Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Конвертируемость рубля. Сверхдешевые авиаперевозки в РФ. 100 лет ADAC


- Полная конвертируемость валюты. Сколь далек от неё российский рубль?
- Первые "сверхдешевые" пассажирские авиаперевозки в России - с 1-го июня
- 100 лет ADAC - крупнейшему автомобильному клубу Европы
- Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий
- Меняющийся мир: страны и рынки
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист"


Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - "Одна неделя года"...

Иван Толстой: Курс евро к доллару достиг на этой неделе самого высокого уровня за всё время существования единой валюты 12-ти из 15-ти стран, входящих в Европейский союз. В Германии, крупнейшей экономике ЕС, продолжающийся рост евро усилил опасения дефляции, то есть общего падения цен. Почти треть немецкой экономики ориентирована на экспорт, а рост внутреннего спроса остается минимальным. Чтобы сдержать дальнейший рост курса евро, руководство Европейского центрального банка, по мнению экспертов, может принять на совещании 5-го июня решение снизить процентные ставки по кредитам в евро-зоне.

Карина Арзуманова: Временная администрация Ирака объявила об отмене или пересмотре всех контрактов с зарубежными нефтяными компаниями, которые были заключены режимом Саддама Хусейна. В частности, аннулируется контракт российской нефтяной компании "ЛУКойл" на разработку крупного месторождения Западная Курна. Приостановлено также действие контракта с китайской нефтяной компанией на разработку другого крупного месторождения. Временный руководитель нефтяного министерства Ирака заявил также, что эти и другие контракты будут вновь предложены зарубежным нефтяным компаниям, в том числе из стран, которые выступали против военной операции в Ираке.

Иван Толстой: Российская авиакомпания "Сибирь" начинает 1-го июня экспериментальный проект: впервые в России - сверхдешевые пассажирские авиаперевозки, сначала - между Москвой и Нижним Новгородом. Билет в один конец, по планам, будет стоить от 300-сот рублей, то есть примерно 10-ти долларов, что вдвое меньше стоимости билета на поезд.

"Сверхдешевые" авиаперевозки впервые в мире появились еще 30 лет назад, однако наибольшее развитие получили в США и в Европе именно в последние годы и на рейсах небольшой и средней дальности. Минимальная стоимость авиабилетов достигается, в частности, за счет снижения уровня сервиса до и во время полета, использования более дешевых аэропортов, а также предварительной продажи билетов через Интернет, а не в кассах.

Карина Арзуманова: Российская нефтяная компания "ЮКОС" и Китайская национальная нефтегазовая корпорация подписали два соглашения о будущих поставках нефти из России в Китай. Согласно одному из них, которое рассчитано на 25 лет, объем поставок "ЮКОС" составит 20 миллионов тонн нефти в год по новому трубопроводу, начиная с 2005-го года. С 2007-го года объем поставок должен возрасти до 30 миллионов тонн в год. Второе соглашение рассчитано на ближайшие три года, и поставки начнутся уже в июле: по 6 миллионов тонн ежегодно и - по железной дороге.

Иван Толстой: Японская компания NTT DoCoMo, один из крупнейших в мире операторов мобильной телефонной связи, намерена провести в ближайшее время в городе Йокосука, к югу от Токио, испытания в реальных условиях полумиллионного города экспериментальной сети мобильной телефонной связи "4-го поколения". Японская компания, первой в мире создавшая коммерческую сеть "3-го поколения" в октябре 2001-го года, намерена приступить к коммерческой эксплуатации сети "4-го поколения" в 2010-ом году. Во время её лабораторных испытаний скорость передачи данных в 40 раз превысила показатели нынешних мобильных телефонов NTT DoCoMo, которые работают в сетях "3-го поколения".

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. О некоторых из них в этом выпуске программы - подробнее...

Что такое полная конвертируемость национальной валюты? Что есть конвертируемость "внутренняя" и "внешняя"? Как связаны между собой степень конвертируемости валюты и уровень конкурентоспособности экономики? И сколь далек сегодня от полной его конвертируемости российский рубль? Об этом мы говорим сегодня с экспертами в Москве...

Итак, существуют разные уровни конвертируемости национальной валюты: полная и частичная, внешняя и внутренняя. Как, на самом простом уровне, можно объяснить разницу между этими "уровнями" и на каком "этапе" движения по этой "шкале" находится сегодня российский рубль? Тему открывает аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Алексей Моисеев:

Алексей Моисеев: Если выражаться научным языком, то рубль сейчас - конвертируемая валюта по текущим операциям, но неконвертируемая или частично конвертируемая - по операциям, связанным с движением капитала.

Поясню на простом примере: любой резидент России может совершенно спокойно поменять в банке валюту и поехать с этой валютой за границу. Одновременно любой гражданин России может купить за границей любой импортный товар, привезти его в Россию и продать. Или наоборот - экспортировать его. То есть для операций, связанных с торговлей, туризмом и тому подобным, рубль является валютой, внутренне полностью конвертируемой.

