Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Новые стандарты для российских автомобилей. Рыбная отрасль России


Новые стандарты для российских автомобилей: какие модели им соответствуют и производство каких - под вопросом. Почему российские авиакомпании не покупают российские лайнеры? Рыбная отрасль России. Аукционы по квотам и экономика регионов. Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Меняющийся мир: страны и рынки. Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.

"Одна неделя года".

Александра Финкельштейн: Курс единой европейской валюты - евро - к американскому доллару снизился до уровня менее 1 доллара и 10 центов за евро - самого низкого за последние четыре месяца. На фоне наметившегося ускорения темпов роста экономики Соединенных Штатов в экономике стран Европейского союза наблюдается обратный процесс. Отрицательный экономический рост отмечен во втором квартале этого года в Германии, Франции, Италии и Нидерландах. Одной из причин стало существенное сокращение объемов европейского экспорта - из-за роста обменного курса европейской валюты.

Эксперты не исключают, что уже через месяц курс евро может опуститься до уровня паритета с долларом.

Дмитрий Волчек: Постановлением правительства России утвержден план приватизации федеральной собственности на 2004 год. Предполагается продать акции большинства предприятий, в уставном капитале которых доля государства составляет менее 25%. В частности, на продажу будут выставлены государственные акции трех их семи региональных компаний телефонной связи; Северного и Дальневосточного морского пароходства; Архангельского, Мурманского, Магаданского и Владивостокского морских портов; а также авиакомпании "Домодедовские авиалинии". При продаже акций морских портов государство, возможно, будет сохранять за собой так называемую "золотую" акцию, дающую право блокировать любое решение новых собственников.

Александра Финкельштейн: Грузия фактически находится на грани объявления дефолта по внешним долгам. К 1 июля внешний долг страны составил 1 миллиард 750 миллионов долларов, то есть 47% объема ВВП. При этом валютных резервов - не более 200 миллионов долларов. Треть всего долга Грузии приходится на долги странам, входящим в Парижский клуб кредиторов.

Дмитрий Волчек: Добыча нефти в России за первые шесть месяцев этого года увеличилась на 11% по сравнению с показателем первой половины прошлого года. По прогнозам, объемы добычи во втором полугодии также превысят прошлогодние - почти на 6%. По итогам года, общий объем добычи нефти в России может составить 411 миллионов тонн.

За последние 15 лет самый высокий уровень добычи нефти в России был достигнут в 1987 году - 570 миллионов тонн, а самый низкий - 300 миллионов тонн - в 1997.

Александра Финкельштейн: Шведская компания IKEA планирует значительно расширить в России местное производство товаров для своих магазинов. По словам директора российского подразделения компании, в перспективе до 5% всех продаваемых в магазинах IKEA по всему миру товаров будет российского производства.

Для сравнения - доля товаров, произведенных в Польше, уже сегодня составляет четверть общих поставок в магазины IKEA в мире и 12% - в общемировом объеме продаж шведской компании.

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Введение новых, более высоких технологических стандартов может в ближайшее время значительно преобразить российскую автомобильную и авиационную промышленность. В последнем случае речь идет только о гражданской авиации.

В правительстве подготовлен проект постановления, которым устанавливаются, в частности, сроки, когда могут быть введены новые экологические стандарты для автомобильных двигателей. Это так называемые "Евро-2", "Евро-3" и "Евро-4", соответствие которым обычно указывается в технических характеристиках продаваемого автомобиля. Подразумевается, что производство моделей, не соответствующих тому или иному стандарту, должно быть закрыто к моменту введения этого стандарта.

Не будем пока говорить о далеких перспективах. В России возможные сроки ближайших перемен в этой части - начало 2004 года. Если это произойдет, к каким переменам в структуре выпуска легковых автомобилей в России может привести? Об этом - мы говорим сегодня с экспертом.

Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин. Прежде всего, что представляют собой стандарты "Евро", будь то Евро-1, Евро-2, Евро-3 или - Евро-4? Это - некие предельные нормативы удельного содержания углекислоты в составе выхлопных газов того или иного автомобиля - или какие-то еще нормативы? Андрей Кормилицин:

Андрей Кормилицин: Да, действительно, это - содержание неких вредных веществ в выхлопах автомобиля. Это касается не только углекислоты, но еще и оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны...

Сергей Сенинский: Какой из этих нормативов уже сегодня действует в Европейском союзе и какой - в России?

Андрей Кормилицин: В России сейчас действует стандарт Евро-1. Его ввели относительно недавно, в прошлом году Россия только отказалась от Евро-0. В то время как в Европе уже с 1998 года действует стандарт Евро-3. При этом постоянно идут разговоры, что необходимо переходить на стандарт Евро-4. Но это решение откладывается из-за технических проблем, так как переход на стандарт Евро-4 труден даже для иностранных производителей. Поэтому, насколько мне известно, сейчас действует стандарт Евро-3, но к 2005 году, скорее всего, это будет пересмотрено в сторону обязательного стандарта Евро-4.

