Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

"Голоса швейцарского Давоса". "Автозаводы и окрестности" - Ульяновск, Тольятти, Ижевск



- "Голоса швейцарского Давоса". О чем говорили участники Всемирного экономического форума?
- Общество с ограниченной ответственностью - российско-украинский газотранспортный консорциум.
- "Автозаводы и окрестности" - Ульяновск, Тольятти, Ижевск - в рубрике "Экономика региона".
- "Меняющийся мир: страны и рынки".
- Обзор публикаций очередного выпуска британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский: "Голоса швейцарского Давоса"... В этой рубрике мы уже не первый год представляем фрагменты выступлений некоторых участников ежегодной встречи в рамках Всемирного экономического форума. Очередная такая встреча завершилась на минувшей неделе в швейцарском Давосе.

В течение последних лет все большая часть информационных сообщений о форуме посвящается отнюдь не проблемам мировой или региональной экономики, для свободного обсуждения которых на самом представительном уровне, но при этом - в неформальной обстановке, и была, собственно, создана эта организация. В этом году в сообщениях из Давоса явно доминировали две темы: ситуация вокруг Ирака и беспрецедентные меры безопасности в Швейцарии, призванные оградить примерно 2 тысячи участников форума от тысяч протестующих с самыми разными требованиями.

Оговорим сразу: эти темы выходят за рамки нашей программы. Как и в прошлые годы, речь пойдет лишь о том, о чем, собственно, говорили участники форума - хотя, конечно, лишь в малой части и лишь некоторые из них. В прошлом и позапрошлом году мы представляли фрагменты выступлений руководителей некоторых крупнейших международных корпораций и банков. На этот раз мы решили остановиться на одном из семинаров в рамках форума, посвященного проблемам развития мировой экономики, в котором приняли участие министры экономики и финансов четырех из пяти ведущих индустриальных стран мира. Любопытно, что каждый из них - складывалось именно такое впечатление - словно оправдывался в том, почему в его стране экономического роста либо почти нет вообще, либо он минимален. Критические замечания на этот счет звучали прежде всего в адрес Японии. На них отвечал Хейзо Такенака, министр экономики и финансов:

Хейзо Такенака: Мы действуем в правильном направлении, и теперь становятся очевидными некоторые признаки перемен. Такова нынешняя ситуация.

Однако в течение еще примерно двух лет нам предстоят немалые трудности. Лишь после мы сможем вернуться к экономическому росту - хотя бы на уровне 2% в год.

Среди важнейших проблем - дефляция в стране и монетарная политика властей. Правительство не раз обращалось к Банку Японии с предложениями о смягчении этой политики, и банк уже начал действовать в этом направлении. Вскоре, впрочем, ожидается смена руководства Банка Японии. И объединенные усилия правительства и банка, я уверен, дадут положительные результаты - столь необходимые в жестких условиях дефляции.

Сергей Сенинский: Хейзо Такенака, министр экономики и финансов Японии.

На фоне замедления темпов развития мировой экономики в целом, отмечалось на семинаре, резко сократились и объемы мировой торговли - впервые за последние 20 лет. А объем прямых иностранных инвестиций в мире, постоянно нараставший с 1996 года, к 2002 вновь сократился до уровня середины 90-ых. Министр торговли Соединенных Штатов Доналд Эванс:

Доналд Эванс: Пакет мер, направленных на стимулирование экономики, создание новых рабочих мест, представленный недавно американскому народу, как раз и предполагает создание условий будущего экономического роста. В ближайшее десятилетие и далее.

Разумеется, Америка осознает свою важнейшую роль в стимулировании роста всей мировой экономике. Мне приходится много ездить по миру, и везде все говорят и о необходимости расширения мировой торговли, прямых иностранных инвестиций, и об укреплении национальных экономик. И здесь всем нам, кто занимается вопросами международной торговли, нужно предпринимать максимум усилий.

Никто не может предсказать, что, мол, устойчивый и солидный рост американской экономики точно возобновится в ближайшие год или два. Однако нельзя не признать, что мы принимаем фундаментальные решения, чтобы его стимулировать, чтобы наше положение улучшалось.

Сергей Сенинский: Доналд Эванс, министр торговли США.

Страны Европейского союза и социальные реформы, без которых невозможно с максимальной пользой для общества реализовать потенциал экономического роста той или иной страны. Об этом говорил на форуме министр экономики, финансов и промышленности Франции Франсис Мер:

Франсис Мер: Совершенно очевидно, что нам предстоят серьезные реформы. Среди них - реформа пенсионной системы, необходимая во многих странах, и реформа системы медицинского обслуживания, особенно для пожилых людей. Эти реформы, на наш взгляд, - из самых важных и неотложных. Не только во Франции, но и во многих других европейских странах.

Эти реформы необходимо проводить энергичнее, чтобы как можно скорее проявились и первые их положительные результаты. Причем не столько в категориях экономических, сколько - в социальных.

Я горячо поддерживаю идею о том, что качество жизни в той или иной стране, качество её экономического роста самым тесным образом связано именно с настроем общества, состоянием социальной среды. Её нынешнее состояние в Европе нуждается в пересмотре - в сторону большей уверенности людей в своем будущем. И важнейшая роль как национальных правительств, так и руководства всего Европейского союза - помочь людям поверить и достичь этого лучшего будущего, собственного успеха.