Что же касается операций, связанных с движением капитала, то здесь рубль, безусловно, не является конвертируемой валютой, поскольку такие операции - например, покупка недвижимости за границей, покупка иностранцами недвижимости в России, долгосрочное кредитование, как в одну сторону, так и в другую - требуют разрешения Центрального банка. Соответственно, рубль здесь не является конвертируемой валютой. Условно говоря, полная конвертируемость рубля, по крайней мере, внутренняя, она наступит лишь тогда, когда будет полностью отменена вот эта система валютного контроля.

Сергей Сенинский: Тот факт, что сегодня в Россию "притекает" масса долларов от экспорта подорожавшей нефти, а курс рубля растет - сам по себе - приближает ли как-то полную конвертируемость рубля или наоборот, препятствует этому процессу? Тему продолжает главный экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Евгений Гавриленков:

Евгений Гавриленков: Я думаю, что он, конечно, не препятствует этому процессу. Он способствует, но - опосредованно. Напрямую количество долларов и конвертируемость рубля я бы не связывал, а сам факт притока валюты в страну, возврат экспортной выручки, сокращение оттока капитала, которое наблюдается в этом году, рост заемных денег (российские компании активно занимают за рубежом сейчас) - все это показывает, что доверие к экономике российской несколько выросло, и все это стимулирует экономический рост.

Трудно представить себе конвертируемую валюту, когда экономика находится в плохом состоянии, при низком уровне доходов... И сам факт того, что экономический рост в этом году даже несколько ускорился, а он остается высоким уже на протяжении ряда лет, вот этот факт приближает возможное наступление конвертируемости...

Сергей Сенинский: Как на понятном уровне объяснить, что такое "реальный" курс рубля и почему его нынешний рост, как говорят, имеет отрицательные последствия для экономики? Алексей Моисеев, компания "Ренессанс-Капитал".

Алексей Моисеев: "Реальный" курс рубля - это, говоря простым языком, "долларовая" инфляция внутри России. Это то, насколько цены в долларах внутри России растут. В последние годы эти темпы достигали 8-10% в год... Например, мы знаем, что цены на квартиры растут в долларах...

Почему это - плохо? Знаете, это - вопрос спорный. Это плохо, когда этого "очень много и очень быстро". Это означает, что компании не успевают приспособиться к более высокому курсу национальной валюты и им становится тяжело конкурировать с зарубежными фирмами.

Но если укрепление рубля происходит плавно и не очень быстро, допустим, 5-6% в год, то это, на самом деле, неплохо, так как стимулируются инвестиции в производство, стимулируется повышение эффективности...

Сергей Сенинский: Простое сравнение. Скажем, китайский юань сегодня, как и рубль, - частично конвертируемая валюта. При некоторых различиях, в обоих случаях можно, видимо, говорить о внутренней конвертируемости, но не о внешней. Однако юань постепенно, но уверенно, становится валютой "региональной", которая все шире используется во внешней торговле между странами Юго-Восточной Азии. Теоретически, российский рубль также претендует на роль "региональной" валюты - в рамках СНГ. Но сколь велики эти "шансы" рубля, и в какой мере этот процесс способен приблизить его полную конвертируемость? Евгений Гавриленков, компания "Тройка-Диалог".

Евгений Гавриленков: Теоретически - конечно, рубль мог бы стать общей валютой и стать более привлекательным для соседних стран - наших бывших партнеров по Советскому Союзу... Но я не переоценивал бы такого рода возможности...

В случае с Китаем - во-первых, это процесс постепенный, он идет уже на протяжении не одного десятка лет, китайская экономика демонстрирует высокие темпы роста уже более 20 лет... Мы же только-только начали показывать "приличные" макроэкономические показатели.

Надо учитывать также, что все-таки у многих наших соседей существует некое отторжение этого "общего экономического пространства", еще не пришло понимание того, что оно может быть полезно. И мы видим это хотя бы по объемам торговли - Россия сегодня гораздо больше торгует со странами вне СНГ, чем со странами СНГ.

У Китая же с его торговыми партнерами и объемы торговли, и номенклатура товаров гораздо больше, чем у нас с нашими бывшими партнерами по бывшему СССР. Поэтому только по мере развития торговли, по мере расширения в ней перечня товаров можно будет говорить о том, что рубль станет привлекательным. Пока же мы по-прежнему экспортируем в основном энергоресурсы, в том числе и в страны СНГ. А в этом случае рубль вряд ли сможет в ближайшей перспективе стать привлекательным для наших зарубежных партнеров.

Сергей Сенинский: А что в большей степени определяет "устойчивость" национальной валюты той или иной страны и возможности достижения её полной конвертируемости - объем экономики этой страны или её конкурентоспособность? То есть количество или качество?

Алексей Моисеев: Нет, количество здесь, конечно, не при чем, здесь главное, конечно, - качество! Простой пример: нидерландские гульдены, до введения евро, качественно ничем не отличались от американских долларов, хотя разница в объемах экономик Нидерландов и США - огромная.

