lanos - Т150, которую можно было бы выпускать в Варшаве после 2006 года.

Председатель правления FSO Януш Вузьняк сообщил, что на фабрике подумывают и о производстве автомобилей для российского рынка. Тем более, что уже сейчас почти 90% всех выпускаемых FSO легковых автомобилей закупает "АвтоЗАЗ", и лишь каждый десятый автомобиль продается в самой Польше.

Интерес к FSO проявила и британская компания Rover, однако, как утверждают представители Министерства государственного имущества Польши, англичане ограничились лишь декларацией намерений, в то время как украинский концерн представил подробный план инвестиций. "FSO находится в такой ситуации, что ждать уже больше нельзя. Мы будем вести переговоры с украинцами", - заявил заместитель министра экономики Польши Яцек Пехота.

Некоторые польские эксперты высказали предположение, что "АвтоЗАЗ" и "Rover" могли бы совместно инвестировать в FSO. Однако представитель холдинга "УкрАвто", которому принадлежит "АвтоЗАЗ", Ирина Михалева заявила, что "УкрАвто" в данном случае не заинтересован в сотрудничестве с какой-либо третьей фирмой...

Сергей Сенинский: Алексей Дзикавицкий, наш корреспондент в Варшаве. Продолжаем выпуск...

Обзор еженедельника The Economist

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 12 ноября. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина

Ирина Лагунина: Курс доллара к евро достиг рекордно низкого уровня - 1,30. Динамика курсов этих валют отражает главное отличие двух экономик: американской - с огромным платежным дефицитом, и европейской - наоборот, с профицитом. И если иметь в виду сокращение дефицита в США без угрозы наступления рецессии, доллару предстоит дешеветь и еще больше, пишет "Экономист".

Глава Европейского центрального банка назвал рост курса евро "нежелательным" и "чрезмерно жестким". В начале года те же его слова приостановили рост евро. Однако финансовые рынки сомневаются в том, что Европейский банк прибегнет к интервенциям, чтобы сдержать дальнейшее удорожание валюты. Более того, даже случись они, вмешательства одного лишь европейского банка окажется недостаточно. Что действительно приостановило падение доллара в начале года, так это масштабная скупка американской валюты Банком Японии. Однако сегодня японская экономика - в значительно лучшей форме, чем была тогда, и новые интервенции маловероятны. В то же время все больше людей полагают сегодня, что в самих США и Центральный банк, и министерство финансов не станут возражать против дальнейшего падения курса доллара, что помогло бы Америке совладать с огромным платежным дефицитом.

Относительно "корзины" ведущих мировых валют доллар - с начала 2002 года, когда он был на пике - подешевел на 15%. Но с учетом инфляции его средневзвешенный курс остается близким к среднему уровню за последние 30 лет. По некоторым прогнозам, доллар может подешеветь еще на 20-40%, однако снижение его курса должно быть сбалансировано относительно разных валют. До сих пор почти вся "тяжесть" удешевления доллара пришлась и именно на евро, который подорожал за три года на 50%, тогда как центральные банки стран Азии наоборот, всячески сдерживали рост национальных валют.

С точки зрения мировой экономики, "дешевый" доллар окажется во благо, ибо позволит сократить американский платежный дефицит и - тем самым - снизить риск возможного финансового кризиса. И в этом смысле "дорогой" евро - относительно невысокая цена за предотвращение кризиса. Однако европейцы вправе протестовать: за годы расточительства американских потребителей и правительства - главной причины возникновения дефицита - расплачиваться теперь должна, по идее, именно американская экономика, а не европейская, заключает "Экономист".

Мировую патентную систему необходимо реформировать, чтобы она поощряла реальные открытия и новации, пишет "Экономист". Патентные бюро по всему миру завалены сегодня заявками на патенты. Многие из них действительно отражают выдающиеся открытия и изобретения - особенно в новых областях, таких как Интернет, генетика или нанотехнологии. Однако другая причина такого наплыва заключается в том, что сами патентные бюро стали менее строго относится к выдаче патентов. Это, в свою очередь, вдохновило многие компании на попытки запатентовать некие идеи, часто сомнительные, чтобы потом иметь возможность создать преграды для конкурентов.

В США, например, в 1998 году впервые начали патентовать новые методы ведения бизнеса, хотя многие из них были отнюдь не так новы. В Европе такого пока нет, но европейский парламент собирается упростить требования к получения патентов на инновации, встроенные в компьютерные программы, хотя многие из них являются, по сути, лишь "компьютерным выражением" давно существующей практики. В Японии компании зачастую получают немало патентов за новации, крайне скупо описанные - лишь для того, чтобы скрыть реальную новизну от конкурентов.

Патентным бюро крайне необходимо сегодня вернуться к своим базовым принципам. Ведь патент - это дарованная государством монополия (в большинстве стран - до 20 лет), которая, как награда, достается новатору за то, что он раскрывает в патенте суть своего открытия или изобретения. А квалификационные тесты, проводимые патентными бюро, должны быть самыми жесткими, чтобы это изобретение можно было определить как действительно полезное и новаторское. Патентные бюро должны сделать свои стандарты гораздо более жесткими, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Лагунина. Обзор некоторых публикаций номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 12 ноября, завершает очередной выпуск "Дело и Деньги"...

XS
SM
MD
LG