В России началась реформа пенсионных накоплений.
Первые дешевые авиарейсы в России начала немецкая компания. Почему - не российская?
Немецкий автомобиль, собранный в Бразилии, для России.
Ипотечное кредитование в Венгрии. Бум, который хотят приостановить.
Польша стала крупнейшим в мире поставщиком шведской компании IKEA.
Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.
"Одна неделя года".
Александра Финкельштейн: Общий объем прямых иностранных инвестиций в мире увеличился с 1980 года более чем в 10 раз и составил 7 триллионов 100 миллиардов долларов. В ежегодном докладе Конференции ООН по торговле и развитию отмечается, что главным объектом иностранных инвестиций остаются Соединенные Штаты - почти 20% от мировых. Вторым идет Китай - почти 7%, а вместе с Гонконгом - около 15%. Только в прошлом году иностранные инвесторы вложили в Китай почти 53 миллиарда долларов.
Среди развивающихся стран вторым крупным объектом иностранных инвестиций стала Бразилия. Из стран Центральной и Восточной Европы ни одна не вошла в первую двадцатку мирового рейтинга. Наиболее успешная из них - Польша - лишь на 27 месте.
Иван Толстой: Правительства стран Европейского союза представили список из 41 наименования производимых на континенте продуктов питания или напитков, права на торговые марки которых, по их мнению, должны быть особо защищены по правилам Всемирной торговой организации. В большинстве случаев эти марки отражают географическое название местности. В перечне, например, - известные марки вин - "Бордо", "Мозельское", "Кьянти" или "Херес"; французский "Коньяк", сыры - "Моцарелла", "Рокфор" или "Фета".
Нынешний перечень, как ожидается, будет расширен после вступления в Европейский союз 10 стран Центральной и Восточной Европы.
Александра Финкельштейн: Немецкая компания Vokswagen, крупнейшая автомобильная компания Европы, представила модель Golf очередного, уже 5 поколения. Это - самый массовая модель за всю историю мировой автомобильной промышленности. С 1974-го года, когда появились первые автомобили этой марки, их было выпущено почти 22 с половиной миллиона. В течение почти 30 лет Volkswagen Golf был самой продаваемой моделью в Европе. Тем не менее, из-за нарастающей конкуренции, "Гольфов" каждого нового поколения продавалось меньше, чем предыдущего.
Сегодня модель Golf обеспечивает более 15% всех продаж компании Volkswagen и её доходов.
Иван Толстой: Китай намерен увеличить предельную долю зарубежного участия в капитале китайских банков с нынешних 15% до 25%. Власти предпринимают усилия реформировать банковскую систему страны в преддверии открытия этого сектора экономики для зарубежной конкуренции, что предусмотрено правилами Всемирной торговой организации, членом которой Китай стал около двух лет назад. По планам, иностранные банки смогут напрямую конкурировать на местном рынке с китайскими к концу 2006 года.
Сегодня в банковском секторе Китая доминируют всего 4 крупнейших государственных банка. Помимо них, стране действуют еще 112 более мелких, коммерческих банков.
Александра Финкельштейн: В России определена компания - спецдепозитарий, которая будет контролировать инвестирование текущих накоплений будущих российских пенсионеров. Ей стала "Объединенная депозитарная компания", контролируемая государственным "Внешторгбанком". Спецдепозитарий будет, по сути, контролировать процесс инвестирования пенсионных накоплений граждан специальными управляющими компаниями, которые будут допущены правительством на этот рынок.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий...
Новый этап пенсионной реформы в России
Итак, пенсионная реформа в России выходит на новый этап. Как раз в день первого выхода этой программы в эфир завершается прием заявок от управляющих компаний на участие в конкурсе за право управления пенсионными накоплениями граждан. Давайте сначала вспомним, как - в смысле пенсионных отчислений граждан - связаны между собой пенсионные фонды (государственный Пенсионный фонд России и негосударственные) и управляющие компании? На вопросы программы отвечает в Москве старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров:
Владимир Тихомиров: Согласно текущему законодательству о пенсионной реформе, негосударственные пенсионные фонды пока не получили право хранить пенсионные накопления. По закону, таким право может обладать пока только один фонд, который будет хранить средства пенсионных сбережений. По крайней мере, такое положение вещей будет действовать в течение всего следующего года, после которого наступит новый этап пенсионной реформы.
Сергей Сенинский: Таким "единственным" пока является Пенсионный фонд России. А - управляющие компании?
Владимир Тихомиров: Управляющие компании - это компании, которые могут быть как государственными, так и частными. Они получат через тендер право управлять пенсионными накоплениями. Управлять они будут теми деньгами, которые сами граждане передадут им в управление.
Тендер на управляющие компании проходит в настоящее время. И заканчивается 29 августа, а уже 7 сентября должны быть оглашены его результаты.
Сергей Сенинский: Давайте вспомним, из каких частей состоят вообще пенсионные накопления граждан, имея в виду будущих пенсионеров и накопления, которые начались в прошлом году?
Владимир Тихомиров: Пенсионные средства в настоящее время состоят из трех разных частей. Это - обязательная, накопительная и страховая части пенсий. Пенсионные начисления - это, в основном, единый социальный налог, из которого 3/4 направляется на пенсионные средства. Это порядка 28% от фонда заработной платы. Так вот, из этих 28% зарплаты 14% идут на покрытие "обязательных" пенсионных средств. И эти средства идут на выплату текущих пенсий, то есть тем пенсионерам, которые начали получать пенсии еще вне рамок пенсионной реформы.
Сергей Сенинский: А вторая часть - накопительная?
Владимир Тихомиров: Оставшаяся часть - порядка 10% от фонда заработной платы - это накопительная часть пенсий, которая идет в пенсионные сбережения. То есть те самые сбережения, которые накапливаются на счетах граждан и которые в будущем будут финансировать их пенсии.
Сергей Сенинский: И все эти деньги сегодня идут именно в государственный Пенсионный фонд России?
Владимир Тихомиров: Все пенсионные сбережения - и обязательные, и накопительные, и страховые - в настоящее время (на конец августа 2003 года) идут в Пенсионный фонд России. Половину этих средств он направляет на выплату текущих пенсий. Страховую часть пенсий - фактически - он тоже направляет на выплату текущих пенсий, но эта процедура со временем будет изменена. Предполагается, что страховая часть пенсий будет накапливаться на определенных счетах, и ее доля будет сокращаться, в то время как будет увеличиваться доля накопительной части пенсии.
Сейчас накопительная часть пенсии - порядка 10% от фонда заработной платы. Это те самые средства, которые аккумулируются на пенсионных счетах граждан и которыми со следующего года начнут управлять управляющие компании.
Сергей Сенинский: Конкурс по отбору управляющих компаний, который начинается, должен завершиться к 8 сентября, когда Министерство финансов намерено объявить его победителей. Какой выбор с этого дня открывается для самих будущих пенсионеров, которые, вскоре должны получить выписки со своих накопительных счетов?
Владимир Тихомиров: Хотелось бы подчеркнуть, что не все граждане, а только те, работодатели которых выплачивают единый социальный налог. И соответственно, оплачивают ту часть социального налога, которая приходится на их зарплату.
На сегодня сам Пенсионный фонд России оценивает, что порядка 35 миллионов человек в России должны получить вот такого рода выписки с их пенсионных счетов. И после того, как такие выписки будут получены, - а по существующему порядку они должны быть получены до 1 октября, хотя существует большая вероятность того, что этот срок будет продлен - после получения этих выписок о наличии средств на этих счетах, граждане смогут выбрать компанию, которая будет управлять этими средствами.
Сергей Сенинский: А если человек, по каким-то причинам, не сделает этот выбор?
Владимир Тихомиров: Если такой выбор не будет осуществлен в письменной форме, то эти средства автоматически останутся в управлении Пенсионного фонда России.
