Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Интеграция в СНГ: приобретения и потери. Российские дороги




- Единое экономическое пространство - Россия, Украина, Казахстан и Белоруссия. Если состоится, кто что теряет и что приобретает?
- Российские дороги. Сколько их есть и сколько еще надо, чтобы иметь минимум? - Об этом - в рубрике "Экономика региона".
- А также - обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский:

В СНГ вновь пытаются создать зону свободной торговли и единое экономическое пространство. Почему - вновь? Давайте вспомним.

В сентябре 1993 года восемь стран Содружества Независимых государств учредили "Экономический союз СНГ". Тогда же, кстати, появился первый, пожалуй, документ "О создании зоны свободной торговли".

Через семь месяцев, в апреле 1994 страны СНГ подписали соглашение "О создании зоны свободной торговли". И уже тогда собирались унифицировать таможенные законодательства.

Осенью того же года все решили поэтапно создавать Платежный союз, а в январе 1995 Россия и Белоруссия образовали Таможенный союз. В течение трех следующих лет к этому союзу присоединились Казахстан, Киргизия и Таджикистан.

К октябрю 2000 года Таможенный союз, так, по сути, и не реализованный, был преобразован в новый институт - Евроазиатское экономическое сообщество. И вновь главной целью провозглашалось создание единого экономического пространства.

Сколь в этом преуспели - можно судить по целям, которые ставятся теперь, два с половиной года спустя. В заявлении, подписанном президентами России, Украины, Казахстана и Белоруссии, говорится о тех же намерениях "создать зону свободной торговли", "сформировать единое экономическое пространство", унифицировать торговые и таможенные законодательства, и в итоге создать новое образование, именуемое "Организацией региональной интеграции".

Ну, а если все же допустить, что на этот раз хотя бы зона свободной торговли будет-таки создана! Представим, что товары, услуги и капиталы уже начинают свободно (или почти свободно) перемещаться через таможенные границы стран-участниц соглашения... Что в этом случае меняется - как в лучшую, так и в худшую сторону - для каждой страны? Как для её бюджета, так и отдельных национальных компаний? По сравнению с нынешним положением вещей... Свое личное мнение на этот счет и аргументы мы предложили высказать независимым экспертам в каждой из четырех стран.

И коль скоро руководителем некой новой совместной группы, которая будет базироваться в Киеве, станет представитель Казахстана, эксперт именно из этой страны откроет и наш сегодняшний разговор. Это - аналитик Казахстанской фондовой биржи Тулеген Аскаров:

Тулеген Аскаров: Я думаю, идею о формировании единого экономического пространства в том виде, по крайней мере, как она была озвучена 23 февраля, можно считать такой своеобразной "сделкой века". Причем - очень прозрачной сделкой, в которой хорошо видно, какие выгоды получает каждая страна - участница ЕЭПа (Единого экономического пространства) и какие потери она несет...

Сергей Сенинский: Начнем теперь с "плюсов". Какой прежде всего их пример можно привести в отношении Украины? Наш собеседник в Киеве - председатель Комитета предпринимателей базовых отраслей промышленности Юрий Куренков:

Юрий Куренков: Масса положительных вещей, но в особенности - порядок взимания НДС в торговле с Россией и Казахстаном.

У нас сейчас существует нонсенс, когда уплачиваемый НДС, допустим, на российской территории, для украинских предприятий является "невозвратом валютных ценностей". И налоговые службы имеют вполне законные основания предъявлять претензии к украинским резидентам.

Есть достаточно проработанный вариант избежания двойного налогообложения, который в мировой практике действует, но у нас он пока не используется. Самое главное сейчас - урегулировать порядок взимания налога на добавленную стоимость...

Сергей Сенинский: Вопрос о налоге на добавленную стоимость в части основных экспортных продуктов - один из самых чувствительных для России. В 2001 году страна перешла в торговле со странами СНГ на взимание НДС по принципу "страны назначения", то есть там, куда экспортируется товар - во всем, кроме поставок энергоносителей. Здесь по-прежнему действует принцип "страны происхождения", что приносит российскому бюджету примерно 600 миллионов долларов в год. Об этом - из Москвы - вице-президент аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Екатерина Малофеева:

Екатерина Малофеева: Еще не начала работу Комиссия по выработке единых правил и тарифов, но, видимо, одно из ключевых положений, которое будет обсуждаться, - что будет происходить со всякими бюджетными и налоговыми платежами.

В частности, я думаю, Россия крайне неохотно будет идти на то, чтобы НДС на экспорт российских энергоносителей попадал на Украину. Эта ситуация избегается в настоящий момент.

По-хорошему, если следовать общим экономическим правилам и экономической логике, то, наверное, для энергоносителей не должно делаться исключения по сравнению с любыми другими товарами. Но, с другой стороны, совершенно непонятно, почему в украинском бюджете должны оказываться средства за экспорт российский энергоносителей. Я думаю, что это тот пункт, который российские власти будут отстаивать, чтобы сохранить действующее положение вещей...