Сергей Сенинский: Любые ли двигатели, которые сегодня производятся в России для серийных легковых автомобилей, можно - за счет модернизации - довести до стандарта Евро-2 к началу будущего года? Или же есть какие-то двигатели, которые "переделывать" уже нет смысла - скажем, для ВАЗовской "классики"?

Андрей Кормилицин: Большинство российских производителей уже имеют возможность производить автомобили в соответствии со стандартом Евро-2. В этом случае большинству отечественных автомобильных предприятий не требуется серьезных инвестиций для перехода на стандарт Евро-2.

Вопрос в том, что на некоторые модели пока невозможно принципиально поставить новый двигатель, так как там стоит более старый, а его уже невозможно переделать. И вы сказали совершенно правильно, что у АвтоВАЗа могут быть такие проблемы с заднеприводными автомобилями. То есть с "классикой".

Но здесь проблему все-таки можно решить, немного изменив конструкцию автомобиля. Или устанавливая более новые двигатели на новые автомобили, которые придут на замену "классики". Как вы знаете, АвтоВАЗ сейчас разрабатывает новый автомобиль, который придет на смену "классике" в 2004-2005 году.

Но и существующий стандарт Евро-1 можно вполне приблизить к стандарту Евро-2, если, допустим, карбюратор заменить на инжектор или поставить какой-то минимальный каталитический нейтрализатор. Тогда уже можно будет говорить о том, что существующие двигатели можно подтянуть до стандарта Евро-2 или близкому к нему уровню.

Сергей Сенинский: Но в целом - для нынешней "классики", то есть 4-ой, 6-ой и 7-ой моделей АвтоВАЗа, возможна ли, на ваш взгляд, "доводка" двигателей до стандарта Евро-2, или овчинка просто не стоит выделки?

Андрей Кормилицин: Я думаю, что в этом случае, овчинка действительно выделки не стоит. И доводить существующий двигатель, который сейчас ставят на "классику", до стандарта Евро-2, будет просто бессмысленным капиталовложением. Поэтому гораздо легче просто взять уже существующий двигатель стандарта Евро-2, а у АвтоВАЗа такой двигатель есть (они даже производят двигатели, соответствующие стандарту Евро-3) и как-то переделать конструкцию автомобиля, чтобы на него можно было поставить этот двигатель.

Сергей Сенинский: А какие из наиболее ходовых моделей российских легковых автомобилей уже сегодня выпускаются с двигателями, отвечающими требованиям стандарта Евро-2 или даже Евро-3, как вы сказали?

Андрей Кормилицин: АвтоВАЗ ставит двигатели со стандартом Евро-2 практически на весь свой модельный ряд, за исключением "классики". У АвтоВАЗа есть новый двигатель, который они планируют ставить на свою новую модель "Калину". Этот двигатель соответствует стандарту Евро-3. Этот двигатель они в принципе уже могут ставить на свои другие модели, но пока просто нет особого смысла ставить на них более дорогой двигатель. Так как пока этого просто не требует законодательство. И под этим нет нормативной базы. А потребитель не готов просто так переплачивать за другой двигатель.

Что касается "Волги", то все они соответствуют стандарту Евро-1. Так как в России сейчас это обязательный стандарт. На "Волги" ставятся двигатели "ЗМЗ" - Заволжского моторного завода. А у этого завода тоже есть инжекторный двигатель, который соответствует стандарту Евро-2. И уже большая часть производства ГАЗа, включая "Волги" и другие автомобили, идет с двигателями стандарта Евро-2.

Сергей Сенинский: "Доводка" двигателей требует немалых затрат. Какие именно, по вашим оценкам, из серийно выпускаемых сегодня российских автомобилей могут в результате подорожать и - сколь существенно? Речь идет о повышении цены в результате только "доводки" двигателя до стандарта "Евро-2", без учета других факторов.

Андрей Кормилицин: Здесь все зависит от того, какой объем работ требуется для того, чтобы довести существующий двигатель. Будет ли достаточно поставить инжектор или придется ставить дополнительный катализатор? Но в целом, учитывая то, что сейчас есть на российском рынке, и принимая во внимание то, что большинство производителей двигателей уже имеют стандарт Евро-2 (или могут производить двигатели со стандартом Евро-2), я думаю, что автомобили могут в среднем подорожать на суммы от 200 до 700 долларов.

Сергей Сенинский: Предположим, что будет принято решение о введении стандарта Евро-2 уже с 1 января. И что может ждать владельцев таких "не соответствующих" автомобилей, которые их уже приобрели?

Андрей Кормилицин: Я думаю, что здесь идет речь о достаточно длинном процессе принятия решения, поскольку любое ограничение именно такого технического плана требует одобрения нескольких комиссий. И вряд ли правительство введет это ограничение, начиная с 1 января следующего года. Скорее всего, это все будет отложено до лета следующего года, а может даже и еще позже.