Но со следующего года Пенсионный фонд России уже не будет управлять этими деньгами, а этим будут заниматься специальные управляющие компании. После объявления результатов тендера на управляющие компании, граждане должны будут получить документацию - скорее всего, из Пенсионного фонда России, а может быть и от самих управляющих компаний, которые выиграют этот тендер, - где будут предлагаться различные схемы инвестирования этих пенсионных средств. И уже здесь все остается на усмотрение самих граждан. Хотят ли они передать свои средства в управление тех компаний, которые предлагают им более выгодные условия инвестирования, хотят ли они остаться в государственном Пенсионном фонде или нет? Но хотелось бы подчеркнуть, что нужно обязательно направить такого рода сообщение в письменном виде в Пенсионный фонд России о том, что вы желаете перевести свои средства в управление частных компаний. И если этого не произойдет, то средства автоматически останутся в пенсионном фонде России.
Сергей Сенинский: Только что завершился еще один конкурс, также связанный с проведением пенсионной реформы в стране. На право стать так называемым спецдепозитарием пенсионных накоплений граждан. Таковым стала компания, контролируемая государственным "Внешторгбанком". Что это за новая структура? Получается, что теперь этому спецдепозитарию будет передана часть функций, которые сегодня выполняет все тот же Пенсионный фонд России?
Владимир Тихомиров: Спецдепозитарий, по закону о накопительной части пенсий, это специальное учреждение, где обслуживаются пенсионные счета. Таким спецдепозитарием в настоящий момент выступает сам Пенсионный фонд России.
То есть на сегодня ситуация очень странная. Пенсионный фонд России одновременно и аккумулирует средства, и одновременно управляет этими средствами, и одновременно начисляет доход на пенсионные счета. Так вот с целью создания "прозрачности" и избежания злоупотреблений в управлении этими средствами и была создана отдельная структура. То есть фактически это - финансовая организация, которая аккумулирует эти средства, но она не имеет права ими распоряжаться. Она исполняет больше техническую часть дела. То есть будет рассылать выписки с пенсионных счетов, начислять проценты и так далее...
Сергей Сенинский: А её, компании - спецдепозитария, отношения с управляющими компаниями, которые будут отобраны в результате начинающегося конкурса?
Владимир Тихомиров: Управляющие компании будут брать эти средства со счетов в спецдепозитарии - в рамках тех договоров, которые будут заключены между соответствующими компаниями, управлять этими средствами и получать по ним доход. И, за вычетом своих издержек, передавать все средства в спецдепозитарий. Таким спецдепозитарием стала компания, которая называется "Объединенная депозитарная компания". Но фактически это компания - "дочка" Внешторгбанка.
Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечал в Москве старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров.
Напомним, на сегодня будущих российских пенсионеров, работодатели которых уже начали отчисления на их будущие пенсии, примерно 35 миллионов человек. А общая сумма их накоплений уже составляет 40 миллиардов рублей, то есть примерно 1 миллиард 300 миллионов долларов...
Дешевые авиарейсы в России открыла немецкая компания
На этой неделе небольшая немецкая авиакомпания Germania Express открыла свои рейсы из Берлина и Мюнхена в Москву. Примечательны они стоимостью билетов, которая значительно ниже, чем у традиционных авиаперевозчиков. Но почему эта модель бизнеса - дешевых авиаперевозок, ставшая весьма популярной в США, а позже - и в Европе - не приживается пока в России? Авиакомпания "Сибирь", помнится, намеревалась с 1 июня этого года начать эксперимент по организации "дешевых" рейсов между Москвой и Нижним Новгородом. Сегодня, три месяца спустя, известно ли, насколько удачным оказался этот эксперимент? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Практически ничего не известно. То есть тогда были сделаны громкие заявления, но с тех пор мы вообще ничего не слышали об этом проекте. Я подозреваю, что основной причиной стало то, что "Сибирь" не смогла отдельно оценить эффективность этой компании, так как они не выделили ее в отдельное дочернее общество, а просто сделали низкие тарифы на авиаперевозки по отдельным направлениям.
Сергей Сенинский: В Москве компания Germania выбрала для своих рейсов аэропорт Домодедово. Он что, удобнее или - дешевле обходится, чем тот же Шереметьево-2?
Елена Сахнова: Коммерческие соглашения с отдельными перевозчиками - всегда коммерческая тайна того или иного аэропорта. Поэтому достаточно трудно сказать, что тот или иной аэропорт дешевле или дороже. Здесь играет большую роль то, как вы договоритесь.
Учитывая, что "Домодедово" сейчас старается привлекать как можно больше клиентов, поскольку у него есть свободные мощности, то я думаю, что они могли сделать определенные скидки. А то, что этот аэропорт удобнее, чем "Шереметьего-2", это однозначно...
Сергей Сенинский: Строго говоря, концепция бизнеса компании Germania - это не совсем "классическая" модель low-cost carriers, то есть дешевых авиаперевозок. У неё и билеты можно покупать в кассах, а не только через Интернет, и менять дату вылета, и прочее. Но насколько эффективной оказывается такая "промежуточная" модель?
Елена Сахнова: На самом деле, такого понятия - "промежуточная модель" - нет. И я думаю, что они просто вышли с недостаточными предложениями в России, чтобы стать действительно low-cost carrier. Вы знаете, что они характеризуются не только невозможностью продать уже купленные билеты, или возможностью их покупки только через Интернет, но главное - они стараются сэкономить на аэропортовых сборах. Поэтому логичнее было бы, если они выбрали бы совсем незначительный аэропорт - например, "Быково". А они выбрали "Домодедово", а это все-таки достаточно большой аэропорт, и я не думаю, что там аэропортовые сборы существенно ниже. Видимо, они еще не до конца понимают, как нужно действовать в России, и поэтому сейчас используется вот такая "промежуточная" модель.
Но самое главное даже не то, что является ли эта компания low-cost carrier или нет, а главное - что они предложили тарифы, которые существенно ниже, чем тарифы у традиционных перевозчиков - например, у "Аэрофлота". То есть главное, что эта компания создает значительную конкурентную угрозу российским авиаперевозчикам.
Сергей Сенинский: Нетрудно предположить, что по следам компании Germania в Россию могут прийти и другие зарубежные авиаперевозчики. Хотя бы - на рейсы в свои страны. И вряд ли можно предположить, что российские компании не видят в них конкурентной угрозы. Но почему-то пока в этот бизнес - дешевых авиаперевозок - они не идут. Почему? Ваше мнение...
Елена Сахнова: Я думаю, что многие российские перевозчики думали об этом. Однако это все не так просто. Дело в том, что наши перевозчики являются не низкозатратными, а низкоприбыльными. А научиться строить такой низкозатратный бизнес крайне тяжело.
В свое время "Аэрофлот" хотел купить ирландскую авиакомпанию Virgin Express, которая тогда была на грани банкротства. И в качестве основной цели они ставили даже не столько выйти на европейский рынок, сколько получить опыт управления низкозатратной компанией, получить опыт существенного снижения издержек. И пока российские менеджеры не вполне осознают, как эффективно управлять подобным бизнесом...
Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечала в Москве аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова.
Далее в этом выпуске - традиционный обзор публикаций журнала "Экономист".
The Economist
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 29 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Курс доллара США по отношению к евро после 18 месяцев падения вновь растет. Только за лето он подорожал на 9%. Однако, пишет "Экономист", есть основания предположить, что процесс этот может повернуть вспять. И главная проблема - огромный платежный дефицит Соединенных Штатов.
Сегодня импорт в США наполовину превышает объем американского экспорта. И если, как полагают многие экономисты, страна и дальше будет играть роль локомотива всей мировой экономики, то американский импорт и впредь будет расти быстрее экспорта. Чтобы сократить этот разрыв, либо темпы экономического роста в США должны снизиться, либо - курс доллара, чтобы восстановить конкурентоспособность американских компаний.
И чем дольше платежный дефицит Соединенных Штатов будет лишь расширяться, тем выше вероятность последующего глубокого падения курса доллара. Достаточно вспомнить недавнее прошлое. Во время последнего такого падения - в 1985-1986 годах - были три периода, когда курс доллара на какое-то время повышался - на 8-10%. Однако затем его падение возобновлялось, составив - по отношению к немецкой марке - в целом за два года 50%. Такой сценарий может повториться и сегодня, заключает "Экономист".