Сергей Сенинский: Вернемся к разговору о "плюсах" нового этапа интеграции, будь он, наконец, реализован. Вновь - в Казахстан, Тулеген Аскаров, аналитик Казахстанской фондовой биржи продолжает:

Тулеген Аскаров: Для Казахстана в этой сделке, если говорить очень упрощенно, все перспективы сводятся к тому, что, будучи членами ЕЭП, мы будем пить почти только российское пиво, есть в основном украинские конфеты... В обмен на то, что нам дадут новые возможности для транзита нефти, в первую очередь, а также - для экспансии наших капиталов в Россию, Беларусь и Украину...

Сергей Сенинский: Вывоз нефти и капиталов - главный "плюс"?

Тулеген Аскаров: На самом деле у нас практически нет и выбора, кроме этого варианта с ЕЭП, так как перед нашей экономикой сейчас стоят две главные задачи. Первая задача - не "захлебнуться" постоянно растущими объемами нефти, добываемыми у нас. А вторая задача - как-то справится с постоянно увеличивающимся избытком капитала в нашей стране.

Ради этих двух задач придется принести на алтарь определенные жертвы. И какие-то жертвы будут уже сейчас в рамках предлагаемой конструкции Единого экономического пространства. Это очевидно...

Сергей Сенинский: Если говорить об уходе капиталов, то сходные проблемы и в России, где они могли бы найти применение, но пока - по разным причинам - не находят...

Тулеген Аскаров: Мы "славимся" так называемой "избыточной ликвидностью", избытком капиталов. В последние несколько лет избыток капиталов направлялся в экономику западных стран. А сейчас там известные трудности, и мы несем большие потери, поскольку доходность на капитал там снижается постоянно.

И наши финансисты уже не раз говорили, что уже пора изменить направление этих потоков. И в первую очередь, конечно, направить деньги из Казахстана в Россию. Потому что там - выше доходность. Там - выше потребность в дополнительных капиталах. В Белоруссии и в Украине примерно та же ситуация, хотя они, конечно, менее привлекательны.

Здесь есть довольно большой плюс, хотя он и выглядит как-то странно. У нас, в своей стране очень много нерешенных проблем. Но такое в экономике бывает, когда деньги вкладываются в соседние страны. А сами остаются... ну, не совсем, конечно, без "сапог", но, скажем, без хороших автодорог или без нормальных аэропортов. Такое бывает, и это допускается...

Сергей Сенинский: Из Казахстана - в Белоруссию. Наш собеседник в Минске - руководитель Аналитического центра "Стратегия" Леонид Заико:

Леонид Заико: Я думаю так, что Белоруссия вообще должна забыть, что у нее будет своя стратегия отношений с "Газпромом", либо с нефтяными кампаниями России. Это - крупные транснациональные корпорации, они будут работать по своим принципам, по своим правилам, и мы будем только покупателями.

Но вот что касается ситуации на перспективу, я сказал бы, что, может быть, будут возможности совместно с Украиной, Казахстаном как-то более мягко "продавливать" свои интересы. Это касается цен, это касается правил игры на энергорынке России. Хотя здесь не все так просто будет, потому что российский парламент, Дума, в последнее время берет на себя основную функцию по регулированию внутренних цен на энергоресурсы, особенно тарифов...

Сергей Сенинский: И вновь в Россию. Пример "приобретения" страны, стань зона свободной торговли реальностью. Из Москвы - Екатерина Малофеева:

Екатерина Малофеева: С учетом относительно "прозрачных" границ, которые существуют между странами - членами этого сообщества даже на настоящий момент, для России, я думаю, будет важным приведение в соответствие, к каким-то единым стандартам внешних тарифных ограничений. Для того, чтобы обеспечить ситуацию, когда ни одной компании, ни одному импортеру не предоставлялось бы относительно более выгодных условий для деятельности, чем другим.

И я думаю, что это создало бы для участников этого сообщества и для тех экономических агентов, которые работают на территории этого сообщества, честные конкурентные условия. И тогда, я думаю, можно было бы конкурировать не по параметрам "степени защиты" со стороны государства, а по параметру реальной конкурентоспособности...

Сергей Сенинский: Ну, а теперь поговорим о том, кто что теряет, или, вернее, кто чем поступается? Для России наша собеседница в Москве отметила прежде всего возможную утрату НДС в торговле энергоносителями, чего так упорно добивается Украина. А для самой Украины - пример того, чем, возможно, придется поступиться? Вновь - в Киев. Председатель Комитета предпринимателей базовых отраслей промышленности Юрий Куренков:

Юрий Куренков: Я не вижу особых угроз для Украины и того, что могло бы как-то ограничить наши возможности. Естественно, интерес у каждой стороны - это защита своего товаропроизводителя по базовым отраслям промышленности.