Но в принципе все эти новые стандарты будут касаться, прежде всего, новых автомобилей, то есть тех, которые только производятся. А эксплуатацию старых автомобилей, думаю, вряд ли запретят. Могут только ввести более высокие налоги на содержание таких транспортных средств. И это - нормальная практика, которая широко применяется в Европе, когда более "экологичный" двигатель облагается меньшим налогом на содержание транспортного средства, чем те двигатели, которые обладают меньшим экологическим стандартом. Для России это стандарты Евро-0 и Евро-1...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечал в Москве аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин.

В подмосковном городе Жуковский в эти дни проходит очередной авиасалон. Мы не будем говорить о военных самолетах или любой другой авиатехнике специального назначения. Речь - только о пассажирских лайнерах, выпускаемых российской авиапромышленностью.

На авиасалоне в Жуковском российские авиакомпании-перевозчики подписали несколько контрактов на поставку в обозримом будущем новых пассажирских лайнеров российского производства. Однако, если вспомнить, за весь 2002 год ведущие российские авиастроительные заводы, вместе взятые, произвели - по оформленным ранее заказам - всего пять пассажирских лайнеров. При этом в России остались только три из них, два отправлены в другие страны. Для сравнения: американская компания Boeing или европейская Airbus Industries производят примерно по триста новых пассажирских лайнеров ежегодно.

Какая из двух следующих причин существующего положения российского авиапрома представляется российскому же эксперту более значимой на данном этапе: 1) в России - множество мелких авиакомпаний, у которых просто нет денег на любые новые лайнеры; 2) даже если эти деньги и были бы, то авиакомпаниям нужны не те лайнеры, которые предлагает отечественный авиапром, то есть структура спроса не соответствует модельной структуре предложения? На вопросы программы отвечает в Москве аналитик "Альфа-Банка" Максим Матвеев:

Максим Матвеев: Мне представляется, что основной проблемой, по которой объем производства самолетов в России остается очень небольшим, - в первую очередь, со стороны спроса, а не со стороны предложения. И в первую очередь, это финансирование. Мелкие авиакомпании просто не могут найти денег на приобретение новой техники. Впрочем, этот же вопрос стоит и перед крупными авиакомпания.

Традиционно эта проблема решается за счет использования лизинга. А эта схема в России еще до конца не проработана. Поэтому западные структуры, которые предлагают подержанную авиатехнику, зачастую предлагают намного более выгодные условия, чем те, которые предлагают российские производители. Вследствие чего большая часть самолетов, которые закупаются российскими авиакомпаниями, это западные самолеты...

Сергей Сенинский: То есть зарубежные лайнеры - даже при необходимости платить за них запредельные импортные пошлины - оказываются для российских авиакомпаний доступнее, нежели российские?

Максим Матвеев: Да. Насколько я понимаю существующее положение вещей, закупка подержанной авиатехники, даже с учетом "запретительных" импортных пошлин, оказывается выгоднее за счет более приемлемых условий финансирования - рассрочки платежей, более низких лизинговых отчислений и т.д. Соответственно, новая техника российских авиастроителей не покупается.

Сергей Сенинский: И все же я хотел бы вновь вернуться к тому, насколько структуре спроса российских авиакомпаний соответствует структура предложения российских авиазаводов?

Максим Матвеев: На сегодня, российские авиастроители уже сейчас могут предложить самолеты во всех основных сегментах. Для некоторых самолетов еще необходима доводка, но в принципе основные типы самолетов (ближнемагистральные и дальнемагистральные) российские авиастроители могут предложить. Соответственно, вопрос остается скорее за тем, насколько авиакомпании могут позволить себе приобрести эти самолеты.

Сергей Сенинский: Еще одна сторона проблемы... Сколь велика, на ваш взгляд, вероятность того, что даже подписанные только что в Жуковском контракты "обернутся" реальными покупками? Ведь уже с 1 января 2006 года ни один из этих даже самых новых российских лайнеров не сможет летать ни в Европу, ни в Северную Америку, ни в Японию, так как они не отвечают вступающим через два с половиной года требованиям Международной ассоциации гражданской авиации по уровню шума и загрязнению атмосферы. Смогут ли российские авиакомпании окупать эти лайнеры, используя их только на внутренних рейсах?