Многие западные страны полагают, что искусственно занижаемый курс китайского юаня ведет к буму китайского экспорта и - одновременно - снижению конкурентоспособности ведущих торговых партнеров Китая. Однако у властей самого Китая есть куда более значительный повод для беспокойства. Для них критическим является вопрос, как предотвратить "перегрев" китайской экономики, но при этом не "охладить" её слишком сильно, пишет "Экономист".
Курс юаня фактически зафиксирован на уровне примерно 8 с четвертью юаней за один доллар. А единственным покупателем иностранной валюты в стране является центральный банк - для собственных резервов, которые уже превысили 350 миллиардов долларов. Для скупки валюты банк выпускает все новые юани, что приводит к буму выдаваемых банками кредитов, почти треть которых оценивается экспертами как "проблемные".
Власти принимают некоторые меры. Только что центральный банк повысил нормы обязательного резервирования для банков страны, чтобы изъять таким образом из оборота часть денежной массы. Однако контролировать высокие темпы экономического роста - гораздо труднее. Меры в этом направлении могут иметь и социальные последствия: в экономике уже перестанет хватать рабочих мест для миллионов сельских жителей, переезжающих в города. С другой стороны, еще более высокие темпы экономического роста породят еще больше "проблемных" банковских кредитов. И потому обнадеживающе звучат появившиеся слухи о том, что власти, якобы, готовят масштабную помощь четырем крупнейшим государственным банкам, которые доминируют в банковском секторе страны, чтобы облегчить бремя "проблемных" кредитов. Стабильность в Китае - в общих интересах, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 29 августа.
Немецко-бразильский автомобиль для России
На зарубежных автомобильных выставках компании-производители обычно представляют новые или обновленные модели, которые реально появятся в магазинах уже через два-три месяца. Исключение составляют разве что концепт-кары, то есть некие примерные модели, порой - представленные не в металле даже, а в гипсе, которые становятся лишь прообразом будущих моделей. А могут ими и не стать. И те, и другие мне доводилось видеть на автосалонах во Франкфурте, которые чередуются - по годам - с подобными салонами в Париже.
На автомобильных выставках, проводимых в Москве, (хотя масштабы их, конечно, трудно сравнивать с мировыми) зарубежные компании, кто участвует, следуют примерно той же тактике. Они представляют модели, которые вот-вот можно будет купить у их российских дилеров. В отличие, увы, от российских автозаводов - они обычно представляют модели, которые, если и дойдут до магазинов, то не раньше, чем года через 2-3, а то и еще позже.
Но вернемся к зарубежным автомобильным компаниям, которые так или иначе стремятся расширить свое присутствие на российском рынке. Один из проектов, о котором стало известно совсем недавно - в ходе Московского автосалона этого года, связан с немецкой Volkswagen.
Напомню, о чем идет речь. Уже не первый год немецкая компания производит на своих заводах в Бразилии модель, которая называется Volkswagen Gol. За основу для неё была взята самая популярная модель этой немецкой компании - Volkswagen Golf. Её по возможности удешевили - как в части базовой платформы, так и в комплектации и наборе двигателей - и теперь, в таком виде, производят в Бразилии. Такую тактику обычно называют "локализацией", то есть трансформацией какой-то известной модели в соответствии с условиями конкретного рынка. В данном случае - бразильского. Локализация модели и производство её на месте обусловили и цены: Gol стоит в Бразилии от 5 до 7 тысяч долларов и раскупается потому весьма охотно.
И вот теперь Volksvagen решил примерить эту же модель к российскому рынку. Но продаваться - в исходном варианте - она будет уже не по 5, как в Бразилии, а по 10 тысяч долларов, так как машины по-прежнему будут собираться в Южной Америке. Сколь успешным может оказаться такой проект в России? С этого вопроса мы начали разговор в Москве с экспертами по российскому автомобильному рынку. Тему открывает аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин:
Андрей Кормилицин: Я думаю, что если они будут импортировать этот автомобиль из Бразилии, то он будет стоить в России около 10 тысяч долларов. И его перспективы на российском рынке, скорее всего, практически ничем не будут отличаться от перспектив автомобилей похожего класса и сходной цены.
В этом классе существует достаточно много автомобилей-конкурентов похожих на Volkswagen Gol - это и Skoda Fabia, и Peugeot 206, и Daewoo Matiz и другие небольшие автомобили "B - класса" с похожей мощностью двигателя и похожими опциями. Ценностью этого продукта в Бразилии является то, что это именно машина местной сборки, которая значительно дешевле привезенной импортной продукции.
И если этот автомобиль будет просто экспортным вариантом, и в России будет облагаться теми же пошлинами, как и все другие машины, привозимыми в Россию, то, на мой взгляд, можно рассчитывать лишь на некое новое конкурентное предложение в этом сегменте, которое не лучше и не хуже своих конкурентов - аналогичных автомобилей в этом классе...
Сергей Сенинский: Продолжает - аналитик инвестиционного банка Brunswick UBS Владимир Савов:
Владимир Савов: На мой взгляд, "вырезать" себе нишу на российском рынке будет не так просто для Volkswagen. Потому что по комплектации модель Gol - ничего особенного, а по деньгам - не совсем дешевая. За эти же деньги на российском рынке продается Hyundai Getz, но в гораздо лучшей комплектации.
Российский потребитель уже показал себя достаточно взыскательным. И при таком соотношении цена/комплектация/качество эта модель вряд ли выйдет на большие обороты на рынке. Другое дело, если эта машина будет как-то специально укомплектована для российского рынка.
Сергей Сенинский: Проект VW - привозить в Россию из Бразилии модель Gol... Почему бы не попытаться организовать подобное производство и на месте? Получается, главная проблема в том, что в Бразилии VW смогла организовать производство локализованной модели, так как качество местных комплектующих ей соответствовало, а в России - в достижении местными производителями комплектующих минимально необходимого качества VW сомневается? Наш третий собеседник - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов. Ваше мнение...
Вячеслав Смольянинов: Идея о том, что в России нет качественных комплектующих - конечно, верна. Здесь даже и говорить ни о чем не приходится. А что касается Бразилии, то там уже был многолетний опыт. Поэтому в России "сразу" создать такую базу нельзя.
Что касается самой модели Gol... Идея как раз в том, что Volkswagen хочет организовать подобное производство в России. Компания уже заявляла, что она хочет строить завод под Москвой. Я думаю, что она сейчас просто нуждается в реальном тесте российского рынка. И, на мой взгляд, модель Gol будет как раз предназначена для этой цели.
Не надо забывать, что эта модель продвигается очень активно на таких рынках - в Китае и других развивающихся странах. И Россия стала одной из стран в этом ряду, на которой Volkswagen решил просто попробовать, как эта модель найдет отражение на местном рынке. И как будет принята потребителями...
Этот проект, скорее всего, является просто пробным для того, чтобы получить более четкое представление о рынке.
Сергей Сенинский: Кстати, в последнее время появились ли какие-то новые серьезные совместные проекты организации производства в России качественных автомобильных комплектующих? Андрей Кормилицин, компания "Тройка-Диалог":
Андрей Кормилицин: На самом деле, ходит много разговоров о проектах, которые сейчас пока находятся в стадии обсуждения и разработки бизнес-планов. И таких проектов достаточно много. Но каких-то больших сделок на стадии реализации проектов, насколько мне известно, в последнее время объявлено не было.
Из больших проектов, находящихся в стадии разработки, можно отметить проект, который был инициирован Министерством экономического развития России для того, чтобы пригласить Volkswagen в Россию - производить здесь собственные двигатели. И еще один проект, который находится уже в более глубокой стадии реализации, это проект "АвтоВАЗа" по созданию автомобильного индустриального парка.
Это - некий комплекс, где "АвтоВАЗ" создает на своей территории инфраструктуру и производственные площади для того, чтобы иностранные производители компонентов приходили и организовывали здесь собственные производства. И "АвтоВАЗ" это делает для того, чтобы привлечь потенциальных производителей компонентов как для производства собственных моделей, так и для поставки этих комплектующих другим предприятиям, работающим в России.