Здесь речь идет, в первую очередь, об устойчивости экономики, её способности без защиты со стороны государства (путем введения ограничений, другими словами - "отмены" конвертируемости) конкурировать с экономиками других стран.

С другой стороны, всегда существует уровень обменного курса, на котором любая экономика может быть конкурентоспособной! И здесь уже можно говорить о желании или нежелании денежных властей этой страны на том уровне, на который он будет "движим" рыночными силами...

Сергей Сенинский: Вопрос - Евгению Гавриленкову, главному экономисту инвестиционной компании "Тройка-Диалог". На ваш взгляд, сколь реальны вообще какие-либо "планы достижения" полной конвертируемости рубля в течение, скажем, 5-7 или 10 лет? Или рубль будет становиться таковым "сам по себе" - по мере повышения конкурентоспособности российской экономики и, соответственно, изменения структуры российского экспорта - в пользу несырьевых товаров?

Евгений Гавриленков: Я думаю, что скорее вероятен второй вариант, когда рубль будет становиться конвертируемым "сам по себе". Сколько времени это займет, прогнозировать, конечно, сложно. Какие-то искусственные усилия - чтобы сделать рубль конвертируемым - они могут помочь ускорить процесс, но, во-первых, надо понимать, что доход на душу населения все еще на порядок ниже, чем в развитых странах. Поэтому вряд ли можно предположить, что рубль станет конвертируемым раньше, чем мы хоть как-то не сократим этот разрыв в уровнях развития.

Во-вторых, надо понимать, что конвертируемость рубля, если речь идет и о конвертируемости по капитальным операциям, то есть о полной конвертируемости, означает, что должно быть изменено законодательство. Сейчас обсуждается новый вариант закона о валютном регулировании, и пока, по планам правительства, либерализация валютного законодательства наступает с 2007-го года. Как видим, это уже 4-5 лет впереди. Но без полной либерализации потоков капитала вряд ли можно говорить о полной конвертируемости валюты.

Поэтому, с учетом всех этих препятствий, я думаю, что это будет более плавный процесс, связанный с развитием экономики, повышением её эффективности, конкурентоспособности, ростом доходов и т.д.

Сергей Сенинский: Сегодня почти 70% всего российского экспорта приходится на разного рода сырье, которое продается на мировых рынках за доллары или евро. До тех пор, пока такая структура российского экспорта не изменится в пользу каких-то других товаров, сколь возможно говорить о достижении полной конвертируемости российского рубля? Или это - не столь связанные между собой процессы? Алексей Моисеев, компания "Ренессанс-Капитал".

Алексей Моисеев: Сам факт зависимости экспорта от сырьевых товаров - вовсе не мешает введению конвертируемости, как таковой. В качестве примера можно привести Канаду, экономика которой является, по сути, сырьевой. Тем не менее, канадский доллар - вполне конвертируемая валюта.

Дело здесь в том, что когда вводится полная конвертируемость, у государства остается очень мало возможностей влиять на курс валюты. И, соответственно, если цены на сырье подвержены весьма серьезным колебаниям, точно также будет подвержена колебаниям и "конвертируемая" валюта.

Поэтому когда денежные власти той или иной страны ставят перед собой цель добиться полной конвертируемости валюты или ввести её, им следует отдавать себе отчет в том, что их возможности влиять на формирование курса валюты резко снизятся. И если это - сырьевая экономика, то диапазон колебаний валюты этой страны будет столь же широк, как и диапазон колебаний цен на это сырье, который обычно бывает весьма широким.

Таким образом, здесь "минусом" полной конвертируемости является меньшая стабильность валютного курса...

Сергей Сенинский: И последний вопрос в Москву. Достижение полной конвертируемости рубля - видимо, длительный процесс, но как бы вы лично определили некий "кульминационный" его момент? То есть такой, за которым полная конвертируемость рубля становится уже делом близкого будущего - скажем, 2-3-ёх лет? Евгений Гавриленков.

Евгений Гавриленков: До того, как наступит такой момент, когда введение полной конвертируемости станет уже делом недалекого будущего - 2-3-4-х лет, во-первых, должны быть либерализованы все капитальные потоки, то есть должны быть существенно упрощены процедуры репатриации прибыли, ввоза-вывоза капитала. Это - минимально необходимое условие.

Наконец, в моем понимании, когда мы говорим о полной конвертируемости рубля, должен быть существенно сокращен разрыв между уровнями развития между Россией и развитыми странами. То есть, скажем, если доход на душу населения в России вырастет раза в три, мы хоть как-то начнем приближаться к развитым странам. И вот тогда можно будет говорить, что конвертируемость рубля действительно уже не за горами...

Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали - главный экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Евгений Гавриленков и аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Алексей Моисеев. Продолжаем выпуск...

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 30 мая. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн: Компании мобильных телекоммуникаций еще не успели, по сути, развернуть сети "3-го поколения", как компании технологические уже предлагают им "4-ое поколение". Технологии, появления которых ожидали не ранее 2005-го года, тестируются уже сейчас, пишет "Экономист".