Максим Матвеев: Да, действительно, проблема загрязнения и шумности является одной из критичных для российских авиастроителей. Тем не менее, я думаю, что на данный момент, даже при использовании этих самолетов на внутренних авиарейсах, они могут окупаться. И когда российские авиакомпании начнут покупать российскую авиатехнику, а у авиастроителей появятся деньги, то, с одной стороны, они могут быть использованы на модернизацию уже существующих двигателей или же сертификацию и оборудование самолетов западными двигателями.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечал в Москве аналитик "Альфа-Банка" Максим Матвеев.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 22 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн: Страны Центральной Европы переживают бум мобильной телефонной связи. Количество пользователей превысило все прогнозы. В Чехии - на каждых 100 жителей - владельцев мобильных телефонов уже почти 90. В Венгрии - более 70. Даже в Польше, крупнейшей и одновременно беднейшей из этих трех стран, почти 40% населения имеют мобильные телефоны. Во многих регионах мобильная телефонная связь появились раньше, чем традиционные телефоны. И сегодня количество абонентов обычной телефонной связи уже не растет, а наоборот, сокращается, пишет "Экономист".

Тарифы мобильной телефонной связи в Чехии и Венгрии снизились почти до уровня тарифов обычных телефонов. В результате даже наименее обеспеченные пользователи охотнее пользуются именно мобильной связью, особенно - по различным картам предоплаты. Чтобы удержать абонентов, традиционные телефонные операторы в странах Центральной Европы предпринимают те же меры, что и их коллеги в Европе западной: они предлагают новые услуги, которые пока трудны для операторов мобильной связи - например, высокоскоростной доступ в Интернет. Но здесь возникает новая проблема: спрос на такие услуги в странах Центральной Европы - намного ниже, чем на Западе: количество персональных компьютеров здесь гораздо меньше. Получается, что лучший выход из положения для компаний - операторов традиционной телефонной связи - просто иметь при себе компанию сотовой связи, чтобы иметь возможность перераспределять её прибыль. А если такая уже есть, то - владеть ей в максимальной степени. Именно это и наблюдается здесь сегодня, заключает "Экономист".

В Венгрии роста доходов населения, с одной стороны, и поддержка государства - с другой, привели к бурному росту потребительского кредитования. Особенно - ипотечного, пишет "Экономист", на долю которого в прошлом году пришлось более 60% всех выданных частным лицам кредитов.

Еще в 2000 году правительство Венгрии начало предоставлять субсидии и налоговые льготы. Изначально расчет делался именно на строительство нового жилья для молодых семей с детьми. Позже эту схему распространили и на существующее жилье. Банк, предоставивший ипотечный кредит, получал субсидии из бюджета, что позволяло удерживать на низком уровне ставки по кредитам. Сегодня такой кредит - на срок до 20 лет - можно получить всего под 5-6% годовых, это почти вдвое ниже рыночных ставок.

Однако бум такого строительства таит в себе скрытую опасность. В прошлом году правительство истратило на жилищные субсидии на 14% больше, чем планировало. В этом году превышение над бюджетными планами может составить уже 47%! Даже сократив объем субсидий в последнее время, правительство, по сути, стало заложником собственного успеха: все больше потребителей, опасаясь, что субсидии вскоре могут вновь сократить, стали обращаться за новыми ипотечными кредитами, что, в свою очередь, наносит еще больший урон государственной казне, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 2 августа.

"Экономика Региона".

Сергей Сенинский: Экономика региона. В этой рубрике мы говорим сегодня о рыбной отрасли. Владивосток - Архангельск - Лондон - Вашингтон.

В последние недели о рыбной отрасли пишут в России много. Особенно - в прессе приморских регионов. Немудрено. Дело в том, в конце июля правительство решило отменить с будущего года федеральные аукционы по продаже квот на вылов тех или иных видов рыб и других морских животных, которые проводятся в стране с 2001 года. А уже в сентябре может появиться новая Концепция развития рыбного хозяйства России на период до 2020 года. И в ней будут отражены как новые принципы распределения квот, так и возможности их продажи другим компаниям - свободной или не совсем.

Наш первый сюжет - из Владивостока. Традиционно именно в Приморье базировался добывающий флот всего Дальнего Востока страны. Но ловить рыбу эти суда уходили к берегам Камчатки, Сахалина, Курил или даже Гавайских островов и Аргентины. Сегодня промысел ведется лишь в трех районах неподалеку - Охотском и Беринговом морях, в Южно-Курильской промышленной зоне. За последние 10 лет общий улов здесь сократился вдвое, а число занятых в этой отрасли - в три раза. Тему продолжает наш автор о Владивостоке Андрей Калачинский:

Андрей Калачинский: Рыбная отрасль Приморья, как здесь считается, оказалась в кризисе по двум причинам. Во-первых, государство перестало дотировать рыбаков и снаряжать экспедиции для лова рыбы в открытом океане. Во-вторых, введение в 2001 году аукционов по продаже квот на морские биоресурсы "выдавило" с промысла мелкие и средние предприятия.

Введение аукционов и последующее распределение квот -территориальными рыбохозяйственными советами при местных администрациях - привело к тому, что квоты на вылов краба, минтая, трески или палтуса стали перераспределяться в пользу "своих" компаний и хозяйств. В итоге год за годом Приморье теряло квоты на вылов рыбы. А в 2003 году они и вовсе были сокращены - на 30%. Причем - в пользу Чукотки, никогда не имевшей своего сильного флота, но зато получившей "сильного" губернатора - Романа Абрамовича.