Сергей Сенинский: Если иметь в виду соотношение "цена - объемы продаж - окупаемость проекта" - для зарубежной автомобильной компании, подумывающей об организации собственного производства в России, то какого типа легковой автомобиль (имеется в виду только массовый спрос, а не так называемые "нишевые" автомобили, типа супервнедорожника Hummer-2, который теперь будут собирать в Калининграде) - какого типа автомобиль мог бы стать на российском рынке более или менее перспективным? Владимир Савов, инвестиционный банк Brunswick UBS:
Владимир Савов: Я думаю, что это, прежде всего, модели малого среднего класса, класса "С", причем модели хорошо укомплектованные, с несколькими двигателями и с разными уровнями оснащения. Но, тем не менее, это модели среднего класса в цене от 10 до 15 тысяч долларов.
И я думаю, что на такие модели, если они будут выгодно отличаться от той же импортной модели - скажем на 10-15% цены, то спрос, скорее всего, будет. И тут речь идет о нескольких десятках тысяч машин в год. Может, 20-30 тысяч машин. Так как производство массового характера начинает себя окупать где-то при таких объемах продаж...
Вячеслав Смольянинов, финансовая корпорация "НИКойл": В первую очередь, это - массовый автомобиль. Предпочтительнее - класса "B" или "С", а может даже и "D" класса. Так как на сегодня цена не является уже столь определяющим параметром для потребителя. Какая компания захочет делать такой автомобиль, сказать довольно сложно. И у российского рынка есть такой потенциал, что автомобили, произведенные здесь, могут продаваться не только на внутреннем рынке, но - потенциально - и экспортироваться в другие страны.
Поэтому я думаю, что компания, которая первой придет на рынок (хотя Ford уже пришла) с относительно недорогим автомобилем, у которого есть более широкие финансовые опции для его покупки, чем у российских автомобилей, то за таким автомобилем будущее. И я также думаю, что будут и перспективы экспорта такого автомобиля - по крайней мере, в страны СНГ или в какие-то страны Восточной Европы...
Сергей Сенинский: И последний вопрос - всем нашим собеседникам. Если говорить в целом об экспозиции автосалона этого года в Москве, то вам лично какая из моделей (отечественных или зарубежных автомобилей) представляется более перспективной - с точки зрения именно массового российского покупателя - на ближайшие годы? И почему? Начинает - Андрей Кормилицин:
Андрей Кормилицин: Достаточно сложно говорить о какой-то конкретной модели и о каком-то конкретном автомобиле... Предложений достаточно много и все автомобили, находящиеся примерно в одном и том же ценовом сегменте, более или менее одинаковы. То есть конкуренция на рынке достаточно сильная.
И я думаю, что не открою какой-то новой идеи, если скажу, что все эксперты ожидают наиболее значительного роста на рынке автомобилей именно в среднем ценовом сегменте. То есть от 8 до 15-16 тысяч долларов. Этот сегмент будет расти быстрее всего.
Почему? Потому что эти автомобили направлены на покупательную способность среднего класса, которая сама по себе растет быстрее всего. И количество людей, принадлежащих к среднему классу, тоже растет достаточно быстро. Кроме того, эти автомобили пользуются наибольшим спросом частично благодаря и постоянно развивающейся системе потребительского кредитования, что позволяет покупателям делать более дорогие покупки и быстрее покупать новые автомобили...
Владимир Савов: Я думаю, прежде всего, это модели азиатских производителей. Я бы назвал новый Hyundai Elantra и новый Mitsubishi Lancer. Со второй машиной российский потребитель уже давно знаком, и при цене в 14-15 тысяч долларов с таким уровнем оснащения, скорее всего, она будет пользоваться хорошим спросом.
Hyundai еще не так хорошо представлен в России, но видно, что компания делает большой упор на российский рынок. И я читал, что модель Elantra будет продаваться для России в лучшей комплектации, что найдет спрос среди потребителей...
Вячеслав Смольянинов: Если попытаться оценить ситуацию объективно, то у меня не вызывает никаких сомнений, что наиболее массовыми, с точки зрения массового российского покупателя, автомобили в России так и останутся отечественные машины, по большей части производимые "АвтоВАЗом". И его модели (новые и переделанные) будут иметь наибольший спрос просто в силу инерции рынка. Но так можно говорить об одном годе - двух.
Что касается дальнейшей перспективы, то я думаю, что вхождение России в ВТО и приход сюда западных компаний, плюс - изменение структуры внутреннего спроса на автомобили, способны очень серьезно повлиять на автомобильный рынок России, скажем в 2005-2006 году. А так далеко я все-таки делать прогнозы не возьмусь...
Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. На вопросы программы отвечали в Москве - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов, аналитик инвестиционного банка Brunswick UBS Владимир Савов, и аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин.
Польша - крупнейший в мире поставщик IKEA
На одной из недавних пресс-конференций, посвященных инвестиционным планам в России шведской компании IKEA, один из руководителей её российского подразделения заявил: в будущем компания намерена довести объем товаров российского производства в общем объеме ассортимента магазинов IKEA по всему миру до 5%. Много это или мало? Начал искать и выяснилось, что самый крупный на сегодня поставщик IKEA - это Польша. На её долю приходится 25% всего ассортимента товаров, продаваемых в магазинах IKEA. О том, как польские компании, вместе взятые, постепенно превратились в ведущего поставщика IKEA, - рассказ нашего корреспондента в Варшаве Ежи Редлиха:
Ежи Редлих: Шведская компания IKEA впервые появилась в Польше более сорока лет назад. Тогда она закупила партию стульев в варшавской деревообрабатывающей фирме "Пагед". Однако . настоящая экспансия IKEA на польский рынок началась в начале 90-х годов. Сначала открылся небольшой магазин в Варшаве, а затем - все более крупные магазины - в других больших городах Польши. Сегодня их уже семь. Главный ассортимент - мебель, преимущественно польского производства.
Оно сформировалось в Польше уже давно, однако многие государственные фабрики социалистического типа не сумели приспособиться к рыночным условиям. Им угрожал крах. Тут-то и проявилась компания IKEA. Видя в этом, разумеется, свой интерес, компания наладила связи с целым рядом предприятий, оказавшихся в предбанкротном состоянии. Они и стали вскоре её поставщиками, причем не только для польского, но и для рынков других стран.
Сегодня только постоянных поставщиков IKEA в Польше более восьмидесяти. Они разбросаны почти по ста регионам. Преимущественно - на севере и северо-востоке страны, где есть солидная сырьевая база (древесина) и где (из-за высокого уровня безработицы) стоимость труда невелика. Своими заказами IKEA помогла развиться и многим небольшим - нередко, ремесленным - мастерским.
Характерный пример - фирма "Адриана" в сельской местности Скальмежице, что на севере страны, неподалеку от города Ольштына. Еще недавно здесь работали лишь полтора десятка человек, которые шили подушки для мягкой мебели. Однако продукция была вполне качественной. Заказы IKEA быстро окупили инвестиции и развитие производства. Сегодня в "Адриане" - уже более ста работников, а новых заказов - на несколько лет вперед.
Многие польские предприятия, благодаря заказам IKEA, стали в 4-5 раз крупнее, чем были прежде, а старые крупные мебельные фирмы сохранили свое место на рынке. Главная специализация польских предприятий - поставщиков компании IKEA - мягкая обивная мебель: диваны и кресла. Сегодня одна треть этого ассортимента в магазинах IKEA по всему миру - изделия польского производства. А в целом четверть всех товаров, продаваемых в магазинах IKEA, производится именно в Польше. Польские производители занимают первое место в общем объеме товарооборота шведской компании и второе - по стоимости продаж.
Компания IKEA организовала в Польше и собственное производство - с общим названием "Swed-Wood". Как путем новых инвестиций, так и путем покупки бывших государственных мебельных фабрик было создано 16 предприятий. Большинство из них специализируются на производстве мебели, но есть и фабрики декоративных изделий - например, тканей и даже... художественных свечей.