Сергей Сенинский: Франсис Мер, министр экономики, финансов и промышленности и Франции.

Участники семинара вспомнили и о том, что Германия, которая 10 лет назад так настаивала на введении максимально жестких параметров будущей единой финансовой политики Европейского союза и, соответственно, жестких санкциях к тем странам, правительства которых эти параметры не выдерживают, теперь, когда утвердилась единая европейская валюта, чуть ли не первой под эти санкции и подпадает. Речь идет о завышенном дефиците государственного бюджета. Министр финансов Германии Кайо Кох-Везер:

Кайо Кох-Везер: Финансовые институты Европейского союза обращают сегодня особенно пристальное внимание на Германию. Это понятно: на её долю приходится 30% всей экономики евро-зоны, и потому замедление темпов экономического роста в Германии негативно отражается на экономике всего региона. У нас при этом - довольно высокие процентные ставки, устанавливаемые в рамках общеевропейской монетарной политики, хотя темпы инфляции в Германии гораздо ниже, чем в других странах.

И я не думаю, что в этом году рост экономики Германии окажется больше 1%.

Да, это особенно удручает, если вспомнить темпы во время еще недавнего бума - после воссоединения Германии. Но вспомним: то, что нам предстояло сделать, это, скорее, задача для целого поколения, а не для одного десятилетия. Вы мы объединились с экономикой почти убыточной! Знаете, это можно было бы сравнить, скажем, с попыткой объединить экономики Мексики и США, но при этом - добиться высоких американских стандартов по большинству показателей, в том числе - социального обеспечения.

Так что, если принять во внимание это обстоятельство, Германия сегодня демонстрирует совсем неплохие результаты - по части как занятости, так и роста экономики. По сравнению с другими европейскими странами, по меньшей мере.

Сергей Сенинский: Кайо Кох-Везер, министр финансов Германии.

Следующую встречу - 2004 года - в рамках Всемирного экономического форума планируется также провести в Давосе. А встреча 2005 года - не исключено - состоится в другой стране. Основатель и президент Всемирного экономического форума Клаус Шваб сказал, что организаторы форума обсуждают ныне предложение Всемирного банка раз в три года проводить форум за пределами Швейцарии. Напомню, что встреча 2002 года проходила в Нью-Йорке.

В минувшее воскресенье в Киеве был зарегистрирован - после нескольких лет переговоров - российско-украинский консорциум по эксплуатации украинской газотранспортной системы. Пока долевое участие в нем - 50:50, хотя, как было заявлено, должен появиться и третий участник - Германия. Тему продолжает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев, который обратился к некоторым украинским экспертам:

Сергей Киселев: Международный газотранспортный консорциум был зарегистрирован в Киеве в форме общества с ограниченной ответственностью 23 января. То есть, в канун приезда в Киев президента России Владимира Путина. Учредители нового "ООО" - российский "Газпром" и украинский "Нафтогаз" -- внесли в его уставный капитал по 500 тысяч долларов.

Однако в ходе переговоров Леонид Кучма назвал и третьего участника консорциума - немецкий концерн "Рургаз". "Мы однозначно заявляем, что обязательно будем привлекать и третью сторону, прежде всего Германию", - заявил глава украинского государства.

Говорит государственный эксперт Национального института проблем международной безопасности Украины при Совете национальной безопасности и обороны Лидия Кузнецова:

Кайо Кох-Везер: Понимаете, мы считаем, что вот как раз третья сторона, участник в этом консорциуме, существенно повысить его эффективность. Потому что у "Газпрома" денег реальных, которые можно было бы инвестировать в модернизацию магистральных газопроводов, в том числе и украинского, не особо много. И поэтому нужен как раз инвестор, который мог бы эти деньги вложить... потому что это, в общем-то, достаточно большие деньги.

Сергей Киселев: Об участии Германии в украинско-российском газотранспортном консорциуме речь шла еще в июне прошлого года, когда в Санкт-Петербурге президенты Украины и России подписали заявление о стратегическом сотрудничестве двух стран в газовой сфере. А затем - вместе с федеральным канцлером Германии - они же подписали совместное заявление о сотрудничестве в использовании магистральных украинских газопроводов и обеспечении бесперебойных поставок газа в европейские страны.

Однако в конце прошлого года посол Германии в Украине Дитмар Штюдеманн выразил разочарование по поводу того, что его страна так и не стала одним из разработчиков самих принципов организации международного консорциума. А комментируя создание Украиной и Россией лишь двустороннего общества с ограниченной ответственностью, которое организует проведение технико-экономического обоснования деятельности будущего консорциума, немецкий дипломат заметил, что Германия, как третья сторона - цитирую - "образно говоря, не сядет за стол, за которым две другие уже отобедали", конец цитаты.

Теперь же, как заявил в Киеве и российский вице-премьер-министр Виктор Христенко, доля участия немецкого концерна "Рургаз" в российско-украинском газотранспортном консорциуме будет определена в конце марта 2003 года на заседании трехсторонней рабочей группы. Как полагают многие киевские эксперты, скорее всего, участие в консорциуме будет делиться поровну "на троих" - по 33,3% .