Могут настаивать, допустим, на сокращении объемов производства в металлургической, химической промышленности. То есть то, что является предметом каких-то торговых войн, наносящих наиболее ощутимые потери для наших товаропроизводителей. Но я не думаю, что это будет в значительных объемах. Потому что нам надо самим думать о том, как сокращать производство металлургического, химического характера с тем, чтобы выходить на высокотехнологическое производство. То есть задача - выйти на следующий этап развития...

Сергей Сенинский: Из Украины - в Казахстан. Чем, как сегодня представляется, придется пожертвовать, условно говоря, "послезавтра"? Тулеген Аскаров, аналитик Казахстанской фондовой биржи:

Тулеген Аскаров: Нам придется пожертвовать, во-первых, конкурентоспособностью отечественного производства. Если посмотреть сейчас на прилавки наших супермаркетов, то можно увидеть, что и российские, и украинские товары уже вполне конкурентоспособны. И как только мы устраним все препятствия на пути этих товаров в нашу страну, то их конкурентоспособность станет подавляющей. И наши отечественные производители просто не выдержат этого натиска. И именно поэтому нам придется "пожертвовать" конкурентоспособностью отечественного производства...

Сергей Сенинский: Вы упомянули о двух возможных жертвах. Какая же вторая?

Тулеген Аскаров: Это - очень нежелательный для нас вариант. Нам придется понести большие потери от сокращения таможенных платежей, сборов и так далее. С одной стороны, мы получим преимущества в виде новых возможностей для транзита нефти, для экспансии наших капиталов. А с другой стороны, - вот такие жертвы...

Сергей Сенинский: Теперь - о возможных потерях Белоруссии. Из Минска - руководитель Аналитического центра "Стратегия" Леонид Заико:

Леонид Заико: Пропадает некая уникальность Белоруссии в этой интеграции, потому что мы были, вроде, "лучшими" партнерами России и имели от этого хорошие дивиденды - с точки зрения энергоресурсов, газа и так далее.

А затем, наверное, Беларусь еще не до конца и понимает, что это будет означать для ряда отраслей и предприятий. Потому что в этом случае возникнет и мощная конкуренция на рынках Белоруссии. Скажем, аграрный сектор становится весьма проблематичным для Белоруссии, потому что цены на аграрную продукцию в Украине ниже, в Казахстане - тоже ниже, да и российская продукция уже более активно продается на белорусском рынке. То есть здесь потери будут, прежде всего, в конкурентоспособности...

Сергей Сенинский: О снижении конкурентоспособности национальных компаний говорит и Тулеген Аскаров, аналитик Казахстанской фондовой биржи:

Тулеген Аскаров: И российские компании, и украинские компании, чуть в меньшей степени - белорусские компании, заведомо имеют преимущество перед казахстанским бизнесом. Во-первых, их размеры и масштабы деятельности. Они гораздо больше. Ну, хотя бы потому, что там население больше, чем у нас. Во-вторых, как мы помним, в рамках единого Советского Союза основной научно-технический и промышленный потенциал концентрировался все-таки в тех странах, а не в Казахстане. Поэтому их преимущество совершенно очевидно.

И я думаю, что до сих пор оно не было реализовано исключительно по политическим причинам. А если говорить проще, то наши власти усердно не пускали российский бизнес в Казахстан, и, наверное, надеялись на каких-то других партнеров.

Но мне кажется, что сейчас, когда на Западе идет серьезный экономический спад, эти надежды сами по себе улетучились. И стало понятно, что дело можно иметь с тем, с кем ты имел дело уже много лет...

Сергей Сенинский: Наконец, еще один вопрос к нашим собеседникам - на Украине, в Белоруссии и Казахстане. Что, на их взгляд, с возникновением зоны свободной торговли изменится для их стран в том, что касается поставок российских энергоносителей? Начинает - из Минска - руководитель Аналитического центра "Стратегия" Леонид Заико:

Леонид Заико: Для Белоруссии, во-первых, может увеличиться сам рынок примерно на 66 миллионов потребителей. Но рынок для белорусских товаров - это само собой, здесь каждый из президентов это предполагал, но с точки зрения реальных интересов Белоруссии, это и доступ к энергоресурсам, не только России. С российскими здесь практика уже есть, а в большей степени, может быть, - ресурсам Казахстана. Там действительно существуют очень перспективные нефтяные ареалы, цветных металлов и другие...