В целом и собственные, и работающие по заказам шведской компании польские предприятия - это более 25 тысяч рабочих мест. Скоро их станет еще больше, так как инвестиционные планы IKEA довольно внушительны. Предполагается инвестировать 100 миллионов долларов в течение ближайших 2-3 лет. Это будут вложения не только в новые магазины в четырех крупных городах Польши, но и в расширение производства. Стратегическая цель компании IKEA - размещать в Польше заказы на изделия самой высокой степени переработки: комфортабельная мягкая мебель, разнообразная деревянная мебель "под старину", роскошные мебельные гарнитуры для спальни и кабинета.
Предполагается, что количество занятых на собственных предприятиях IKEA и связанных с этой компанией в течение ближайших десяти лет увеличится вдвое - как и объемы товарооборота. Для страны с 20% безработицей это имеет немалое значение.
Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. И в завершении выпуска - сюжет из Венгрии, о рынке ипотечного кредитования.
Бум ипотечного кредитования в Венгрии
Самый быстро растущий в странах Центральной Европы на сегодня рынок ипотечного кредитования - в Венгрии. Только в прошлом году объем выданных ипотечных кредитов увеличился здесь на 70%, в Чехии - только на 30%, а в Польше - только на 9%. В целом за два последних года объем ипотечного кредитования в Венгрии увеличился почти на 260%. Однако правительство теперь принимает меры, чтобы приостановить этот бум. Почему? Я обратился к нашему автору в Будапеште Золтану Вигу. Прежде всего, как и когда сформировалась в Венгрии нынешняя система ипотечного кредитования? Золтан Виг:
Золтан Виг: Современный рынок ипотечного кредитования начал формироваться в Венгрии еще 10 лет назад, однако нынешний бум объясняется щедрыми государственными субсидиями, с одной стороны, и низкими процентными ставками, с другой. Способствуют ему и низкие темпы инфляции - в этом году она составит примерно 6%.
Чтобы ипотека заработала, необходимо было, конечно, создать юридическую базу, ибо в первые годы - и банки, и клиенты усматривали в ипотечном кредитовании слишком большие риски для себя. Особенно - в передаче заёмщиком кредитору прав на недвижимость, пока кредит не будет погашен.
Первым крупным практическим шагом стало создание в Венгрии специального Банка Ипотечного и Земельного кредита. Это - государственный банк, который впервые начал выпускать закладные, а эти ценные бумаги считаются одними из наиболее надёжных объектов для инвестиций. Но вскоре и все ведущие коммерческие банки Венгрии также учредили свои ипотечные филиалы.
Одновременно совершенствовали земельный учет. В принципе эта государственная инстанция до сих пор работает по системе, введённой еще императором Иосифом II в ХVIII веке. Однако новая база данных и полная компьютеризация этого учета потребовались для того, что злоупотребления льготами. Раньше не раз бывало, что один человек получал сразу несколько ипотечных кредитов, потом исчезал с этими деньгами, а банки еще долго спорили между собой о том, кто же из них является законным владельцем имущества.
Сергей Сенинский: А каковы условия кредита?
Золтан Виг: Система ипотечного кредитования в Венгрии довольна проста. Тот, кто намерен построить или купить жильё, или просто хочет сделать ремонт, обращается в банк. Максимальная сумма кредита - 30 миллионов форинтов, это примерно 125 тысяч долларов. Срок погашения - от 5-ти до 35 лет. Заёмщик должен вернуть не только сумму кредита, но и проценты, хотя и весьма низкие, а также покрыть банковские расходы. Это сегодня 2,9% и 1,5% соответственно. Но банк, выдавший ипотечный кредит, получит еще 3% в виде дотации из государственного бюджета. На этом фоне удивительно быстро развивается и вторичный рынок закладных.
Сергей Сенинский: Существуют ли какие-то ограничения для получения ипотечного кредита?
Золтан Виг: Венгерские законы весьма либерально регулируют этот рынок. Согласно действующему законодательству, и физические, и юридические лица имеют право на получение ипотечного кредита. Иностранцы, однако, должны получить ещё и разрешение органа местного самоуправления.
Собственно субсидии при получении ипотечного кредита доступны всем лицам, имеющим венгерское гражданство. Банки оценивают заявление каждого потенциального клиента, который обязан документально подтвердить свои доходы. Но именно потому, что сама недвижимость является объектом залога, а проверка платежеспособности заемщиков стала более эффективной, риски банков в целом сократились.
Сергей Сенинский: Изначально нынешняя программа ипотечного кредитования была рассчитана на молодые семьи, которые строят новое жилье. Потом - включили и жилье, уже существующее. А другие семьи, кроме молодых, или вообще одиноких людей, тоже включили в эту схему?
Золтан Виг: И тех, и других. Во-первых, субсидии были увеличены в прошлом году, незадолго до парламентских выборов. То есть явно проявилась политическая мотивация.
Во-вторых, в преддверии вступления Венгрии в Европейский союз расширяется жилой фонд. Ежегодно в стране требуется строить 40 тысяч новых домов и квартир. В прошлом году, пока - рекордном, с точки зрения строительства жилья, было построено всего 30 тысяч.
Банки также приветствовали этот процесс, ибо из-за разного рода субсидий количество выдаваемых ипотечных кредитов неуклонно растёт. По сравнению с тем, что было в 1999 году, сегодня их выдается в 13 раз больше, а общая сумма составляет почти 4 миллиарда евро. Однако эксперты считают, что и это - меньше половины всего потенциала ипотечного кредитования в стране.
Сергей Сенинский: Как специалисты объясняют, почему вдруг правительство Венгрии стало "заложником собственного успеха"? То есть - ипотека работает отлично, а денег на неё вдруг перестало хватать? Что - ошиблись в прогнозах?
Золтан Виг: Главный источник нынешней популярности ипотечного кредитования прост: процентные ставки составляют примерно 6% годовых, тогда как рыночные ставки по другим кредитам достигают 12-15%. Получается, что реальный спрос - не столько на саму ипотеку, сколько на субсидии.
Кроме того, эта программа была разработана в период значительных темпов экономического роста, и её авторы, похоже, не учли, что так будет не всегда. И сегодня денег на программу явно не хватает. Министерство финансов Венгрии в последнее время все чаще указывает на то, что беспрецедентный спрос на ипотечные субсидии требует всё больше бюджетных средств.
Сергей Сенинский: Какие меры предпринимает правительство?
Золтан Виг: Как мы уже говорили, дело в не самой ипотеке, а в объемах сопутствующих ей льгот и субсидий. Сегодня фактически любой венгерский гражданин может найти соответствующий его доходам ипотечный продукт на рынке: начиная от небольшого кредита на ремонт отопления до кредита на строительство собственного дома или покупки земли для фермерской деятельности.
Судя по заявлениям и специалистов, и политиков, изменение нынешней системы чрезмерно щедрых дотаций и льгот становится неизбежными. Правительство уже приняло решение сократить максимальную сумму ипотечного кредита: с 1 января будущего года вместо 30 миллионов форинтов лимит будет установлен на уровне 15 миллионов - то есть чуть более 60 тысяч долларов. После введения в действие другого ограничения заeмщики потеряют право вычитать платежи по ипотечному кредиту из общей суммы своих доходов, подлежащей налогообложению.
Впрочем, эксперты полагают, что ипотечное кредитование может быстро развиваться в Венгрии и без особых субсидий: по опыту стран, входящих в Европейский союз, в Венгрии ожидается дальнейшее снижение темпов инфляции и - соответственно - процентных ставок.
Сергей Сенинский: Золтан Виг, наш автор в Будапеште...
Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.
"Одна неделя года".
Александра Финкельштейн: Общий объем прямых иностранных инвестиций в мире увеличился с 1980 года более чем в 10 раз и составил 7 триллионов 100 миллиардов долларов. В ежегодном докладе Конференции ООН по торговле и развитию отмечается, что главным объектом иностранных инвестиций остаются Соединенные Штаты - почти 20% от мировых. Вторым идет Китай - почти 7%, а вместе с Гонконгом - около 15%. Только в прошлом году иностранные инвесторы вложили в Китай почти 53 миллиарда долларов.