Мой собеседник - председателю подкомитета Верховной Рады Украины по вопросам газовой промышленности Александр Гудыма:

Александр Гудыма:

Я вел беседы с представителями Германии - как правительства, так и "Рургаза". Германия соглашается вести переговоры, если ее доля будет равной, то есть паритетной.

Правительство Кинаха до конца своего пребывания отстаивало идею, чтобы у Украины было 50 плюс одна, то есть "контрольное" влияние. Доля для Украины меньше 50% - угрожает энергетической безопасности Украины.

Сергей Киселев: Подобные опасение высказывают в Киеве многие. Дескать, теперь Украина в принципе не сможет распоряжаться своею газотранспортной системой, ибо, по их мнению, в создаваемом на равных "тройственном союзе" Украина в какой-то момент может оказаться и в подавляющем: меньшинстве. Речь идет о том, что Россия, как поставщик газа, и Германия, как крупнейший в Европе его потребитель, получают, якобы, возможность навязывать невыгодные Украине тарифы за транзит газа по ее территории.

Что же касается части украинских предпринимателей, то пока они отнеслись к потенциальному членству Германии в российско-украинском газотранспортном консорциуме со сдержанным оптимизмом. Говорит председатель Комитета предпринимателей базовых отраслей промышленности при Торгово-промышленной палате Украины Юрий Куренков:

Юрий Куренков: Это совершенно логично, когда в одной цепочке технологической связаны и поставщик, и потребитель, и тот, кто обеспечивает поставку.

То есть, устойчивость системы получается очень высокая. И - гарантированность загрузки всех участников этого процесса.

Каждый имеет определенный процент страховки от риска потерять часть рынка. Россия гарантирует, что она то, что добудет, продаст, Германия гарантирована в том, что она это получит. А Украина получает свою часть преимуществ в том, что она гарантирована в том, что она будет иметь транзит.

Сергей Киселев: Ну, а как же многочисленные опасения, звучащие в Киеве, что, мол, Россия вдруг за спиной Украины сговорится с Германией?

Юрий Куренков: А это абсолютно никак не влияет. Они могут что в консорциуме, что вне консорциума таким же образом поставить ультиматум Украине и сказать: извините, ребята, мы в ваших услугах не нуждаемся. И все:

Наоборот, сейчас они-то будут долю иметь от этой загрузки и от того же самого тарифа. Они-то будут участвовать на равных условиях с нами в прибыли...

Сергей Киселев: Это был Юрий Куренков, председатель Комитета предпринимателей базовых отраслей промышленности при Торгово-Промышленной палате Украины.

Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 31 января. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина.

Ирина Лагунина: Большую часть времени, пока проходил Всемирный экономический форум, над Давосом висели густые облака и шел снег. Погода словно отражала настроения собравшихся здесь влиятельных бизнесменов, пишет "Экономист".

Понятно, что ближайшее будущее "экономической погоды" в мире связано с событиями вокруг Ирака. Если война будет короткой, цены на нефть взлетят лишь ненадолго, а потом могут еще сильнее упасть, что будет способствовать возобновлению устойчивого роста мировой экономики. Если же операция затянется, нельзя исключать и глубокой рецессии.

В Давосе большинство американских бизнесменов прогнозировали возобновление устойчивого роста американской экономики в среднесрочной перспективе. Их аргументы - по-прежнему высокие темпы роста производительности труда в стране и стимулирующая экономический рост монетарная и налоговая политика. Их коллеги из европейских стран - наоборот, говорили о чрезмерно зарегулированной макроэкономической политике Европейского союза и негибком рынке труда. Правительство Германии только что изменило в сторону понижения свой прогноз темпов роста крупнейшей экономики Европы в нынешнем году - всего 1%. И то - при условии, если курс евро к доллару не будет повышаться и дальше.

Но еще хуже обстоят дела в Японии. В декабре объемы промышленного производства в стране вновь сократились, что может означать уже отрицательный рост всей японской экономики в последнем квартале прошлого года. А это, в свою очередь, может привести страну к очередной рецессии - уже четвертой за последние 10 лет.

Но даже если ведущие экономики мира и избегнут сползания в рецессию, затянувшийся период минимального экономического роста приведет к дальнейшему росту безработицы и, одновременно, еще меньшему росту цен. Темпы инфляции во многих странах мира и так уже на самом низком за последние 40 лет уровне. Дальнейшее их снижение может повлечь за собой уже дефляцию, заключает "Экономист".

Давно ожидавшееся снижение курса американского доллара идет теперь полным ходом. В течение последних лет многие экономисты предсказывали, что все возрастающий дефицит платежного баланса США рано или поздно отразится на курсе национальной валюты. Новый министр финансов США объявил, что намерен придерживаться политики "сильного" доллара. Это, безусловно, неверная тактика, если даже допустить, что представители администрации могут в сколько-нибудь значительной степени влиять на формирование обменного курса валюты. "Слабеющий", а не "крепнущий" доллар - вот что необходимо сегодня мировой экономике, пишет "Экономист".