Интерес к ним понятен. Компании - операторы мобильной телефонной связи, особенно в Европе, потратили десятки миллиардов евро, чтобы получить от правительств лицензии на развертывание сетей "3-го поколения". Но до сих пор отдачи нет никакой, а сам интерес потребителей к мультимедийным возможностям, которые эти сети предоставляют, остается под большим вопросом.

В отличие от них, в сетях "4-го поколения" упор по-прежнему делается на передачу звука. Но плюс к тому они открывают возможности широкополосного, беспроводного и постоянного доступа в Интернет, где бы абонент ни находился. Пробные сети "4-го поколения" уже существуют в Северной Америке, Европе и Южной Корее. Услуги, которые они готовы предоставлять, могут стоить не дороже тех, которые уже сегодня получают клиенты широкополосных фиксированных Интернет-каналов, - примерно 50 долларов в месяц.

Пока не вполне ясно, какие сети поддержат в итоге инвесторы - "3-го" или "4-го" поколения. Но стоило, например, испанской Telefonica отказаться от части затрат по сети "3-его" поколения, как стоимость акций компании немедленно пошла вверх, заключает "Экономист".

Финансовая система Казахстана, по сравнению с системами соседних стран Центральной Азии, в наименьшей степени пострадала от российского финансового кризиса 1998-го года. С тех пор банковские активы возросли в 4 раза, а самих банков стало в Казахстане в 6 раз меньше.

Первой из стран СНГ Казахстан начал пенсионную реформу. Теперь обязательными являются здесь, по примеру Чили, 10%-ые отчисления от заработка в счет будущей пенсии. Также первым в СНГ Казахстан начал выпускать ипотечные облигации и создавать единую информационную базу потребительского кредитования. В 2000-ом году в стране введено страхование частных вкладов в банках.

Но в целом финансовый рынок страны все еще очень мал и сосредоточен в основном в Алма-Ате. Большая часть выдаваемых кредитов - долларовые, а стремительный рост их числа порождает сомнения в обоснованности. При низких заработках не могут быть весомыми пенсионные накопления или солидными - страховые схемы. Подобные финансовые услуги остаются пока для большинства жителей Казахстана неким предметом роскоши, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 30 мая. Продолжаем выпуск...

Авиакомпания "Сибирь", одна из крупнейших в России, намерена с 1-го июня начать эксперимент по организации сверхдешевых пассажирских авиаперевозок. Пока только на одном маршруте - между Москвой и Нижним Новгородом. Билет в один конец будут стоить, начиная от 300-сот рублей, то есть примерно 10 долларов, что почти вдвое дешевле, чем билет на поезд...

Сама концепция "дешевых авиаперевозок" была впервые сформулирована в США еще в начале 1970-ых годов. Тогда же появилась и первая в мире авиакомпания SouthWest Airlines - вполне успешно работающая по этой бизнес-модели и до сих пор. В Европе подобные компании возникли в 90-ые годы и преуспели в чем-то даже больше, чем американские "пионеры". Сегодня долететь, например, из Лондона до Франкфурта или даже до Милана можно за 15-30 долларов. В России, с её немалыми расстояниями, львиная доля внутренних авиаперевозок приходится именно на относительно недалекие рейсы. Плюс - фактор относительно низкой покупательной способности населения. Плюс - неразвитая сеть автомобильных дорог и другие факторы. То есть "дешевые авиаперевозки", появись они раньше, пришлись бы здесь как нельзя более кстати. Но почему эта модель появляется в России только сегодня? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова:

Елена Сахнова: Существуют несколько факторов. Во-первых, экономическая ситуация в России. В начале 90-ых годов единая компания "Аэрофлот" разделилась на множество мелких компаний, у которых была только одна цель - выжить. Им было не до развития каких-то новых видов бизнеса.

Вторая причина - отсутствие крупных пассажиропотоков. С начала 90-ых годов общий пассажиропоток на авиатранспорте сократился в России более чем в три раза. И, соответственно, не на чем просто было основывать такие перевозки...

Сергей Сенинский: Один из главных факторов сокращения издержек компаний "дешевых авиаперевозок" - низкие "аэропортовские" расходы, так как эти компании специально выбирают аэропорты менее удобные для пассажиров, дальше от городов расположенные - потому и более дешевые. Попробуем оценить этот фактор для России. Что, разве, скажем, московский аэропорт Домодедово так уж намного "дешевле" для авиакомпаний, чем, например, Шереметьево-1 или Внуково?... И потом - много ли городов в России, в которых есть несколько аэропортов? Даже в Санкт-Петербурге - только "Пулково"...

Елена Сахнова: В Европе такая концепция получила развитие, так как там множество крупных городов, расположенных во многих странах. В России государство одно, городов тоже немало, но в каждом из них - по одному, в основном, аэропорту. Очень редко, где есть два...

Соответственно, значительно сэкономить на аэропортовских сборах очень трудно. Скажем, в Москве Домодедово не сильно отличается по уровню аэропортовских сборов от Шереметьево. Может быть, Внуково чуть дешевле. Быково - однозначно дешевле, но я не знаю, смогут ли они договориться, чтобы организовать перевозки в Быково...