Сергей Сенинский: Теперь - в Киев. Председатель Комитета предпринимателей базовых отраслей промышленности Юрий Куренков:

Юрий Куренков: Безусловно, здесь задача - в первую очередь, выравнивать ценовые параметры с тем, чтобы украинские товаропроизводители себя не чувствовали ущемленными, потому что не секрет - составляющая энергозатрат в производстве единицы продукции у нас очень велика. Стоимость - совершенно разная для российских и для украинских товаропроизводителей. Это отражается на себестоимости продукции, на ее конкурентоспособности. Вот эти моменты должны быть урегулированы.

Сергей Сенинский: И завершаем тему - в Казахстане, где хватает своих и нефти, и газа. Аналитик Казахстанской фондовой биржи Тулеген Аскаров:

Тулеген Аскаров: У российских энергетиков, особенно РАО "ЕЭС России", здесь есть очевидное преимущество. Просто они немного отставали в реформах, в отличие от Казахстана, но сейчас они проведут эти реформы. А все остальные преимущества у них уже имеются. И я думаю, что участь нашей энергетики уже предрешена, но в хорошем смысле. В том, что баланс и расстановка сил в нашем энергетическом секторе заметно изменится в пользу россиян. Это совершенно очевидно...

Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам - в России, а также на Украине, в Казахстане и Белоруссии, с которыми беседовали наши корреспонденты: в Киеве - Сергей Киселев; в Алама-Ате - Сергей Козлов; и в Минске - Валерий Калиновский.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 28 февраля. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина:

Ирина Лагунина: Мобильные телефоны "третьего поколения" впервые появились в европейских магазинах - в Италии и Великобритании. Теперь рынок должен ответить на главный вопрос: будут ли их покупать? - пишет "Экономист".

Первые опросы посетителей магазинов в Лондоне показали: прежде всего, потенциальные покупатели обратили внимание на реальную возможность мобильной видео-телефонной связи, еще недавно казавшейся многим из них научной фантастикой. Гонконгская компания Hutchison, предлагающая купить эти телефоны и стать её клиентом, оценивает пакет своих услуг мобильной связи "третьего поколения" - как голосовой, так и видео-связи - в сумму от 85 до 140 евро в месяц. Более обеспеченных клиентов такое предложение, безусловно, привлечет. На услуги Hutchison уже подписались примерно по 140 тысяч человек в Италии и Великобритании. Однако, чтобы претендовать на массовый спрос, эти услуги должны существенно подешеветь.

Ну, а что, если массовый покупатель мобильных телефонов решит, что ему вполне достаточно обычной голосовой связи и возможности обмена короткими сообщениями? Тогда операторам "третьего поколения", вложившим огромные деньги в создание новых сетей, для привлечения клиентов придется довольствоваться этими привычными услугами, но - по более низким ценам. Некоторые эксперты прогнозируют, что и через 10 лет главным источником прибыли операторов мобильной связи будут по-прежнему являться обычные переговоры, а вовсе не доходы от передачи больших объемов информации, в том числе - видеоизображения. Но как бы то ни было, услуги мобильной связи "третьего поколения" пришли на рынок. И теперь только самим потребителям решать, насколько они им нужны, заключает "Экономист".

В трех ведущих странах Центральной и Восточной Европы - Чехии, Польше и Венгрии - объемы потребительского кредитования в последние несколько лет увеличивались примерно на 25 процентов в год. Но даже при таких темпах роста они пока остаются на уровне в несколько раз ниже, чем средний по странам Европейского союза, пишет "Экономист".

Крупные западные компании, занимающиеся потребительским кредитованием, добились здесь немалых успехов, создав альянсы с ведущими - западными же - торговыми компаниями. Кредитование потребителей в этом регионе несет в себе гораздо меньше риска, чем, скажем, в США. Дело не только в куда более скромных заработках, но и в том, что объемы уже накопленных долгов - минимальны. С другой стороны, большинство заемщиков фактически не имеют внятной кредитной истории, а кредитные организации не могут - в случае невозврата средств - рассчитывать на оперативное вмешательство местных судов, известных крайней медлительностью. Подобные факторы риска, безусловно, повышают стоимость самих кредитов.

И все же у потребительского кредитования в этом регионе - большие перспективы. Особенно после вступления этих стран в 2004 году в Европейский союз, когда и без того немалый приток зарубежных инвестиций возрастет еще больше, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 28 февраля.

"Экономика Региона".

"Экономика региона". В этой рубрике сегодня - разговор о российских автодорогах...

В России сегодня примерно 1 миллион километров автомобильных дорог. Вообще всех. Много это или мало? В Германии, например, их - всего четверть миллиона километров, но площадь страны - в 50 раз меньше, чем России. Другой пример. Территория США всего вдвое меньше, чем России, но общая протяженность дорог там - в 6 с половиной раз больше. Сколько и за чей счет должны строится новые дороги? Это - главный вопрос нашего разговора сегодня.