Политику "сильного" доллара Америка начала проводить в середине 90-ых, когда едва ли не главной угрозой экономике считалась инфляция. Сегодня - совсем другие условия. Более того, на фоне огромных избыточных мощностей в экономике - Соединенным Штатам, скорее, грозит падение цен, нежели их рост.

Дальнейшее ослабление доллара способствовало бы и восстановлению баланса во всей мировой экономике. Слишком долго и слишком в большой степени она зависела от того, сколько тратят американские потребители. Америка, в свою очередь, слишком полагалась на постоянный приток иностранного капитала - чтобы покрывать дефицит своего платежного баланса.

Ну, а что европейские экономики? Да, "крепнущий" евро значительно сократит европейский экспорт - один из очень немногих источников экономического роста в странах региона, ибо рост внутреннего спроса здесь - минимален. Но вместе с тем "сильный" евро легко удерживает темпы роста цен. А стало быть - Европейский центральный банк может и далее снижать процентные ставки по кредитам, чтобы стимулировать именно внутреннюю экономическую конъюнктуру. Однако делать это следует без промедления. Ценой промедления могут оказаться рецессия и дефляция, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 31 января.

"Экономика Региона".

"Экономика региона". Тема этой рубрики сегодня - "Автозаводы и окрестности". Ульяновский, Волжский и Ижевский автомобильные заводы России.

В 2002 году, по данным министерства транспорта России, парк легковых автомобилей в стране превысил 22 миллиона. Из них 85% - личные автомобили. При этом объем продаж отечественных легковых автомобилей - по сравнению с 2001 годом - сократился на 5%, и подержанных иномарок - наоборот - увеличился на 60%.

А теперь - первый сюжет - из Ульяновска. Рассказывает наш автор Сергей Гогин:

Сергей Гогин: "Чтобы не строить дороги, русские сделали "УАЗ". Это высказывание народная молва приписывает японцам. А вот изречение из фольклора российских водителей: "По проходимости "УАЗ" - очень неплохая машина. Просто конструкторы забыли, что на ней будут ездить люди".

Да, "УАЗы" и внешне грубоваты, и внутри комфорта минимум, но - доступны по цене, тем и привлекают. Например, базовой модели внедорожника УАЗ-469 - знаменитому "уазику" - уже 30 лет, а её все еще производят. Этот пятиместный джип стоит сегодня 3 тысячи долларов. Четверть века назад - в 1974 году - на нем забрались аж на Эльбрус, на высоту 4 километра - всего за 25 минут, и это был рекорд. Уазовский джип, как говорят в Ульяновске, так же связан с образом России, как автомат Калашникова: это - дешево и сердито.

В плановой советской экономике Ульяновский автомобильный завод на 100% работал по госсзаказу - вся продукция закупалась для армии и бюджетных организаций. Еще в начале 90-х годов завод производил более 100 тысяч машин в год. Кроме джипов, здесь делали и делают микроавтобусы, которые народ прозвал "буханками", и малотоннажные грузовички, в просторечье - "головастики".

Сегодня военные закупки ничтожны - всего 0,2% от всего объема производства УАЗа. Завод вынужден ориентироваться на массовый спрос. Главный козырь "УАЗа" - вездеход по доступной цене. Этот козырь, видимо, и привлек стратегического инвестора - череповецкий холдинг "Северсталь", который был и остается основным поставщиком металла для автозавода. В конце 2000 года холдинг купил контрольный пакет акций Ульяновского автозавода.

На завод пришла новая команда управленцев. К тому времени предприятие было убыточным и накопило задолженность в 3 миллиарда рублей перед бюджетом и внебюджетными фондами. Первым делом новое руководство ликвидировало бартер и взаимозачеты, потребовало от покупателей 100-процентной предоплаты автомобилей и заявило о том, что отныне все дилеры, то есть продавцы УАЗов - окажутся в равных условиях. Результатом явился 30-процентный скачок цен на автомобили, что привело к их перепроизводству. В марте 2001 года на территории завода скопилось до 3,5 тысяч автомобилей.

По планам новых управленцев, в 2002 году УАЗ должен был продать 110 тысяч автомобилей. Планы пришлось пересмотреть, и в прошлом году завод произвел около 70 тысяч машин, из них почти половина - это джипы, четверть - микроавтобусы, остальное - грузовики и спецавтомобили. На заводе теперь признают, что переоценили емкость своей ниши российского рынка. С одной стороны, бюджетные организации отозвали часть поданных ими заявок на ульяновские автомобили. С другой стороны, в канун введения новых пошлин на подержанные иномарки люди торопились их купить, что привело к сокращению спроса на "УАЗы".

У частных покупателей к тому же - множество претензий к качеству ульяновского автомобиля. На заводе знают, что водители в сердцах иногда называют "уаз" "ведром с гайками". Подготовка только что собранного нового автомобиля к выезду с завода может занять двое суток. Например, приходится подтягивать все крепления и доливать масло.

Впрочем, проблема качества - не только в человеческом факторе. На УАЗе - старое оборудование, которому по 30-40 лет, есть станки, вывезенные еще после войны из Германии. Создать на таком оборудовании современный джип - мягко говоря, сложно.