Сергей Сенинский: Тогда не совсем понятно, на чем именно собирается экономить авиакомпания "Сибирь", чтобы добиться минимальной стоимости билетов на новые рейсы?.. Пусть даже и количество таких билетов будет квотироваться...

Елена Сахнова: В основном, это - экономия на сервисе. Его доля в тарифе может достигать 15%. Кроме того, это - экономия на всех накладных расходах, доля которых в тарифе может достигать 30%...

Сергей Сенинский: Едва ли не главный фактор коммерческого успеха компаний "дешевых авиаперевозок" - постоянное "заполнение" их рейсов. Другими словами - постоянные "пассажиропотоки". Вы уже говорили об этом... Возможны ли такие постоянные "потоки" и в России где-то, кроме как на маршрутах, "привязанных" к Москве?

Елена Сахнова: Они - крайне ограничены, существуют только между крупными городами. Поэтому развитие нового для России вида перевозок будет сдерживаться и этим фактором.

Кроме того, как мы уже говорили, с начала 90-ых годов очень резко сократился общий пассажиропоток. Он не восстановился до сих пор. Скорее, он лишь начал восстанавливаться. То есть он все еще в 2-2,5 раза меньше, чем был в начале 90-ых годов.

Сергей Сенинский: Сама бизнес-модель "дешевых авиаперевозок" предполагает и соответствующий парк лайнеров - как правило, это среднемагистральные и для перевозок на относительно короткие расстояния. Насколько существующий ныне в России парк лайнеров подходит для этих целей?

Елена Сахнова: С одной стороны, существующий ныне парк авиалайнеров подходит для таких перевозок. Дело в том, что попросту достался "в наследство" существующим авиакомпаниям. Они за принадлежащие им самолеты ничего не платят. Они их не покупали, а просто получили. А раз они, по сути, не имеют стоимости, то их можно использовать на самых разных маршрутах, в том числе и сверхдешевых перевозок, о которых мы говорим.

Однако парк этот быстро устаревает, и потому в дальнейшем для развития такого рода бизнеса авиакомпаниям понадобятся относительно дешевые региональные самолеты. А вот с этим в России - проблемы.

Сегодня лишь разрабатывается крупный проект - "Российский региональный лайнер" - под эгидой таких известных компаний, как "Сухой", "Ильюшин", при участии американской Boeing. Но первые экземпляры таких самолетов появятся лишь в 2007 году. Соответственно, до этого времени вряд ли стоит ожидать сколько-нибудь значительного развития дешевых авиаперевозок...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечала в Москве аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова. Продолжаем выпуск...

На днях отпраздновал 100-летие со дня своего основания немецкий ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil Club - крупнейший в Европе клуб автомобилистов. Спектр предлагаемых им своим участникам услуг действительно впечатляет. Рассказывает наш корреспондент в Мюнхене Александр Соловьев:

Александр Соловьев: Именно в Германии, как считается, зародился автомобильный туризм. На первых порах был доступен лишь избранным, но впоследствии, благодаря усилиям именно ADAC, стал массовым явлением. И вообще АDAC и подобные ему клубы внесли немалый вклад в развитие современного автомобилизма.

Сервис, который получают члены ADAC, считается образцовым, причем на бесплатную помощь члены немецкого клуба могут рассчитывать, даже находясь за границей. Там, как правило, её окажут зарубежные партнеры ADAC. Но в некоторых особо сложных случаях, а также при наличии соответствующего полиса, сотрудники автоклуба вылетают из Германии на место происшествия даже в другие страны. При необходимости, пострадавшего и его семью немедленно переправляют самолетом в Германию, а его автомобиль техническая служба клуба через несколько дней подгонит прямо к дому.

Штаб-квартира ADAC находится в Мюнхене. Мой собеседник - руководитель управления клуба по связям с общественностью Отто-Йоханнес Заальман (Otto-Johannes Saalmann).

Отто-Йоханнес Заальман: Основателями этого клуба стали 25 идеалистов, которые сначала назвали его Немецким объединением мотоциклистов, ибо тогда, в 1903-ем году, мало кто мог даже мечтать о собственном автомобиле. А вот мотоцикл, (который, скорее, напоминал мопед), был более доступен для людей со средним достатком. Идея понравилась, и уже через несколько месяцев новая организация объединила почти полторы тысячи участников. Сегодня членами ADAC являются 14 миллионов 700 тысяч человек.

В уставе организации тогда говорилось, что она призвана развивать мобильность общества и автомобильный спорт. Большое значение придавалось совместным мероприятиям, ориентации на неизвестной местности и различным состязаниям. Годовой взнос члена клуба составлял тогда шесть рейхсмарок. На эту сумму было купить в то время 120 кило картофеля или 4 с половиной килограмма свинины...

Александр Соловьев: Для сравнения - сегодня минимальный годовой взнос в ADAC составляет 38 евро. На эти деньги свинины можно купить примерно столько же, сколько и 100 лет назад, а вот картошка подешевела: на минимальный годовой взнос в ADAC её купить почти 150 килограммов.