Но одна из главных проблем, по мнению местных рыбаков, заключается в том, что промысловые прогнозы, на основании которых формируются квоты, зачастую куда выше, чем оказываются реальные уловы. В результате даже оплаченные на аукционах квоты осваивались - в среднем за последние два года - лишь на 65%. Например, сразу 34 судна 25 рыбных предприятий Дальнего Востока напрасно бороздили акваторию от Сахалина до Южного Приморья в поисках краба. За квоты на него было уплачено 368 миллионов рублей, это более 12 миллионов долларов. А общие убытки компаний превысили 50 миллионов долларов.

Все дальневосточные губернаторы выступили против новой концепции распределения квот. Их не устраивает, что основные объекты промысла будут распределяться в Москве, а им останется только 12-мильная прибрежная зона. Дело в том, что вдоль Приморья нет больших скоплений рыбы. И потому самыми ценными объектами промысла считаются здесь серый морской еж и королевский краб. Приморские компании прежде всего добиваются квот на вылов минтая, трески, палтуса или сельди - тех видов рыб, промысел которых ведется вдали от берегов края. И если планы правительства относительно 12-мильной зоны будут реализованы, приморскому губернатору фактически нечего будет распределять. Кроме того, резко сократятся поступления во внебюджетные фонды, которые формируются в основном за счет средств местных рыболовецких компаний. Им просто не за что станет платить.

Как заявил вашему корреспонденту президент ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья Александр Платонов, опыт противостояния с правительством за отмену аукционов по продаже квот показал, что рыбакам нужна своя политическая сила.

Неделю назад конференция рыбаков Приморья проголосовала за поддержку на предстоящих парламентских выборах Аграрной партии России, а не "Единой России", как ожидалось. Объяснение было дано простое: именно с "партией власти" приморские рыбаки связывают те экономические эксперименты, которые в итоге разорили в крае сотни предприятий рыбной отрасли.

Сергей Сенинский: Андрей Калачинский, наш автор во Владивостоке.

В одной из наших недавних программ мы уже рассказывали о том, как формируются и как распределяются квоты на морской промысел в других странах мира. Короткий фрагмент одной из этих программ - о практике Европейского союза рассказывал наш автор в Лондоне Михаил Смотряев:

Михаил Смотряев: Квоты на вылов рыбы в европейских морях ежегодно определяются в Брюсселе - специальной комиссией Европейского Союза. В большинстве европейских стран последующее распределение этих квот между рыбопромысловыми хозяйствами контролируется государством. И если, например, владелец одного из траулеров - по каким-то причинам - прекращает промысел, его квота, или ее часть, передается - соответствующим государственным органом - владельцу другого судна.

Исключением из этого правила являются практика, принятая в Нидерландах и Великобритании. Здесь распределение общей квоты от государства не зависит. В Великобритании, в частности, все полученные от Европейского Союза квоты правительство передает 19 региональным организациям, занимающимся рыболовным промыслом, а те, в свою очередь, распределяют эти квоты среди владельцев рыболовецких судов. И судовладельцы вправе распоряжаться полученными квотами, как угодно - продавать, покупать или даже сдавать в аренду другим рыбакам.

По мнению британских экспертов, такая схема выгодна как экономически, так и с точки зрения охраны окружающей среды или предотвращения браконьерства. Если владелец траулера считает, что полученная им квота слишком мала, то вместо уловов сверх установленной квоты и полуподпольной затем продажи этой рыбы, он просто покупает дополнительные квоты у тех рыбаков, которым она в данный момент не нужна - совсем или частично. Ведь если судно находится в доке на ремонте, то свою квоту всегда можно сдать в аренду - причем, с обоюдной выгодой. Похожая система действует и в Исландии, которая не является членом Европейского Союза...

Сергей Сенинский: Обратим внимание: квоты, которые по каким-то причинам не реализуются, могут передаваться другим компаниям, а в некоторых странах - их владельцы могут свободно их продавать или обменивать на другие.

Еще один пример из зарубежной практики - Соединенные Штаты. Готовя эту программу, я попросил нашего корреспондент в Вашингтоне Владимира Дубинского обратиться в Национальный институт рыболовства. Его собеседник - сотрудница этого института Линда Кэндлер:

Линда Кэндлер: Регулирование коммерческого рыболовства находится в ведении Национальной службы рыболовства, и это ведомство тесно сотрудничает с региональными советами по рыболовству - всего таких советов в стране 8 - в определении квот на отлов того или иного вида рыб.

Владимир Дубинский: А как именно они решают, какое количество той или иной рыбы можно отлавливать в определенный сезон, и как эти квоты распределяются между рыболовными кампаниями?