Его открывает руководитель Государственной службы дорожного хозяйства России, первый заместитель министра транспорта Игорь Слюняев:

Игорь Слюняев: Мировая история. И благополучная "старушка Европа", и благополучные Соединенные Штаты, и государства-абитуриенты Европейского союза, и Юго-Восточная Азия на собственном опыте убедились, что рыночного решения у "дорожной" проблемы нет и быть не может! Дороги - это нагрузка на бюджеты всех уровней! И сколько бы мы ни рассуждали о системе платных дорог, это - не более, чем иллюзия! Да, они должны присутствовать, но - как элемент.

Сергей Сенинский: Другие наши собеседники, руководители дорожных служб некоторых российских регионов, хотя и чуть менее категоричны, но приводят сходные аргументы. С ними, участниками отраслевого совещания, беседовала наш автор в Пятигорске Лада Леденева. Министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян:

Дживан Вартанян: Для того чтобы мы перешли к рыночным способам строительства дорог, нужна законодательная база. На сегодня таких способов строительства дорог - не существует! И, я считаю, на том этапе развития строительства автомобильных дорог, на котором находимся мы, должно быть только государственное, четкое финансирование.

При появлении соответствующей нормативной базы (рыночных способов строительства) одной из первых территорий в России будет Ростов.

Сергей Сенинский: Продолжает - начальник дорожно-ремонтного строительного управления N 2 федеральной дороги Москва - Санкт-Петербург Николай Чистяков:

Николай Чистяков: Нужен закон о платных дорогах! Только в Тверской области, например, есть участок дороги стоимостью 200 миллионов, который решит наболевший вопрос "глубокого обхода" Вышнего Волочка - порядка 200 километров. И сократит расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга на 20 километров. Это уже зависит от законодателей.

Сергей Сенинский: Ну, а сколь возможны частные инвестиции в строительство дорог? Начальник управления дорожного хозяйства Ставропольского края Владимир Елистратов:

Владимир Елистратов: В основном, строительство дорог идет за счет бюджетных денег. Частные инвестиции, как правило, очень малы и незначительны. Почему? Потому что срок окупаемости такого строительства очень велик, он достигает 25 лет! И, естественно, инвесторам не выгодно вкладывать деньги в такие дорогостоящие проекты, не получая при этом большой прибыли.

Дживан Вартанян, министр транспорта Ростовской области: Вообще, закон требует, чтобы платная дорога строилась только при "альтернативной". Чтобы человек имел выбор: либо передвигаться медленно по бесплатной дороге, либо быстро - по платной дороге.

Сергей Сенинский: Вернемся в начало разговора - в той его части, где руководитель федеральной дорожной службы говорил о мировом опыте. И обратимся хотя бы к двум примерам - Германия и США. Но прежде, чем начать, одна деталь: общий бюджет дорожного хозяйства в России в 2003 году должен составить примерно 210 миллиардов рублей, это 6 с половиной миллиардов долларов. А теперь - слово нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву:

Александр Соловьев: В Германии финансирование строительства и содержания автомобильных дорог - в зависимости от их классификации - четко разграничено между федеральными и земельными властями. Автобаны и так называемые "скоростные автотрассы" содержит федеральный бюджет. В прошлом году, например, в Германии было построено около 200 километров таких шоссе, а в нынешнем запланировано лишь 100 километров. Это - очень дорогое строительство: один километр 6-рядного автобана обходится в среднем в 15 миллионов евро. А общие расходы федерального бюджета на строительство новых и поддержание существующих скоростных шоссе этих двух категорий составят в этом году 5 миллиардов 600 миллионов евро. Следует отметить, что эта сумма - лишь небольшая часть средств, которые федеральная казна получит в течение года от налога на бензин. Его доля в розничной цене любого моторного топлива в Германии составляет около 75%.

Каких-либо специальных дорожных пошлин в Германии до сих пор не было. Вся Европа пользовалась немецкими дорогами бесплатно. Но буквально на днях было принято решение о том, что, начиная с 1 сентября 2003 года, владельцы всех грузовиков, общий вес которых превышает 12 тонн, должны будут платить за проезд по немецким автобанам, то есть дорогам первой категории, из расчета в среднем 15 центов за каждый километр пробега.

Что же касается всех остальных автомобильных дорог в Германии - регионального или местного значения, то здесь строительство новых и содержание существующих оплачивается за счет бюджетов самих федеральных земель или местных коммун. Главный источник поступлений этих средств - так называемый автомобильный налог. Его ставки определяет федеральный закон, но все средства поступают именно в бюджеты регионов - по месту регистрации автомобиля. В среднем ежегодный налог на легковой автомобиль составляет около 100 евро. Причем, как правило, лишь 2/3 всех поступлений в виде автомобильного налога региональные и местные власти используют именно на содержание старых и строительство новых автодорог. Остальное направляется на другие цели - по усмотрению самих властей.

В среднем строительство одного километра автомобильной дороги регионального или местного значения обходится в Германии примерно в 1 миллион 200 тысяч евро.