Полный страховой полис для членов ADAC стоит почти вдвое больше - около 70-и евро в год. Однако, в отличие от стандартного взноса, который гарантирует помощь лишь на территории Германии, полный взнос покрывает также оказание автомобилисту помощи в любой точке земного шара. Исключением являются страны, где у ADAC нет деловых партнеров или в которых ведутся боевые действия. Из общей суммы получаемых клубом членских взносов, составляющей почти 500 миллионов евро в год, более половины уходит на оказание именно прямой технической, медицинской и юридической помощи членам клуба.

Продолжает - Отто-Йоханнес Заальман, руководитель управления ADAC по связям с общественностью. Какие новшества для автомобилистов появились по настоянию клуба за все эти годы?

Отто-Йоханнес Заальманн: За сто лет появилось, конечно, очень много новшеств, но особо, пожалуй, следует отметить, что в 1912 году именно в Германии, по инициативе и за счет средств ADAC, были установлены первые дорожные знаки и введены правила дорожного движения. Правительство Германии этими проблемами тогда никак не интересовалось. И лишь в 1927 году, благодаря постоянным требованиям автомобильного клуба, государство взяло на себя обязанности устанавливать дорожные знаки и следить за соблюдением правил. Многие дорожные знаки и их обозначения затем переняли другие европейские страны. В частности, предупредительные знаки - с красной рамкой на белом поле.

Затем, в 30-ые годы, клуб потребовал от государства ввести обязательный контроль за качеством автомобильного топлива, а в конце 50-ых, по настоянию ADAC, было введено правило, согласно которому каждый автомобилист должен иметь в машине перевязочный пакет и аптечку. В 1970-ом году немецкий автомобильный клуб первым в мире создал аварийный вертолетный отряд, вылетавший по вызову при необходимости в любую точку Германии. Сегодня у нас на постоянном дежурстве в различных федеральных землях находятся 33 вертолета. Такого рода спасательные команды стали теперь привычным делом и существуют во всем мире...

Александр Соловьев: Господин Заальман, Германия, пожалуй, единственная страна в Европе, где на многих участках скоростных магистралей - автобанов - не существует ограничения скорости. Я помню, что лет двадцать пять назад, когда здесь только начиналась дискуссия о целесообразности ограничения скорости на шоссе, лозунгом ADAC было: "Freie Fahrt fuer freie Buerger", то есть "свободный путь - свободным гражданам". Почему ADAC выступает против общего ограничения скорости на автобанах?

Отто-Йоханнес Заальманн: Мы по опыту знаем, что жесткое ограничение скорости отнюдь не уменьшает число наиболее тяжелых аварий, со смертельным исходом. Например, если соотнести количество погибших в автодорожных катастрофах с общей протяженностью дорог в стране, то, кажем, в Италии это соотношение - 13,5 %, в Австрии - 8%, а в Германии - лишь 4,5 %! Даже в Соединенных Штатах, с их очень жестким ограничением скорости, этот показатель составляет 5,4 %! Все это красноречиво свидетельствует о том, что само по себе ограничение скорости не играет здесь решающей роли.

Ориентировочная, то есть рекомендуемая, но - не обязательная для водителей скорость на всех автобанах страны - 130 км/час. Примерно на одной четверти протяженности всех немецких автобанов введено обязательное ограничение скорости. Еще на одной четверти скорость ограничивается временно или в зависимости от дорожной ситуации. Кстати, 99% всех автомобильных дорог других типов в Германии имеют постоянное ограничение скорости...

Александр Соловьев: В 1951-ом году, сколь известно, правительство Германии предприняло попытку ввести плату за пользование автобанами, но из-за яростного сопротивления ADAC эти планы так планами и остались. И вот спустя полвека - буквально на днях - было принято решение ввести с 31-го августа нынешнего года плату за проезд по немецким автобанам лишь грузовых автомобилей - в среднем 12,5 центов за каждый километр пробега. Что же касается автомобилей легковых, то и до сих пор все водители, включая иностранных, пользуются дорожной сетью Германии бесплатно...

Отто-Йоханнес Заальман: Мы по-прежнему выступаем категорически против введения платы за пользование автобанами водителями легковых автомобилей. Немецкие автомобилисты и так платят государству, в виде разных налогов и сборов, огромные деньги. Ведь только подумайте: сюда входят НДС на горючее, плюс - огромный специальный налог на бензин, плюс - так называемый "экологический" налог, плюс - годовой сбор за эксплуатацию автомобиля. В целом автомобилисты ежегодно вносят в государственную казну сумму, в три раза превышающую годовые расходы бюджета на содержание старых и строительство новых дорог.

Вот вам конкретные данные: водители в целом выплачивают государству примерно 50 миллиардов евро в год, из которых на дорожную инфраструктуру государство расходует лишь 16 миллиардов. Остальное - остается в бюджете государства и направляется на другие нужды, не имеющие никакого отношения к дорогам. И если ввести поголовный сбор за пользование автобанами, то получится, что государство будет взимать деньги за то, что и так уже полностью оплачено автомобилистами...