Линда Кэндлер: Это достаточно сложный процесс, в который вовлечены и ученые, ведущие наблюдение за популяцией морских животных, и государственные служащие, и капитаны рыболовецких судов. На основе всех собираемых данных подсчитывается так называемая "биологическая масса" - то есть рыбные ресурсы - в том или ином регионе, в соответствии с которой и устанавливаются квоты.

Владимир Дубинский: Как конкретно отражаются эти квоты на том, сколько рыбы может взять то или иное судно?

Линда Кэндлер: Есть несколько методов регулирования промысла, который ведут рыболовецкие суда. Например, есть квоты на количество дней в году, которое каждое судно может провести на промысле в море. Когда эта квота выбрана, все промысловые суда компании обязаны вернуться в порт. Существуют также индивидуальные квоты - для отдельных судов или целой флотилии в регионе. Они просто разыгрываются, как в лотерее.

Владимир Дубинский: Кто проверяет, насколько досконально соблюдаются установленные квоты. Какие есть гарантии того, что рыболовные компании не представляют ложную информации об улове?

Линда Кэндлер: Улов рано или поздно куда-то должен быть доставлен. В случае с нашими суднами - вероятнее всего, это будет порт в Соединенных Штатах. В порту улов взвешивается и регистрируется соответствующими ведомствами того штата, на территории которого этот порт расположен. Эти ведомства передают информацию об улове Федеральной службе рыболовства, которая, в свою очередь, составляет сводный ежегодный отчет.

Владимир Дубинский: Существует ли вторичный рынок квот? Иными словами может ли отдельное судно или компании продать свою квоту, если она не использована?

Линда Кэндлер: В одних регионах это разрешено местными властями, в других - нет. Там, где это возможно, капитан судна или менеджер компании, не использовавшей квоту, просто сообщает об этом другим компаниям.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, наш корреспондент в Вашингтоне Владимир Дубинский беседовал с сотрудницей Национального института рыболовства Линдой Кэндлер.

Вновь - в Россию. Завершает разговор - наш автор в Архангельске Владимир Ануфриев:

Владимир Ануфриев: Решение правительства России отменить аукционную продажу квот на морские биоресурсы рыбаки Архангельской области могут только приветствовать. Такова официальная позиция Комитета по рыболовству областной администрации. За время существования аукционов архангельские рыбаки лишились примерно двух третей традиционных квот на треску - исторически важнейший здесь и наиболее выгодный объект промысла.

Квоты на треску продавали на федеральных аукционах, и приобрести право на вылов этой рыбы - по 920 долларов за каждую тонну - могли позволить себе только самые крупные предприятия рыбной отрасли в области, да и то - в небольших объемах. Мелкие компании, рыболовецкие колхозы вообще остались без аукционных квот. В итоге треска в местных магазинах резко подорожала. Жителей Архангельска и окрестных поморских деревень издавна называют "трескоедами" - за пристрастие к этой рыбе. Однако теперь её цена - в среднем 80 рублей за килограмм (это около трёх долларов) - сравнялась с ценой мяса.

Малый объем квот приводил к тому, что крупнейшее предприятие - Архангельская база тралового флота, на долю которого приходится 70% всего областного улова, выбирало их всего за несколько месяцев, а всё остальное время суда простаивали у причалов. Порой из 30 рыбопромысловых судов в море оставались не больше пяти. А для 12 рыболовецких колхозов, за счет работы в которых живут более шести тысяч человек в небольших поселениях на побережье Белого моря, по заявлению архангельского губернатора Анатолия Ефремова, продолжение аукционной практики распределения квот вообще грозило бы катастрофой. На аукционную покупку квот у этих небольших колхозов нет денег, а других источников существования, кроме добычи рыбы, у них тоже нет.

Впрочем, практика аукционов не привела пока к серьезному изменению структуры рыбной отрасли в области. Все перемены здесь произошли еще к середине 90-х годов. К этому времени Архангельская база тралового флота уже успела сначала - приватизироваться, потом - обанкротиться и - вновь стать государственным предприятием. Сегодня в Архангельской области - нетипичное для других регионов России соотношение частного и государственного участия в рыбной отрасли: на долю частников приходится всего 30% уловов.

Что же касается новых предложений правительства - отменить аукционы по квотам, но дать регионам право распоряжаться квотами только в прибрежной зоне, остальное - делят чиновники министерства, - то с такой схемой руководство рыбной отрасли Архангельской области категорически не согласно. По словам одного из его руководителей, на своей территории именно они смогут распорядиться квотами с максимальной эффективностью.

Сергей Сенинский: Владимир Ануфриев, наш автор в Архангельске. Этим сюжетом мы завершаем разговор в рубрике "Экономика региона"...

"Меняющийся мир: страны и рынки".

Елена Коломийченко: Швейцарская Neue Zuercher Zeitung пишет об энергетической системе Соединенных Штатов.