Общая протяженность автомобильных дорог всех категорий в Германии составляет примерно 250 тысяч километров. А средняя их плотность - около 700 километров на каждую тысячу квадратных километров территории страны.

Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. Отметим два показателя. Дорожный бюджет в Германии - 5,6 млрд евро - весьма близок к нынешнему российскому - напомню, 6,5 млрд долларов. Но плотность уже имеющих дорог в Германии - 700 километров на тысячу квадратных - это в 20 раз выше, чем в России.

Следующий сюжет - из США. На вопросы нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова отвечает - из Вашингтона - сотрудник некоммерческой исследовательской организации The Road Information Program Фрэнк Моретти:

Фрэнк Моретти: На строительство и ремонт дорог и мостов ежегодно в стране тратится примерно 65 миллиардов долларов. Половина этой суммы идет из бюджетов штатов, четверть - из федеральной казны и оставшаяся четверть - это средства муниципалитетов.

Такое соотношение в структуре затрат сохраняется в США последние 10-15 лет. Есть, конечно, еще и дороги, которые строят владельцы частных компаний и даже домов, но их протяженность, понятно, совсем невелика. Основные средства на строительство автомагистралей выделяют правительства, то есть это - деньги налогоплательщиков.

Владимир Морозов: Налогоплательщиками - в данном случае - являются только автомобилисты или вообще все американцы?

Фрэнк Моретти: Большая часть налогов на строительство и реконструкцию дорог или мостов взимается, конечно, с владельцев автотранспорта. Это налоги, которые с нас с вами берут каждый раз при покупке бензина. Плюс - то, что мы платим за получение водительских прав, их периодическое обновление, за регистрацию и перерегистрацию автомобиля. Эти источники дают три четверти всех средств, которые в США тратятся на сооружение дорог. А в пределах больших и малых городов на эти цели идет еще часть налогов на собственность, которые собирают власти муниципалитетов.

Владимир Морозов: А как много вообще автомобильных дорог в Соединенных Штатах, какова их плотность или сколько километров шоссе приходится, скажем, на каждую тысячу американцев?

Фрэнк Моретти: Общая протяженность всех автомобильных дорог в стране - примерно 6 с половиной миллионов километров. То есть, на каждую тысячу американцев приходится более 22 километров дорог. Что же касается их плотности, то она в среднем по стране составляет примерно 700 километров автодорог на каждую тысячу квадратных километров площади. В последние десять лет основные средства в США вкладывались не столько в строительство новых дорог, сколько в ремонт и реконструкцию уже существующих.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова отвечал - из Вашингтона - сотрудник некоммерческой исследовательской организации The Road Information Program Фрэнк Моретти. Выясняется, что дорожный бюджет США ровно в 10 раз превышает нынешний российский.

Итак, дорожное строительство как в Германии, так и в США финансируется практически полностью из бюджетов разного уровня - и за счет сходных налогов: их прежде всего платят именно те, кто этими дорогами и пользуется.

На такую же примерно систему финансирования переходит теперь и Россия, где с 1 января 2003 года отменен так называемый "налог на пользователей автомобильных дорог" - главный источник формирования дорожных фондов все последние годы. Почему? Наш собеседник в Москве - автор российской налоговой реформы, ныне - первый заместитель министра финансов Сергей Шаталов:

Сергей Шаталов: Отмена оборотных налогов была одной из самых серьезных проблем российского налогового законодательства. И когда в 2000 году начиналась реформа, задача номер один была как раз отмена оборотных налогов.

Оборотный налог существует или взимается на каждой последующей перепродаже, на каждом последующем переделе. И чем более "технологическая" цепочка, чем больше число участников в цепочке, тем чаще этот налог взимается, причем - каждый раз накручиваясь один раз на другой. То есть он обладает каскадным эффектом. Этот налог просто вреден для экономики. И очень хорошо, что он с 2003 года, наконец-то, отменен...

Сергей Сенинский: Ну, а как можно представить суть новой схемы?

Сергей Шаталов: Сейчас остается немного "целевых" налогов, которые направляются именно на эти цели. 2003 год, в каком-то смысле, является переходным. Когда обсуждался вопрос об отмене оборотного налога, было принято решение о том, что на 2003 год все те 210 миллиардов рублей выпадающих доходов, которые могли бы пойти на дорожное строительство и на дорожное хозяйство, должны быть компенсированы.

Сергей Сенинский: За счет каких именно налогов дорожное хозяйство должно финансироваться теперь?

Сергей Шаталов: Предусмотрено несколько новых источников. Самый главный из них - это часть акцизов на моторное топливо, то есть на бензин и дизельное топливо. Этот налог поступает в бюджеты по месту потребления. То есть если кто-то ездит по дорогам, и он уплачивает в цене приобретаемого топлива акцизы, то эти акцизы остаются на территории и идут на развитие дорожного хозяйства именно этого региона.