Среди развивающихся стран вторым крупным объектом иностранных инвестиций стала Бразилия. Из стран Центральной и Восточной Европы ни одна не вошла в первую двадцатку мирового рейтинга. Наиболее успешная из них - Польша - лишь на 27 месте.
Иван Толстой: Правительства стран Европейского союза представили список из 41 наименования производимых на континенте продуктов питания или напитков, права на торговые марки которых, по их мнению, должны быть особо защищены по правилам Всемирной торговой организации. В большинстве случаев эти марки отражают географическое название местности. В перечне, например, - известные марки вин - "Бордо", "Мозельское", "Кьянти" или "Херес"; французский "Коньяк", сыры - "Моцарелла", "Рокфор" или "Фета".
Нынешний перечень, как ожидается, будет расширен после вступления в Европейский союз 10 стран Центральной и Восточной Европы.
Александра Финкельштейн: Немецкая компания Vokswagen, крупнейшая автомобильная компания Европы, представила модель Golf очередного, уже 5 поколения. Это - самый массовая модель за всю историю мировой автомобильной промышленности. С 1974-го года, когда появились первые автомобили этой марки, их было выпущено почти 22 с половиной миллиона. В течение почти 30 лет Volkswagen Golf был самой продаваемой моделью в Европе. Тем не менее, из-за нарастающей конкуренции, "Гольфов" каждого нового поколения продавалось меньше, чем предыдущего.
Сегодня модель Golf обеспечивает более 15% всех продаж компании Volkswagen и её доходов.
Иван Толстой: Китай намерен увеличить предельную долю зарубежного участия в капитале китайских банков с нынешних 15% до 25%. Власти предпринимают усилия реформировать банковскую систему страны в преддверии открытия этого сектора экономики для зарубежной конкуренции, что предусмотрено правилами Всемирной торговой организации, членом которой Китай стал около двух лет назад. По планам, иностранные банки смогут напрямую конкурировать на местном рынке с китайскими к концу 2006 года.
Сегодня в банковском секторе Китая доминируют всего 4 крупнейших государственных банка. Помимо них, стране действуют еще 112 более мелких, коммерческих банков.
Александра Финкельштейн: В России определена компания - спецдепозитарий, которая будет контролировать инвестирование текущих накоплений будущих российских пенсионеров. Ей стала "Объединенная депозитарная компания", контролируемая государственным "Внешторгбанком". Спецдепозитарий будет, по сути, контролировать процесс инвестирования пенсионных накоплений граждан специальными управляющими компаниями, которые будут допущены правительством на этот рынок.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий...
Новый этап пенсионной реформы в России
Итак, пенсионная реформа в России выходит на новый этап. Как раз в день первого выхода этой программы в эфир завершается прием заявок от управляющих компаний на участие в конкурсе за право управления пенсионными накоплениями граждан. Давайте сначала вспомним, как - в смысле пенсионных отчислений граждан - связаны между собой пенсионные фонды (государственный Пенсионный фонд России и негосударственные) и управляющие компании? На вопросы программы отвечает в Москве старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров:
Владимир Тихомиров: Согласно текущему законодательству о пенсионной реформе, негосударственные пенсионные фонды пока не получили право хранить пенсионные накопления. По закону, таким право может обладать пока только один фонд, который будет хранить средства пенсионных сбережений. По крайней мере, такое положение вещей будет действовать в течение всего следующего года, после которого наступит новый этап пенсионной реформы.
Сергей Сенинский: Таким "единственным" пока является Пенсионный фонд России. А - управляющие компании?
Владимир Тихомиров: Управляющие компании - это компании, которые могут быть как государственными, так и частными. Они получат через тендер право управлять пенсионными накоплениями. Управлять они будут теми деньгами, которые сами граждане передадут им в управление.
Тендер на управляющие компании проходит в настоящее время. И заканчивается 29 августа, а уже 7 сентября должны быть оглашены его результаты.
Сергей Сенинский: Давайте вспомним, из каких частей состоят вообще пенсионные накопления граждан, имея в виду будущих пенсионеров и накопления, которые начались в прошлом году?
Владимир Тихомиров: Пенсионные средства в настоящее время состоят из трех разных частей. Это - обязательная, накопительная и страховая части пенсий. Пенсионные начисления - это, в основном, единый социальный налог, из которого 3/4 направляется на пенсионные средства. Это порядка 28% от фонда заработной платы. Так вот, из этих 28% зарплаты 14% идут на покрытие "обязательных" пенсионных средств. И эти средства идут на выплату текущих пенсий, то есть тем пенсионерам, которые начали получать пенсии еще вне рамок пенсионной реформы.
Сергей Сенинский: А вторая часть - накопительная?
Владимир Тихомиров: Оставшаяся часть - порядка 10% от фонда заработной платы - это накопительная часть пенсий, которая идет в пенсионные сбережения. То есть те самые сбережения, которые накапливаются на счетах граждан и которые в будущем будут финансировать их пенсии.
Сергей Сенинский: И все эти деньги сегодня идут именно в государственный Пенсионный фонд России?
Владимир Тихомиров: Все пенсионные сбережения - и обязательные, и накопительные, и страховые - в настоящее время (на конец августа 2003 года) идут в Пенсионный фонд России. Половину этих средств он направляет на выплату текущих пенсий. Страховую часть пенсий - фактически - он тоже направляет на выплату текущих пенсий, но эта процедура со временем будет изменена. Предполагается, что страховая часть пенсий будет накапливаться на определенных счетах, и ее доля будет сокращаться, в то время как будет увеличиваться доля накопительной части пенсии.
Сейчас накопительная часть пенсии - порядка 10% от фонда заработной платы. Это те самые средства, которые аккумулируются на пенсионных счетах граждан и которыми со следующего года начнут управлять управляющие компании.
Сергей Сенинский: Конкурс по отбору управляющих компаний, который начинается, должен завершиться к 8 сентября, когда Министерство финансов намерено объявить его победителей. Какой выбор с этого дня открывается для самих будущих пенсионеров, которые, вскоре должны получить выписки со своих накопительных счетов?
Владимир Тихомиров: Хотелось бы подчеркнуть, что не все граждане, а только те, работодатели которых выплачивают единый социальный налог. И соответственно, оплачивают ту часть социального налога, которая приходится на их зарплату.
На сегодня сам Пенсионный фонд России оценивает, что порядка 35 миллионов человек в России должны получить вот такого рода выписки с их пенсионных счетов. И после того, как такие выписки будут получены, - а по существующему порядку они должны быть получены до 1 октября, хотя существует большая вероятность того, что этот срок будет продлен - после получения этих выписок о наличии средств на этих счетах, граждане смогут выбрать компанию, которая будет управлять этими средствами.
Сергей Сенинский: А если человек, по каким-то причинам, не сделает этот выбор?
Владимир Тихомиров: Если такой выбор не будет осуществлен в письменной форме, то эти средства автоматически останутся в управлении Пенсионного фонда России.
Но со следующего года Пенсионный фонд России уже не будет управлять этими деньгами, а этим будут заниматься специальные управляющие компании. После объявления результатов тендера на управляющие компании, граждане должны будут получить документацию - скорее всего, из Пенсионного фонда России, а может быть и от самих управляющих компаний, которые выиграют этот тендер, - где будут предлагаться различные схемы инвестирования этих пенсионных средств. И уже здесь все остается на усмотрение самих граждан. Хотят ли они передать свои средства в управление тех компаний, которые предлагают им более выгодные условия инвестирования, хотят ли они остаться в государственном Пенсионном фонде или нет? Но хотелось бы подчеркнуть, что нужно обязательно направить такого рода сообщение в письменном виде в Пенсионный фонд России о том, что вы желаете перевести свои средства в управление частных компаний. И если этого не произойдет, то средства автоматически останутся в пенсионном фонде России.
Сергей Сенинский: Только что завершился еще один конкурс, также связанный с проведением пенсионной реформы в стране. На право стать так называемым спецдепозитарием пенсионных накоплений граждан. Таковым стала компания, контролируемая государственным "Внешторгбанком". Что это за новая структура? Получается, что теперь этому спецдепозитарию будет передана часть функций, которые сегодня выполняет все тот же Пенсионный фонд России?