..."Вероятно, пройдут месяцы прежде, чем будет точно установлено, что именно стало недавно причиной внезапного отключения электроэнергии сразу в восьми штатах США и части Канады. Последняя из подобных аварий в стране случилась в 1996 году. Она затронула вдвое меньше людей, продолжалась не более 5 часов, но, тем не менее, чтобы выявить причины аварии, потребовалось два месяца.

Нынешняя ситуация намного сложнее. Если раньше производители электроэнергии могли сами же и распределять ее, то частичное дерегулирование американских энергосистем в 90-е годы, затронувшее производителей, но - не сети, привело к возникновению крайне запутанной и непрозрачной системы.

Достаточно присмотреться к компании FirstEnergy Corporation из Огайо - штата, в котором, как предполагается, и произошла авария, вызвавшая затем масштабное отключение энергии. FirstEnergy Corporation имеет семь электростанций - в Огайо, Пенсильвании и Нью-Джерси. А линии передачи в сфере ее деятельности обслуживаются двумя независимыми полугосударственными компаниями. При этом некоторые крупные пользователи имеют и собственные электростанции. Наконец, сама по себе, FirstEnergy Corporation подчиняется сразу четырем контрольным органам: правительственным комиссиям по надзору - в трех штатах и - Федеральной энергетической комиссии.

Дерегулирование отрасли привело, среди прочего, к тому, что инвестиции направлялись преимущественно в производство электроэнергии, тогда как оставшиеся под контролем государства линии передачи - игнорировались. По экспертным оценкам, потребление электроэнергии в США увеличилось за последние 10 лет на треть, её производство развивалось аналогичными темпами, тогда как увеличение пропускной способности высоковольтных линий передачи оказалось вдвое меньше.

Теперь необходимая модернизация электросетей может обойтись в сумму до 100 миллиардов долларов. Пока неясно, откуда возьмутся такие деньги. Инвесторы не заинтересованы в развитии линий передачи не только потому, что они по-прежнему регулируются государством и поэтому - нерентабельны, но и потому, что строить новые ЛЭП - крайне сложно: требуются многочисленные разрешения от разных властей, а общественность - практически всегда против.

На надежности энергосетей отражается и отсутствие единых технических стандартов. В целом энергосистема США разделена на три зоны: Западную, Восточную и Техас. В рамках дерегулирования отрасли, государство начало передавать отдельные участки этих сетей независимым региональным компаниям, что еще больше запутало систему. Федеральная энергетическая комиссия, созданная после первого крупномасштабного отключения электроэнергии в стране - в 1965 году, чтобы не допустить его повторения, следит за состоянием сетей, но в то же время не имеет соответствующих полномочий, чтобы добиваться выполнения своих рекомендаций.

В 2001 году администрация президента Буша представила собственный проект энергетический стратегии, предусматривающий формирование единых правил и нацеленный на повышение инвестиционной привлекательности отрасли. Однако он "застрял" в Конгрессе - из-за того, что предусматривает так же и разработку нефти в заповедных зонах Аляски, и строительство новых атомных электростанций. Сегодня демократическая партия требует выделить из общего пакета и принять, как можно скорее, именно те законы, которые относятся с энергетическим сетям. Однако республиканцы - против, опасаясь в таком случае за судьбу своих спорных предложений по Аляске и атомной энергетике", - пишет швейцарская газета Neue Zuercher Zeitung.

Дмитрий Волчек: Немецкая "Frankfurter Allgemeine Zeitung" пишет о проблемах индустрии кинопроката.

...Кино - это искусство иллюзии. Кто знает, произвела бы на нас впечатление, скажем, Камерон Диаз, если мы вдруг повстречались бы с ней возле кассы в обычном магазине? Точно так же - и с кинотеатрами. В Германии по всей стране посетителей завлекают красивые, иногда просто великолепные "мультиплексы" - с огромными экранами, потрясающим качеством звука, удобными креслами. За последние 8 лет в стране была реконструирована половина всех кинотеатров. Прозябавшая отрасль кинопроката пережила настоящий ренессанс.

Однако, эта иллюзия обманчива. У крупных компаний - владельцев кинотеатров - дела идут неважно. Особенно тревожный факт - банкротство одной из известнейших немецких кинопрокатных компаний "Ufa Ende". Она разорилась на самом на пике посещаемости кинотеатров - в 2001-2002 году. А сегодня эта посещаемость вновь начала падать. Конечно, люди ходят в кино когда-то чаще, когда-то - реже, это зависит от появления конкретных фильмов. Но корни проблем кинотеатров - в другом.

Возводя новые мультиплексы, владельцы кинопрокатных компаний изначально не учли тенденции конъюнктуры и исходили из необоснованно оптимистических прогнозов.