Точно также - по месту регистрации - уплачивается новый транспортный налог, который платят как юридические лица, так и физические лица, являющиеся владельцами автомобилей.

Сергей Сенинский: Этот новый автомобильный налог... кто и как определяет его ставки?

Сергей Шаталов: Это - региональный налог. И поэтому основные полномочия по установлению ставок этого налога, по порядку уплаты переданы непосредственно регионам. На федеральном уровне в рамках закона предусмотрены некоторые средние показатели.

Например, установлено, что по легковым автомобилям с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил средняя ставка налога устанавливается в размере 5 рублей за одну лошадиную силу. При этом регионам предоставлено право уменьшать или увеличивать эту ставку до 5 раз. То есть фактически "разброс" по разным регионам может составлять 25 раз - от одного до 25 рублей.

Есть и некая "прогрессия" - при увеличении мощности двигателя ставки налога повышаются и становятся достаточно большими. Примерно такая же "конструкция" - и для грузовых автомобилей. Но еще раз подчеркну, что основные решения принимаются на местах...

Сергей Сенинский: Итак, на строительство и ремонт дорог теперь пойдет часть акциза на бензин и весь автомобильный налог. А какие еще источники?

Сергей Шаталов: На содержание дорог и дорожное хозяйство идут еще следующие средства. Это - ровно 1,5% налога на прибыль. Если в прошлом году 7,5% составляла ставка налога на прибыль в той части, которая поступала в федеральный бюджет, то в этом году эта ставка снижена до 6%, а 1,5% передано регионам - целевым образом на содержание дорог.

Кроме того, в этом году на содержание дорог направляется и та часть земельного налога и часть арендной платы за землю, которая поступает в региональные бюджеты. Еще - около 36 миллиардов составляют субвенции, которые специально выделяются из федерального бюджета регионам. Есть и другие целевые поступления, но сумма в 210 миллиардов рублей выдержана полностью.

Сергей Сенинский: Здесь уместно вернуться к интервью с Николаем Чистяковым, начальником дорожно-строительного управления из Тверской области.

Николай Чистяков: Во-первых, финансирование должно быть достаточным. для содержания дорог, ремонта и реконструкции. Это может быть за счет бюджетного финансирования, но - "целевого"! Необязательно - за счет какого-то одного налога. Это может быть за счет общего сбора налогов. Но - должна быть разработана жесткая система финансирования, которая предусматривала бы, скажем, на три года, финансирование, и её невозможно было бы уже менять.

Сергей Сенинский: Об этом же я спросил Сергея Шаталова:

Сергей Шаталов: В будущем, видимо, "целевой" характер некоторых источников сохраняться не будет, а дороги будут финансироваться наряду со всеми другими расходами, которые будут закреплены за бюджетами разных уровней - региональных и местных органов, за счет общих налогов. То есть налогов "общего покрытия".

Сергей Сенинский: Сергей Шаталов, первый заместитель министра финансов России

Возвращаемся теперь к главному вопросу: сколько дорог в России уже есть и сколько времени потребуется, чтобы - при нынешних темпах - создать их необходимый минимум. Итак, чтобы было, с чем сравнивать, вспомним: плотность дорог в США и Германии примерно одинакова - 700 километров на каждую тысячу квадратных километров территории. А в России сегодня? Говорит руководитель Федеральной службы дорожного хозяйства Игорь Слюняев:

Игорь Слюняев: Если говорить о плотности дорог, она очень сильно отличается. Вот на Дальнем Востоке это 5 километров на тысячу квадратных. В Южном федеральном округе - самая большая плотность, как и в Сибирском федеральном округе: до 200 километров на тысячу квадратных.

Сергей Сенинский: Ну, а средний показатель плотности по всей России составляет, по официальным данным, 35 километров на каждую тысячу квадратных. То есть в 20 раз меньше, чем в Германии или США. А сколько стоит - хотя бы примерно - построить один километр автомобильной дороги? В Германии, как мы выяснили, такой участок первоклассного автобана обойдется в 15 миллионов евро... Дживан Вартанян, министр транспорта Ростовской области:

Дживан Вартанян: Мы строим двухполосные, обычные дороги - от 5 до 7 миллионов... Это - дорога 4-ой категории! Конечно, при строительстве дорог 1 или 2 категории цена растет чуть ли не с геометрической прогрессией. Здесь может быть и 25 миллионов, и 30 миллионов рублей за один километр.

Сергей Сенинский: То есть километр дороги 4 категории - примерно 220 тысяч долларов. Владимир Елистратов, начальник управления дорожного хозяйства Ставропольского края:

Владимир Елистратов: У нас - специфика. Дело в том, что у нас край - аграрный. Стоимость сельхозугодий довольно-таки высока, и поэтому на стоимость влияет отвод земель под новое строительство. Новое строительство... у нас есть, например, новая дорога "Элиста-Кисловодск". Она нам обходится от 16 до 18 миллионов рублей за один километр.