Нынешние УАЗы на 70% состоят из комплектующих, которые производятся за пределами автозавода. Например, кресла для джипов делают по соседству - на ульяновском авиационном заводе "Авиастар". Качество большинства комплектующих со стороны оставляет желать много лучшего. Поэтому на заводе введена теперь аттестация поставщиков, работает программа "50 дефектов", которая призвана устранить наиболее распространенные типы брака.

В августе прошлого года на автозаводе вновь сменился гендиректор. Теперь им стал Виктор Клочай - бывший директор по производству Череповецкого металлургического комбината. Уникальный случай: Клочай возглавляет сразу два завода, входящих в автомобильное подразделение холдинга "Северсталь" - УАЗ и Заволжский моторный завод в Нижнем Новгороде, постоянно курсируя между ними на самолете. Моторный завод Клочай возглавил в 2001 году, и за полтора года смог увеличить прибыль завода в 8 раз. Теперь от него ждут того же и на УАЗе.

УАЗ - важнейшее предприятие Ульяновской области. Ее бюджет на одну треть состоит именно из налоговых поступлений с завода. Сегодня на УАЗе работают 24 тысячи человек - это около 7 процентов всего экономически активного населения города. Средняя зарплата на заводе составляет 4200 рублей - это чуть меньше, чем средняя по России, но к концу года ее обещают повысить до 5,5 тысяч.

В 2002 году УАЗ - впервые за последние годы - заработал небольшую прибыль. На экспорт ушло 12% всей произведенной продукции. В нынешнем году завод намерен выпустить более 78 тысяч автомобилей, треть из них экспортировать - в основном в страны СНГ, а также Латинской Америки, Африки, Юго-Восточной Азии. Кроме того, 1300 машинокомплектов УАЗ отправит в Италию, где компания "Де Томазо Мадена" будет собирать новый уазовский джип "Симбир", оснащать его двигателем IVECO и продавать в Европе под маркой "УАЗ-Евро-Кватро" за 16 тысяч евро. Подобное сборочное производство создано УАЗом во Вьетнаме.

На российском рынке "УАЗ" все еще привлекает прежде всего своей ценой: легковой джип и малый грузовик стоят от 3 тысяч долларов, микроавтобус на 12 мест - 4,5 тысячи, джип так называемой "повышенной комфортности" - от 7 до 11 тысяч, в зависимости от комплектации. Последние свои модели завод продвигает на рынок как джип класса "город-село". Имеется в виду такой автомобиль, который и по бездорожью пройдет, и на котором владельцу не стыдно будет подъехать к городскому театру. А в очевидных планах Ульяновского автозавода на будущее - сохранить за собой на российском рынке нишу недорогих внедорожников.

Сергей Сенинский: Сергей Гогин, наш автор в Ульяновске.

Из Ульяновска - вниз по Волге, в Тольятти. Следующий сюжет - о Волжском автомобильном заводе. Наш автор в Самаре Сергей Хазов рассказывает:

Сергей Хазов: Еще лет 10 назад, в начале 90-х, с конвейера Волжского автомобильного завода ежегодно сходило до полутора миллионов легковых автомобилей. 60% выпуска составляла, как её теперь называют, "классика": "Жигули" пятой, шестой и седьмой моделей, а также миниавтомобиль "Ока". И завод едва не справлялся со всеми заказами своих дилеров.

Спустя несколько лет ВАЗ передал КАМАЗу производство автомобиля "Ока", перевел в Сызрань и Ижевск производство "шестой" модели. А мощности завода в Тольятти были переориентированы прежде всего на выпуск машин нового, "десятого" семейства моделей, которые стоили в полтора-два раза дороже старых, "классических". На фоне обширного в России рынка недорогих подержанных иномарок это привело к тому, что спрос на автомобили из Тольятти стал сокращаться. Первый крупный кризис перепроизводства разразился еще в начале 1998 года. Весной прошлого года - новый. К лету затоваривание на ВАЗе достигло 15% ежемесячного объема производства. Осенью низкий спрос на автомобили заставил руководство завода временно приостановить работу главного конвейера. В результате, в 2002 году Волжский автозавод выпустил лишь 700 тысяч автомобилей, а не 770, как планировалось.

Кризис перепроизводства, в котором по сей день пребывает Волжский автозавод, закономерен, считает автор публикаций о ВАЗе, самарский корреспондент издательского дома "Коммерсантъ" Андрей Федоров:

Андрей Федоров: "АвтоВАЗ" сейчас находится в очень сложной ситуации, даже более сложной, чем в 1998 году. В 1998 году на ВАЗе был сбытовой кризис, а сейчас это - системный кризис. Все это произошло из-за того, что правительство заявило о введении заградительных пошлин на подержанные иномарки и за это время завезли 600 тысяч иномарок.

На Волжском автозаводе работают сегодня почти 150 тысяч человек - это треть всего трудоспособного населения города Тольятти. Средняя зарплата - около 9 тысяч рублей, почти вдвое выше средней по России. Работа на ВАЗе и по сей день считается среди жителей города весьма престижной. Устроиться работать на автозавод и сегодня - непросто.