Владимир Тихомиров: Спецдепозитарий, по закону о накопительной части пенсий, это специальное учреждение, где обслуживаются пенсионные счета. Таким спецдепозитарием в настоящий момент выступает сам Пенсионный фонд России.
То есть на сегодня ситуация очень странная. Пенсионный фонд России одновременно и аккумулирует средства, и одновременно управляет этими средствами, и одновременно начисляет доход на пенсионные счета. Так вот с целью создания "прозрачности" и избежания злоупотреблений в управлении этими средствами и была создана отдельная структура. То есть фактически это - финансовая организация, которая аккумулирует эти средства, но она не имеет права ими распоряжаться. Она исполняет больше техническую часть дела. То есть будет рассылать выписки с пенсионных счетов, начислять проценты и так далее...
Сергей Сенинский: А её, компании - спецдепозитария, отношения с управляющими компаниями, которые будут отобраны в результате начинающегося конкурса?
Владимир Тихомиров: Управляющие компании будут брать эти средства со счетов в спецдепозитарии - в рамках тех договоров, которые будут заключены между соответствующими компаниями, управлять этими средствами и получать по ним доход. И, за вычетом своих издержек, передавать все средства в спецдепозитарий. Таким спецдепозитарием стала компания, которая называется "Объединенная депозитарная компания". Но фактически это компания - "дочка" Внешторгбанка.
Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечал в Москве старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров.
Напомним, на сегодня будущих российских пенсионеров, работодатели которых уже начали отчисления на их будущие пенсии, примерно 35 миллионов человек. А общая сумма их накоплений уже составляет 40 миллиардов рублей, то есть примерно 1 миллиард 300 миллионов долларов...
Дешевые авиарейсы в России открыла немецкая компания
На этой неделе небольшая немецкая авиакомпания Germania Express открыла свои рейсы из Берлина и Мюнхена в Москву. Примечательны они стоимостью билетов, которая значительно ниже, чем у традиционных авиаперевозчиков. Но почему эта модель бизнеса - дешевых авиаперевозок, ставшая весьма популярной в США, а позже - и в Европе - не приживается пока в России? Авиакомпания "Сибирь", помнится, намеревалась с 1 июня этого года начать эксперимент по организации "дешевых" рейсов между Москвой и Нижним Новгородом. Сегодня, три месяца спустя, известно ли, насколько удачным оказался этот эксперимент? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Практически ничего не известно. То есть тогда были сделаны громкие заявления, но с тех пор мы вообще ничего не слышали об этом проекте. Я подозреваю, что основной причиной стало то, что "Сибирь" не смогла отдельно оценить эффективность этой компании, так как они не выделили ее в отдельное дочернее общество, а просто сделали низкие тарифы на авиаперевозки по отдельным направлениям.
Сергей Сенинский: В Москве компания Germania выбрала для своих рейсов аэропорт Домодедово. Он что, удобнее или - дешевле обходится, чем тот же Шереметьево-2?
Елена Сахнова: Коммерческие соглашения с отдельными перевозчиками - всегда коммерческая тайна того или иного аэропорта. Поэтому достаточно трудно сказать, что тот или иной аэропорт дешевле или дороже. Здесь играет большую роль то, как вы договоритесь.
Учитывая, что "Домодедово" сейчас старается привлекать как можно больше клиентов, поскольку у него есть свободные мощности, то я думаю, что они могли сделать определенные скидки. А то, что этот аэропорт удобнее, чем "Шереметьего-2", это однозначно...
Сергей Сенинский: Строго говоря, концепция бизнеса компании Germania - это не совсем "классическая" модель low-cost carriers, то есть дешевых авиаперевозок. У неё и билеты можно покупать в кассах, а не только через Интернет, и менять дату вылета, и прочее. Но насколько эффективной оказывается такая "промежуточная" модель?
Елена Сахнова: На самом деле, такого понятия - "промежуточная модель" - нет. И я думаю, что они просто вышли с недостаточными предложениями в России, чтобы стать действительно low-cost carrier. Вы знаете, что они характеризуются не только невозможностью продать уже купленные билеты, или возможностью их покупки только через Интернет, но главное - они стараются сэкономить на аэропортовых сборах. Поэтому логичнее было бы, если они выбрали бы совсем незначительный аэропорт - например, "Быково". А они выбрали "Домодедово", а это все-таки достаточно большой аэропорт, и я не думаю, что там аэропортовые сборы существенно ниже. Видимо, они еще не до конца понимают, как нужно действовать в России, и поэтому сейчас используется вот такая "промежуточная" модель.
Но самое главное даже не то, что является ли эта компания low-cost carrier или нет, а главное - что они предложили тарифы, которые существенно ниже, чем тарифы у традиционных перевозчиков - например, у "Аэрофлота". То есть главное, что эта компания создает значительную конкурентную угрозу российским авиаперевозчикам.
Сергей Сенинский: Нетрудно предположить, что по следам компании Germania в Россию могут прийти и другие зарубежные авиаперевозчики. Хотя бы - на рейсы в свои страны. И вряд ли можно предположить, что российские компании не видят в них конкурентной угрозы. Но почему-то пока в этот бизнес - дешевых авиаперевозок - они не идут. Почему? Ваше мнение...
Елена Сахнова: Я думаю, что многие российские перевозчики думали об этом. Однако это все не так просто. Дело в том, что наши перевозчики являются не низкозатратными, а низкоприбыльными. А научиться строить такой низкозатратный бизнес крайне тяжело.
В свое время "Аэрофлот" хотел купить ирландскую авиакомпанию Virgin Express, которая тогда была на грани банкротства. И в качестве основной цели они ставили даже не столько выйти на европейский рынок, сколько получить опыт управления низкозатратной компанией, получить опыт существенного снижения издержек. И пока российские менеджеры не вполне осознают, как эффективно управлять подобным бизнесом...
Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечала в Москве аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова.
Далее в этом выпуске - традиционный обзор публикаций журнала "Экономист".
The Economist
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 29 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Курс доллара США по отношению к евро после 18 месяцев падения вновь растет. Только за лето он подорожал на 9%. Однако, пишет "Экономист", есть основания предположить, что процесс этот может повернуть вспять. И главная проблема - огромный платежный дефицит Соединенных Штатов.
Сегодня импорт в США наполовину превышает объем американского экспорта. И если, как полагают многие экономисты, страна и дальше будет играть роль локомотива всей мировой экономики, то американский импорт и впредь будет расти быстрее экспорта. Чтобы сократить этот разрыв, либо темпы экономического роста в США должны снизиться, либо - курс доллара, чтобы восстановить конкурентоспособность американских компаний.
И чем дольше платежный дефицит Соединенных Штатов будет лишь расширяться, тем выше вероятность последующего глубокого падения курса доллара. Достаточно вспомнить недавнее прошлое. Во время последнего такого падения - в 1985-1986 годах - были три периода, когда курс доллара на какое-то время повышался - на 8-10%. Однако затем его падение возобновлялось, составив - по отношению к немецкой марке - в целом за два года 50%. Такой сценарий может повториться и сегодня, заключает "Экономист".
Многие западные страны полагают, что искусственно занижаемый курс китайского юаня ведет к буму китайского экспорта и - одновременно - снижению конкурентоспособности ведущих торговых партнеров Китая. Однако у властей самого Китая есть куда более значительный повод для беспокойства. Для них критическим является вопрос, как предотвратить "перегрев" китайской экономики, но при этом не "охладить" её слишком сильно, пишет "Экономист".
Курс юаня фактически зафиксирован на уровне примерно 8 с четвертью юаней за один доллар. А единственным покупателем иностранной валюты в стране является центральный банк - для собственных резервов, которые уже превысили 350 миллиардов долларов. Для скупки валюты банк выпускает все новые юани, что приводит к буму выдаваемых банками кредитов, почти треть которых оценивается экспертами как "проблемные".