Александр Соловьев: Скажите, г-н Заальман, а насколько соответствует действительности распространенное мнение о томя, что немецкие автобаны были детищем Адольфа Гитлера?

Отто-Йоханнес Заальман: Увы, это - старая небылица, которая всплывает вновь и вновь. К идее строительства автобанов Гитлер не имел никакого отношения. Другое дело, что гитлеровский режим использовал ее, как и многое другое, в своих целях. Кстати, и утверждения о том, что, якобы, благодаря строительству автобанов в Германии в 30-ые годы прошлого века резко сократилась безработица, тоже не соответствуют действительности. По нашим проверенным данным, на строительстве автобанов в общей сложности было занято тогда не более 130-ти тысяч человек, а это, как вы понимаете, - капля в море армии безработных.

Если же вернуться к самой идее создания в стране системы автобанов, то она зародилась еще в кайзеровской Германии - в 1909-ом году. Первый, экспериментальный автобан - "Авус" - был построен уже три года спустя в Берлине, а в 1929-ом году завершилось строительство скоростной автотрассы между Кёльном и Бонном. Так что планы строительства автобанов существовали давно...

Александр Соловьев: Сегодня членам вашего клуба являются почти 15 миллионов человек. Как вы сами объясняете такой успех, ведь ваш ADAC - отнюдь не единственный клуб такого рода в Германии?..

Отто-Йоханнес Заальманн: Нам удалось стать не только самым крупным автомобильным клубом в Европе, но и - третьими в мире. В первую очередь, думаю, это объясняется квалификацией наших автомехаников и отличным сервисом. Статистика такова: из каждых ста аварийных вызовов в 83-ёх случаях автомобилисты продолжают путь своим ходом. Причем все это происходит в кратчайшие сроки и совершенно бесплатно для членов клуба. В среднем между вызовом и прибытием машины помощи на место проходит примерно 15 минут. Оперативная техническая помощь на месте экономит массу денег, времени и, не в последнюю очередь, нервов автоводителя, знающего, что он всегда может положиться на свой клуб, где бы он ни оказался. Спектр предлагаемых ему других услуг весьма разнообразен - от юридического и медицинского обеспечения до планирования и организации туристической поездки в любую точку земного шара...

Александр Соловьев: Это был Отто-Йоханнес Заальман, руководитель управления ADAC по связям с общественностью. Как и многие солидные организация, этот клуб имеет свой герб - стилизованного орла с расправленными и немного напоминающими решетку радиатора крыльями, и свой марш автолюбителей, ставший как бы гимном автоклуба. Кстати марш был написан еще в 1928-ом году Петером Кройдером, сочинившим впоследствии несколько известных немецких шлягеров...

Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. Продолжаем выпуск...

"Меняющийся мир: страны и рынки"...

Марьяна Арзуманова: "Юаневая зона", - статья в еженедельнике Far Eastern Economic Review, издающемся в Гонконге. Тема - расширение зоны влияния китайской валюты.

"С китайской валютой происходит нечто удивительное. Хотя она и не является полностью конвертируемой, юань, или, как его называют сами китайцы, "женьминьби", то есть, "народная валюта", превращается за пределами Китая в твердую валюту, которая в недалеком будущем может иметь большое значение во всей Азии. В Гонконге и в приграничных с Китаем странах Юго-Восточной Азии уже вырисовываются контуры "юаневой" зоны, развивающейся вместе с китайской торговлей и туризмом.

Взлет юаня - это результат не только быстрого роста китайской экономики, но и усилий руководства Китая по расширению объемов торговли с другими странами Азии. По оценкам Международного валютного фонда, 40% всего торгового оборота стран Азии (без Японии) приходится на торговлю внутри региона, а 40% прироста этого оборота пришлось в 2002-м году на долю именно Китая.

Пекин активно поддерживает эти тенденции. Заместитель председателя Центрального банка Китая говорит, что, по его оценкам, за пределами страны в обороте находятся примерно 30 миллиардов юаней - эквивалент более 3-ёх с половиной миллиардов долларов. Пункты, где можно обменять юани, открыты не только в соседних странах, но даже в США. Все это, по мнению руководства Центрального банка Китая, - свидетельство веры в китайскую экономику.

Процесс укрепления китайской валюты ускорился еще больше со вступлением Китая во Всемирную торговую организацию. Соответственно, все более желательной становится полная конвертируемость юаня, которая способствовала бы как интеграции китайской экономики в мировую, так и появлению у Китая возможностей более прямого влияния на процессы, в ней происходящие. Полная конвертируемость юаня является официальной целью китайских властей, но конкретные даты не называются.

Пока же все более частое использование юаня в соседних с Китаем странах связано с приграничной торговлей. Так, юань - основная валюта в северном Лаосе и северной Бирме, он также широко используется в Камбодже и Вьетнаме. Объемы приграничной торговли в последние годы значительно увеличились. Из Китая вывозят потребительские товары, технику и фрукты. Из Бирмы, Лаоса и Таиланда везут контрабандные автомобили, лес и руду. Все эти сделки, объемы которых составляют сотни миллионы долларов в год, заключаются в юанях.