В результате распада СССР многие предприятия-смежники Волжского автозавода оказались на территории независимых государств, что сделало дальнейшее сотрудничество с ними экономически невыгодным для ВАЗа. Еще десять лет назад 95% всех комплектующих для ВАЗовских автомобилей производилось предприятиями, расположенными далеко за пределами региона. Сегодня - все наоборот: 90 процентов комплектующих производится на предприятиях, расположенных на территории самой Самарской области. Причем 80 процентов производств приходится на долю всего 40 малых и средних предприятий области, а это едва ли не половина всего губернского малого бизнеса. В Сызрани, например, налажен выпуск многих пластиковых и резиновых деталей для ВАЗа, а в Самаре малые предприятия производят комплекты электрооборудования.

Сергей Хазов: Свою историю имеют контакты ВАЗа с иностранными инвесторами. Вновь говорит Андрей Федоров, самарский корреспондент издательского дома "Коммерсантъ":

Андрей Федоров: Год 97-й, 98-й - у вазовских топ-менеджеров была идея использовать Волжский автомобильный завод, его сбытовую сеть для торговли автомобилями "Дэу". Председатель Совета директоров АвтоВАЗа Каданников на встречах с менеджерами неоднократно давал понять, что этот план не пройдет.

Сергей Хазов: Более успешным для Волжского автозавода оказалось сотрудничество с американской "General Motors". После нескольких лет переговоров было создано, наконец, совместное предприятие "Дженерал Моторс-АвтоВАЗ". Это СП, вошедшее в состав Волжского автозавода, в сентябре прошлого года начало выпуск внедорожника "Шевроле-Нива". Впрочем, без конфуза и здесь не обошлось. На первых же экземплярах "Шеви-Нивы", приобретенных самарским губернатором Константином Титовым и мэром Тольятти Николаем Уткиным, уже после первых недель эксплуатации были выявлены многочисленные заводские дефекты.

Ну, а в том, что касается наиболее массового производства, ближайшие планы АвтоВАЗа связаны с новым семейством моделей "Калина" - меньшего класса, чем нынешние "десятки", и, хочется верить, - более дешевых. Подобных автомобилей в России пока не производит никто. Начало серийного производства теперь планируется на осень 2004 года, на ВАЗе уже строят специальный новый конвейер. После его выхода на проектную мощность на заводе в Тольятти полностью прекратят продолжающийся пока выпуск "классических" моделей - 4, 5 и 7. Их производство может сохраниться лишь на других заводах - в России или странах СНГ. А в Тольятти, как заявляет руководство АвтоВАЗа, будут выпускать лишь модели "10" семейства и все модификации "Калины".

Сергей Сенинский: Сергей Хазов, наш автор в Самаре.

Завершает тему - Ижевск. Об Ижевском автомобильном заводе - наш автор Алексей Пентегов:

Алексей Пентегов: Завод "Ижмаш-Авто" - одно из крупнейших промышленных предприятий Удмуртии - возник в середине 60-х годов благодаря инициативе маршала Дмитрия Устинова. Бывший министр обороны Советского Союза еще в молодости проходил стажировку на одном из предприятий военно-промышленного комплекса Удмуртии, а позже, в период расцвета своей карьеры, и составил Ижевску протекцию.

В конце 60-ых - начале 70-ых на ижевских "Москвичах" ездила едва ли не половина автолюбителей страны. На завод направлялись лучшие специалисты. Работать здесь было престижно. В лучшие времена "Ижмаш-Авто" выпускал до ста восьмидесяти тысяч автомобилей в год. На предприятии работали примерно двадцать тысяч человек, что составляло около 5% от всего трудоспособного населения города.

К началу 90-ых "Ижмаш" прекратил выпуск морально давно устаревшего "Москвича-412" и переключился на производство нового автомобиля "ИЖ - Орбита", позже переименованного в "ИЖ - Ода". Однако массовым производство этой модели так и не стало - спрос на нее был невелик. Попавшие под многочисленные сокращения рабочие и специалисты находили работу на других промышленных предприятиях Ижевска - в основном, ориентированных на ВПК. И к середине 90-ых "Ижмаш-Авто" выпускал ежегодно не более десяти тысяч автомобилей.

Пробовал завод наладить сотрудничество с зарубежными автомобильными компаниями. Велись переговоры с итальянским FIAT и южнокорейской Daewoo. Но, увы, ни к каким соглашениям они не привели.

Уже в конце 90-ых не смогли договориться и с чешской Skoda, принадлежащей немецкой Volkswagen, хотя на этот раз предварительные переговоры внушали больший оптимизм, чем с другими фирмами, и казалось, что дело идет к подписанию соглашения. Местные власти не только обещали предоставить производственные площади. Городская Дума Ижевска приняла даже специальное постановление об инвестиционно - налоговом кредите и других льготах, которые могли бы заинтересовать потенциальных инвесторов, а также освободила "Ижмаш" от уплаты налога на землю.

С 1999 года завод "Ижмаш-Авто" перешел под контроль промышленной группы "Самарская объединенная компания", представляющей интересы "АвтоВАЗа". За три минувших года - при новых владельцах - количество работающих на заводе возросло примерно вдвое, теперь здесь работают 12 тысяч человек. А выпуск автомобилей за это время увеличился почти в 6 раз. Сегодня основу выпуска завода составляют именно ВАЗовские модели, известные как "классика". Производство наиболее популярной из них - "6" - в июле 2001 года перекочевало на ижевский завод, и теперь эта модель нигде больше на территории России не выпускается. Планы новых, "самарских" управляющих простираются еще дальше. В 2003 году в Ижевске предполагается организовать выпуск и других известных "классических" моделей ВАЗа - 4 и 7.