Сергей Сенинский: 18 миллионов рублей - это уже 560 тысяч долларов за километр. - В Тверскую область. Николай Чистяков, начальник дорожно-строительного управления N 2:

Николай Чистяков: При оптимальных условиях - это от 1 до 3 миллионов долларов за километр. У нас - сложные условия, у нас - болота, то есть не менее затратный механизм, чем горы.

Сергей Сенинский: Вновь - в Ставропольский край. Владимир Елистратов, начальник краевого управления дорожного хозяйства:

Владимир Елистратов: Протяженность дорог Ставропольского края - порядка 7500 километров. На мой взгляд, если говорить о некой "разумной достаточности", их должно быть, как минимум, в полтора раза больше.

Сергей Сенинский: И завершает тему - руководитель Федеральной службы дорожного хозяйства России Игорь Слюняев:

Игорь Слюняев: Что касается в целом по России... для того, чтобы заявить, что у нас сформирована "опорная сеть" дорог, нам необходимо построить порядка 50 тысяч километров, которые будут иметь федеральное значение, и порядка 400 тысяч километров дорог общего пользования.

Сергей Сенинский: Это - минимум, сколько надо. А сколько сегодня строится?

Игорь Слюняев: Мы "вышли" на уровень "вводов" по федеральной сети - примерно 1 тысяча километров дорог в год. Это очень мало! Для того чтобы решить проблему только "опорной сети", нам потребуется 50 лет. С учетом территориальных дорог мы вводим ежегодно 7 тысяч километров...

Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам сегодня - в рубрике "Экономика региона".

"Одна неделя года".

Мелони Леонидова: Декларацию о намерениях сформировать "единое экономическое пространство" в рамках СНГ через создание зоны свободной торговли подписали президенты России, Украины, Казахстана и Белоруссии. Конечной целью они считают создание "Организации региональной интеграции".

Планируется создание независимой от правительств своих стран межгосударственной Комиссии по торговле и тарифам - наднациональной организации, регулирующей правила торговли между странами - участницами.

Проекты первых соглашений о свободной торговле должны быть подготовлены к сентябрю нынешнего года.

Игорь Таборский: Соединенные Штаты и Сингапур объявили о намерении заключить в ближайшие месяцы соглашение о свободной торговле. По планам, оно вступит в силу с 1 января 2004 года. Соглашение предусматривает, в частности, значительное сокращение тарифов во взаимной торговле, защиту прав на интеллектуальную собственность, а также более свободный доступ компаний каждой из двух стран на внутренний рынок другой страны.

Пока Соединенные Штаты имеют соглашения о свободной торговле лишь с четырьмя странами мира - Канадой, Мексикой, Израилем и Иорданией.

Мелони Леонидова: Японская компания Bridgestone, второй в мире производитель автомобильных покрышек, купила за 85 миллионов долларов почти 19% акций финской компании Nokian.

Известная прежде всего благодаря своим зимним покрышкам, компания Nokian в последние годы значительно расширила присутствие на быстро растущих рынках стран Центральной и Восточной Европы, а в России она является ведущим импортером, на долю которого уже приходится 14% рынка автомобильных покрышек.

Игорь Таборский: Французская компания Renault намерена организовать в России производство новой модели компактного легкового автомобиля, стоимость которого не превысит 10 тысяч долларов. Оно разместится в Москве на заводе АЗЛК, где еще в 1998 году французская компания учредила совместное - с правительством города - предприятие "Автофрамос". Сегодня здесь собирают каждый день примерно по 10 автомобилей модели Renault Symbol.

По планам, производство нового автомобиля, модель которого только разрабатывается, должно начаться в 2005 году. Предполагается, что совместное предприятие построит для этого кузовной, окрасочный и сборочный цеха.

Мелони Леонидова: Американская компания Napster, известная как пионер бесплатного (и потому - нелегального) распространения через Интернет музыкальных записей, может возродиться в ближайшие месяцы, заявили её новые хозяева. Это - компания Roxio из Калифорнии, которая в конце ноября прошлого года приобрела права на интеллектуальную собственность Napster всего за 5 миллионов долларов.

Однако на этот раз бизнес Napster будет платным и абсолютно легальным, заявляют руководители Roxio, для чего ведутся переговоры с пятью крупнейшими в мире компаниями звукозаписи. Недавно новые хозяева Napster наняли её основателя - Шона Феннинга - консультантом для организации нового бизнеса.

Компания Roxio занимается разработкой программного обеспечения для записи на компакт-диски.

Сергей Сенинский: Одна неделя года...

XS
SM
MD
LG