Где же выход из кризиса? Наиболее разумным решением представляется закрытие части мультиплексов. Проблема, однако, в том, что эти здания трудно использовать для чего-то другого, и в большинстве случаев их в итоге прибирают к рукам конкурирующие компании. Снижение цен на билеты - тоже не выход. Чтобы добиться радикальных перемен, кинотеатрам необходимо заинтересовать публику старше 35 лет и перестать быть зависимыми от вкусов молодежи.

Например, индустрия звукозаписи уже не первый год терпит значительные убытки из-за того, что появилась техническая возможность бесплатного обмена музыкальными файлами через Интернет. Но до сих пор - по техническим причинам - такой же обмен видеофайлами, обычными фильмами был слишком дорог и требовал много времени. Однако теперь, с распространением все более совершенного программного обеспечения и линий высокоскоростной связи, наступают трудные времена и для кино. Поэтому молодых зрителей кинотеатры могут потерять - по крайней мере, частично. А вот люди постарше, как показывает опыт, не слишком интересуются "пиратским" копированием - будь то музыкальные файлы или целые фильмы", - пишет немецкая газета Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Елена Коломийченко: Американский еженедельник Business Week пишет о Швеции - 14 сентября здесь пройдет референдум по вопросу перехода страны к общеевропейской валюте - евро.

...Избирателям предстоит решить, в какой стране они хотят жить: в идущем своим собственным путем государстве "социального благополучия", но - на периферии Европы, или в стране - полноправном участнике руководимого из Брюсселя эксперимента по созданию единого европейского государства.

Сторонники присоединения к евро утверждают, что это необходимо Швеции, если она хочет быть значимым игроком на общеевропейской сцене, а конкретной выгодой от перехода на единую европейскую валюту станет расширение торговли и приток новых инвестиций.

Противники перехода на евро, со своей стороны, заявляют, что свободный курс шведской кроны более выгоден ориентированной на экспорт шведской экономике, а, попав в еврозону, Швеция лишится валюты, которая может гибко реагировать на изменение ситуации и помогает увеличивать прибыли таких экспортеров, как автомобильная компания Volvo или Svenska Cellulosa - гигантский целлюлозно-бумажный и деревообрабатывающий концерн. Другой аргумент против евро - общая валюта так и не принесла пока пользы крупнейшей в Европе экономике - немецкой, оказавшейся в застое.

Так "да" или "нет"? Всего год назад сторонников перехода на евро было значительно больше, однако экономический застой в странах еврозоны, как и замедление экономического роста в самой Швеции привели к перемене настроений. По данным опросов общественного мнения, проведенных в конце июля, почти 50% шведов - против перехода на евро, и лишь немногим более 30% - за. Результаты этих опросов заставили активизироваться сторонников евро, особенно политиков и ведущих бизнесменов.

Однако не все шведские бизнесмены - сторонники евро. Некоторые говорят: "Почему бы не подождать окончания эксперимента, прежде чем присоединяться к нему? Как-никак, продолжают они, в последние годы шведская экономика находится в лучшей форме, чем в странах еврозоны, но это может измениться, если Швеция откажется от самостоятельной валютной политики в пользу думающего, как угодить сразу всем, Европейского Центрального банка..." И сегодня подобные мнения начинают звучать все более весомо.

Раскол по этому вопросу - даже в рядах правящей ныне в Швеции социал-демократической партии. Вице-премьер Маргарета Винберг обеспокоена тем, что Швеция может быть вынуждена демонтировать свою знаменитую систему социального обеспечения ради снижения налогов, необходимого для укрепления евро. А министр социального обеспечения Ларс Энквист уверен: чтобы решить проблемы здравоохранения и те, которые возникают в связи со старением населения, стране необходим устойчивый экономический рост, а вне еврозоны добиться его будет труднее.

Разные мнения звучат и из стана крупного бизнеса. Так, глава телекоммуникационной компании Ericsson предостерегает: голосование против евро может вынудить шведские корпорации сократить объем инвестиций в собственной стране. По его мнению, для корпорации, продающей свою продукцию преимущественно за доллары и евро, крайне опасно осуществлять крупные вложения в научные исследования и развитие производства - в местной валюте небольшой страны, курс которой, к тому же, подвержен колебаниям. Глава другого промышленного гиганта Швеции - корпорации Electrolux, крупнейшего в мире производителя бытовой электротехники, полагает, что сторонники евро явно преувеличивают выгоды, которые, якобы, несет в себе переход к нему Швеции. По его мнению, для транснациональных концернов он вообще мало что может изменить.

На самом деле, для шведских бизнесменов главной выгодой от перехода страны на евро может стать обуздание политиков, зачастую безоглядно тратящих деньги налогоплательщиков. Однако решать, в итоге, предстоит не корпорациям, а рядовым избирателям", - пишет американский еженедельник Business Week.

Сергей Сенинский: Меняющийся мир: страны и рынки...

XS
SM
MD
LG