Впрочем, несмотря на такую экспансию Самары, в Ижевске по-прежнему считают выпуск ВАЗовских автомобилей временной мерой и лелеют надежды на восстановление полномасштабного производства собственно ижевских моделей. Как полагают местные эксперты, теперь, после остановки производства автомобилей "Москвич" на московском АЗЛК, ижевский завод имеет все шансы занять практически опустевшую в России нишу - выпуск совсем недорогих машин, ценой не более 3,5 тысяч долларов. По данным одного из официальных дилеров "Ижмаш-Авто" и "АвтоВАЗа" - компании "ДДТ" в Екатеринбурге, буквально в последние 2-3 года среди покупателей наиболее дешевых новых автомобилей резко возросла доля жителей небольших городов и поселков в сельской местности - до 30-35%. В прошлые годы этот показатель не превышал 10-15%.

По мнению экспертов, если снижение спроса на отечественные автомобили в крупных городах в значительной части связано с тем, что горожане пересаживаются на подержанные иномарки, то покупатели "сельских" районов - в массе своей - "иномарочные" варианты не рассматривают вообще. Именно эта рыночная ниша, считают в Ижевске, в ближайшие годы может оказаться для некоторых российских автопроизводителей наиболее перспективной, поскольку ее освоение только началось.

Впрочем, только рынок ответит на вопрос, сколь продуктивной окажется эта стратегия?..

Сергей Сенинский: Алексей Пентегов, наш автор в Ижевске. Этот сюжет завершает сегодняшний разговор об автозаводах и их окрестностях в рубрике "Экономика региона".

"Меняющийся мир: страны и рынки".

Иван Толстой: "Валюта - жареный петух, который еще не клюнул", - так можно перевести заголовок комментария в британской газете Times, посвященном состоявшемуся в швейцарском Давосе ежегодном собрании Всемирного экономического форума.

"Значение форума в Давосе не ограничивается возможностями общения и заключения сделок, которые он предоставляет собирающимся там ежегодно примерно двум тысячам наиболее богатых и влиятельных людей планеты. Давос практически каждый раз доказывает: то, о чем в январе говорят, как об основной проблеме предстоящего года, на самом деле, таковым не будет!

Вспомним, в 2002 году обсуждалась угроза еще более страшных, чем случившиеся 11 сентября 2001 года, терактов. В 2001 - казавшийся неизбежным после краха Интернет-компаний экономический спад в США. В 2000 - наоборот, триумф Интернета и закат "старой" экономики. В 1999 - компьютерная "проблема 2000 года" и вызов Америке в виде новой европейской валюты. Суть в том, что, если уж сильнейшие этого мира сосредоточили внимание на какой-то проблеме, то весьма значительна вероятность того, что они уже бросили свои огромные ресурсы на предотвращение этой угрозы или использование новых шансов. Следует помнить: в Давосе собираются руководители ведущих корпораций и банков, политики, то есть люди, так и ли иначе представляющие ту экономику, на которую приходится 80-90% ВВП всего мира.

Так что, оценивая очередной форум в Давосе, стоит обратить внимание на те проблемы, о которых там не говорили. В этом году основными темами стали возможная война с Ираком и обвал рынков ценных бумаг. О чем же забыли? В первую очередь, полагает автор статьи, - о росте курса евро и потенциально катастрофических последствиях этого роста для европейской экономики. Экономический застой, подобный нынешнему в Японии, угрожает, скорее, Европе, а отнюдь не Америке. Хотя все и предпочитают говорить об угрозе дефляции в Соединенных Штатах. 25% рост курса евро к доллару в течение прошлого года - один из самых стремительных из всех известных взлетов той или иной валюты. И он способен стать важнейшим фактором глобального экономического развития в наступившем году.

Понятно, что падение курса доллара радует американских экспортеров, однако, они предпочитают не слишком афишировать свой восторг. Но странно то, что рост курса евро как будто не тревожит европейских бизнесменов и политиков. Европейцы, кажется, весьма довольны столь "сильным" евро, считая его признаком доверия к общеевропейскому рынку, не понимая того, что, на самом деле, это признак не силы экономики, а финансовой слабости. Европейцы также считают, судя по всему, что евро, так сказать, "по определению" дороже доллара, и ситуация попросту возвращается на круги своя. А падение доллара, мол, - естественная реакция на американский торговый дефицит.

Однако нынешний внешнеторговый дефицит США в 510 миллиардов долларов - вовсе не признак "дорогого" доллара или "дешевого" евро. Весь торговый профицит еврозоны в 2002 году - всего 45 миллиардов долларов. По сути, ни один доллар из тех 380 миллиардов, на которые американский торговый дефицит увеличился за последние пять лет, не имеет никакого отношения к торговым успехам Европы. Не оказали значительного влияния на рост американского дефицита ни Япония, ни другие страны-участницы Организации экономического сотрудничества и развития.