Китай, разумеется, уже привык к роли страны с сильной региональной валютой. Обещание властей Китая сохранить стабильность юаня было одним из важнейших факторов восстановления доверия к странам Юго-Восточной Азии во время финансового кризиса 1997-го года. Китай и Ассоциация стран Юго-Восточной Азии договорились создать до конца десятилетия зону свободной торговли.

Некоторые эксперты прогнозируют появление в будущем в лице юаня четвертой мировой валюты - после доллара, евро и японской иены. В пользу подобной точки зрения говорят и тенденции на рынке долгосрочного кредитования. "Да, сегодня Китай - страна с таким же объемом ВВП, как у Италии, но здесь важен фактор бурного экономического роста, - пишет директор шанхайского бюро McKinsey, крупнейшей консультационной компании мира. По его прогнозам, уже 2010-му году китайская экономика может вырасти вдвое, догнав экономику Германии. А к 2020-ому году она может обогнать уже и японскую.

Впрочем, из всего это еще вовсе не следует, что юань станет доминирующей в Азии валютой уже в ближайшем будущем. Вспомним, что Япония уже пыталась - на пике своего экономического бума - создать в регионе "зону иены", но - потерпела неудачу. Существуют и пределы возможностей юаня - на ближайшие годы. Подавляющее большинство всех валютных операций в мире приходится на торговлю акциями, облигациями и другими финансовыми инструментами, и лишь менее 10% - на расчеты за поставленные товары и оказанные услуги. А на рынке ценных бумаг китайская валюта не будет фигурировать до тех пор, пока она не станет полностью конвертируемой. Кроме того, хотя за пределами Китая и обращаются 30 миллиардов юаней, это составляет лишь 2% от общего объема эмиссии этой валюты.

Доминирующую роль в этом регионе мира, вероятно, и дальше будет играть американский доллар, так как США являются страной - нетто-заемщиком. В то же время и Япония, и Европа, и Китай - страны - нетто-кредиторы.

Хотя юань и достиг успехов на рынках Азии, его сила по отношению к доллару или иене отнюдь не гарантирована. В Китае возможны еще экономические потрясения или банковский кризис, что немедленно подорвет веру в юань. Китайской валюте лишь предстоит завоевать авторитет: не на маргинальных рынках отдельных стран Юго-Восточной Азии, а на рынке открытом, свободном. По мнению одного из экспертов, главной азиатской валютой юань может стать только тогда, когда китайская экономика обгонит японскую," - пишет издающийся в Гонконге еженедельник Far Eastern Economic Review.

Валентин Барышников: "Германия прощается с телеграммами" - статья в немецкой газете Welt.

"Немецкая почта реформируется, и классический телеграф окончательно стал историей средств связи. Рассылаемые ежедневно миллионы SMS и электронных писем просто сделали доставляемое курьером с телеграфа экстренное сообщение неактуальным. Поэтому на прошлой неделе немецкая федеральная почта перестала принимать телеграммы. То есть отослать вы ее, конечно, можете, но она будет отправлена как обычное письмо. Если же гражданин хочет поздравить кого-то по особому случаю не просто письмом, а как-то пооригинальнее, то существуют специальные заказные письма, самое дорогое обойдется почти в 15 евро. Наиболее упорные приверженцы телеграфа могут по-прежнему посылать телеграммы через телефон, Интернет или по факсу.

Телеграфное сообщение с другими странами было прекращено в Германии уже несколько лет назад, и почти никто этого даже и не заметил. Вряд ли массовое возмущение вызовет теперь и ликвидация его внутри страны. В азбуке Морзе, судя по всему, уже никто почти не нуждается. Хотя 97% жителей Германии, судя по опросам общественного мнения, знают, что такое телеграмма, очень немногие представляют себе, кто в наше время пользуется таким способом связи. Число отправляемых в Германии телеграмм постоянно сокращалось и составило в минувшем году всего 250 тысяч. Понятно, что телеграф стал абсолютно нерентабельным, и почта просто вынуждена была его закрыть.

Немецкие телеграфисты, вздыхающие по прошлому, любят вспоминать 1990 год - время последнего бума немецкого телеграфа. Происходило объединение Германии, немногочисленные телефонные линии, связывавшие Восток и Запад страны, были безнадежно перегружены, поэтому друзья и родственники обменивались телеграммами. В течение 1990-го года их было отправлено 18 миллионов!

Современное общество, видимо, обойдется без телеграфа. Защитники окружающей среды могут радоваться экономии бумаги, а все остальные - перестать опасаться того, что стук почтальона в дверь сулит несчастье. Как никак, в телеграммах часто содержались судьбоносные новости. Теперь же судьба настигает нас по телефону, электронной почте или через SMS - по телефону мобильному", - пишет немецкая газета Welt.

Сергей Сенинский: "Меняющийся мир: страны и рынки"...

XS
SM
MD
LG