Этот дефицит принес выгоду государствам, не входящим в организацию, в особенности, азиатским. В целом - около 90% прироста американского торгового дефицита за последние 5 лет приходится на сделки с развивающимися странами - прежде всего с Китаем. Соответственно, они никак не связаны с курсом доллара, по крайней мере, относительно евро.

Многие инвесторы надеются на то, что Европейский центральный банк может резко снизить процентные ставки по кредитам в странах евро-зоны ради снижения курса евро. Но я, пишет автор статьи, так не думаю: европейские политики слишком долго мечтали о "сильном" евро, так что потребуется, вероятно, не меньше года серьезных экономических проблем, прежде чем они поймут, что столь сильный евро - симптом финансовых проблем, а не силы. И без сомнения, заключает автор, главной темой следующего форума в Давосе станут губительные для европейской экономики последствия завышенного курса евровалюты", - завершается комментарий в британской газете Times.

Ярослав Шимов: "Вьетнам - новый и обновленный" - статья в издающемся в Гонконге экономическом еженедельнике Far Eastern Economic Review.

"В начале 90-х инвесторы вдруг заговорили о Вьетнаме, как о стране, где можно заработать. К 1996 году, однако, иностранные инвесторы начали из страны уходить. Но теперь, спустя шесть лет, Вьетнам вновь становится привлекательным.

Дело не только в проблемах других стран Юго-Восточной Азии - таких как страх перед терроризмом, замедление экономического роста или политическая нестабильность. Вьетнам радикально изменил свое законодательство по части инвестиций и выделяет значительные средства на развитие инфраструктуры. Например, передано на уровень властей отдельных провинций право выдачи инвесторам разрешений на начало работы. Местные чиновники теперь соревнуются друг с другом, кто привлечет больше иностранных фирм, поэтому лицензии выдаются гораздо быстрее.

В недавнем прошлом от иностранных инвесторов требовали слишком многого. "В 1996 году мне указали не только место, где я должен работать, но и сказали, что надо будет построить там еще дорогу, школу и больницу", - рассказывает один иностранный бизнесмен, перебравшийся тогда в Малайзию. Теперь - все иначе. Правда, Вьетнаму еще предстоит решить ряд серьезных проблем - чрезмерные налоги, низкий уровень местных управленцев, и слаборазвитая собственная промышленность, однако, в целом реформы - налицо.

Крайне важно, например, то, что иностранные инвесторы получили право создавать здесь свои фирмы с участием исключительно иностранного капитала. В прошлом вьетнамское правительство навязывало им убыточные государственные компании в качестве партнеров по совместным предприятиям. Впрочем, до сих пор лишь совместные предприятия могут создаваться в таких отраслях, как телекоммуникации, нефть и газ, горнорудная и лесная промышленность, туризм, культура, воздушный, железнодорожный и морской транспорт.

В целом, компании именно из азиатских стран проявляют здесь большую активность, чем инвесторы из Европы или США. Среди них - азиатские дочерние компании известных международных корпораций, которые переводят во Вьетнам часть своего производства - например, кроссовок Reebok и Nike, джинсов Lee, Wrangler или Gap, домашняя утвари для шведской IКЕА.

Тем не менее, иностранным компаниям все еще лучше оставаться во Вьетнаме в пределах специальных промышленных зон, чтобы избежать всех правовых и политических проблем, сопряженных с получением участка земли вне этих зон. Выгоднее всего оказывается производство продукции для дальнейшего экспорта, а также продажа доступных вьетнамцам товаров и услуг.

Огромное количество иностранных компаний притягивает в этом регионе мира Китай - как гигантский рынок сбыта и одновременно дешевая база производства на экспорт. Однако некоторые, даже успешно работающие в Китае, зарубежные компании все чаще обращают внимание на Вьетнам, чтобы свое диверсифицировать производство и найти еще одну площадку. Японская Компания Canon, например, решила инвестировать 76 миллионов долларов в индустриальную зону Ханоя, хотя у Canon уже есть десять крупных заводов в Китае.

Некоторые инвесторы считают даже, что вьетнамские рабочие потенциально эффективнее китайских. "Во Вьетнаме 10 рабочих могут произвести за восемь часов 100 пар кроссовок, а 10 китайских рабочих - только 70",- говорит один из предпринимателей, занимающийся производством кроссовок Reebok. Он обращает внимание и на зарплаты во Вьетнаме - одни из самых низких: рабочий на его фабрике зарабатывает 46 долларов в месяц, а вьетнамский менеджер среднего звена - 160 долларов.

При всем этом неприятные напоминания о середине 90-х сохраняются. В сентябре прошлого года японские компании, собирающие во Вьетнаме мотоциклы, известили о внезапном введением квот на импортные комплектующие. А в декабре для зарубежных производителей автомобилей пошлины на комплектующие были вдруг удвоены - до 40%. Эти решения вскоре отменили, однако возникает общая атмосфера непредсказуемости. В итоге инвесторы проявляют осторожность", - пишет о Вьетнаме выходящий в Гонконге экономический еженедельник Far Eastern Economic Review.

Сергей Сенинский: Меняющийся мир: страны и рынки...

XS
SM
MD
LG