Власти принимают некоторые меры. Только что центральный банк повысил нормы обязательного резервирования для банков страны, чтобы изъять таким образом из оборота часть денежной массы. Однако контролировать высокие темпы экономического роста - гораздо труднее. Меры в этом направлении могут иметь и социальные последствия: в экономике уже перестанет хватать рабочих мест для миллионов сельских жителей, переезжающих в города. С другой стороны, еще более высокие темпы экономического роста породят еще больше "проблемных" банковских кредитов. И потому обнадеживающе звучат появившиеся слухи о том, что власти, якобы, готовят масштабную помощь четырем крупнейшим государственным банкам, которые доминируют в банковском секторе страны, чтобы облегчить бремя "проблемных" кредитов. Стабильность в Китае - в общих интересах, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 29 августа.
Немецко-бразильский автомобиль для России
На зарубежных автомобильных выставках компании-производители обычно представляют новые или обновленные модели, которые реально появятся в магазинах уже через два-три месяца. Исключение составляют разве что концепт-кары, то есть некие примерные модели, порой - представленные не в металле даже, а в гипсе, которые становятся лишь прообразом будущих моделей. А могут ими и не стать. И те, и другие мне доводилось видеть на автосалонах во Франкфурте, которые чередуются - по годам - с подобными салонами в Париже.
На автомобильных выставках, проводимых в Москве, (хотя масштабы их, конечно, трудно сравнивать с мировыми) зарубежные компании, кто участвует, следуют примерно той же тактике. Они представляют модели, которые вот-вот можно будет купить у их российских дилеров. В отличие, увы, от российских автозаводов - они обычно представляют модели, которые, если и дойдут до магазинов, то не раньше, чем года через 2-3, а то и еще позже.
Но вернемся к зарубежным автомобильным компаниям, которые так или иначе стремятся расширить свое присутствие на российском рынке. Один из проектов, о котором стало известно совсем недавно - в ходе Московского автосалона этого года, связан с немецкой Volkswagen.
Напомню, о чем идет речь. Уже не первый год немецкая компания производит на своих заводах в Бразилии модель, которая называется Volkswagen Gol. За основу для неё была взята самая популярная модель этой немецкой компании - Volkswagen Golf. Её по возможности удешевили - как в части базовой платформы, так и в комплектации и наборе двигателей - и теперь, в таком виде, производят в Бразилии. Такую тактику обычно называют "локализацией", то есть трансформацией какой-то известной модели в соответствии с условиями конкретного рынка. В данном случае - бразильского. Локализация модели и производство её на месте обусловили и цены: Gol стоит в Бразилии от 5 до 7 тысяч долларов и раскупается потому весьма охотно.
И вот теперь Volksvagen решил примерить эту же модель к российскому рынку. Но продаваться - в исходном варианте - она будет уже не по 5, как в Бразилии, а по 10 тысяч долларов, так как машины по-прежнему будут собираться в Южной Америке. Сколь успешным может оказаться такой проект в России? С этого вопроса мы начали разговор в Москве с экспертами по российскому автомобильному рынку. Тему открывает аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин:
Андрей Кормилицин: Я думаю, что если они будут импортировать этот автомобиль из Бразилии, то он будет стоить в России около 10 тысяч долларов. И его перспективы на российском рынке, скорее всего, практически ничем не будут отличаться от перспектив автомобилей похожего класса и сходной цены.
В этом классе существует достаточно много автомобилей-конкурентов похожих на Volkswagen Gol - это и Skoda Fabia, и Peugeot 206, и Daewoo Matiz и другие небольшие автомобили "B - класса" с похожей мощностью двигателя и похожими опциями. Ценностью этого продукта в Бразилии является то, что это именно машина местной сборки, которая значительно дешевле привезенной импортной продукции.
И если этот автомобиль будет просто экспортным вариантом, и в России будет облагаться теми же пошлинами, как и все другие машины, привозимыми в Россию, то, на мой взгляд, можно рассчитывать лишь на некое новое конкурентное предложение в этом сегменте, которое не лучше и не хуже своих конкурентов - аналогичных автомобилей в этом классе...
Сергей Сенинский: Продолжает - аналитик инвестиционного банка Brunswick UBS Владимир Савов:
Владимир Савов: На мой взгляд, "вырезать" себе нишу на российском рынке будет не так просто для Volkswagen. Потому что по комплектации модель Gol - ничего особенного, а по деньгам - не совсем дешевая. За эти же деньги на российском рынке продается Hyundai Getz, но в гораздо лучшей комплектации.
Российский потребитель уже показал себя достаточно взыскательным. И при таком соотношении цена/комплектация/качество эта модель вряд ли выйдет на большие обороты на рынке. Другое дело, если эта машина будет как-то специально укомплектована для российского рынка.
Сергей Сенинский: Проект VW - привозить в Россию из Бразилии модель Gol... Почему бы не попытаться организовать подобное производство и на месте? Получается, главная проблема в том, что в Бразилии VW смогла организовать производство локализованной модели, так как качество местных комплектующих ей соответствовало, а в России - в достижении местными производителями комплектующих минимально необходимого качества VW сомневается? Наш третий собеседник - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов. Ваше мнение...
Вячеслав Смольянинов: Идея о том, что в России нет качественных комплектующих - конечно, верна. Здесь даже и говорить ни о чем не приходится. А что касается Бразилии, то там уже был многолетний опыт. Поэтому в России "сразу" создать такую базу нельзя.
Что касается самой модели Gol... Идея как раз в том, что Volkswagen хочет организовать подобное производство в России. Компания уже заявляла, что она хочет строить завод под Москвой. Я думаю, что она сейчас просто нуждается в реальном тесте российского рынка. И, на мой взгляд, модель Gol будет как раз предназначена для этой цели.
Не надо забывать, что эта модель продвигается очень активно на таких рынках - в Китае и других развивающихся странах. И Россия стала одной из стран в этом ряду, на которой Volkswagen решил просто попробовать, как эта модель найдет отражение на местном рынке. И как будет принята потребителями...
Этот проект, скорее всего, является просто пробным для того, чтобы получить более четкое представление о рынке.
Сергей Сенинский: Кстати, в последнее время появились ли какие-то новые серьезные совместные проекты организации производства в России качественных автомобильных комплектующих? Андрей Кормилицин, компания "Тройка-Диалог":
Андрей Кормилицин: На самом деле, ходит много разговоров о проектах, которые сейчас пока находятся в стадии обсуждения и разработки бизнес-планов. И таких проектов достаточно много. Но каких-то больших сделок на стадии реализации проектов, насколько мне известно, в последнее время объявлено не было.
Из больших проектов, находящихся в стадии разработки, можно отметить проект, который был инициирован Министерством экономического развития России для того, чтобы пригласить Volkswagen в Россию - производить здесь собственные двигатели. И еще один проект, который находится уже в более глубокой стадии реализации, это проект "АвтоВАЗа" по созданию автомобильного индустриального парка.
Это - некий комплекс, где "АвтоВАЗ" создает на своей территории инфраструктуру и производственные площади для того, чтобы иностранные производители компонентов приходили и организовывали здесь собственные производства. И "АвтоВАЗ" это делает для того, чтобы привлечь потенциальных производителей компонентов как для производства собственных моделей, так и для поставки этих комплектующих другим предприятиям, работающим в России.
Сергей Сенинский: Если иметь в виду соотношение "цена - объемы продаж - окупаемость проекта" - для зарубежной автомобильной компании, подумывающей об организации собственного производства в России, то какого типа легковой автомобиль (имеется в виду только массовый спрос, а не так называемые "нишевые" автомобили, типа супервнедорожника Hummer-2, который теперь будут собирать в Калининграде) - какого типа автомобиль мог бы стать на российском рынке более или менее перспективным? Владимир Савов, инвестиционный банк Brunswick UBS:
Владимир Савов: Я думаю, что это, прежде всего, модели малого среднего класса, класса "С", причем модели хорошо укомплектованные, с несколькими двигателями и с разными уровнями оснащения. Но, тем не менее, это модели среднего класса в цене от 10 до 15 тысяч долларов.
И я думаю, что на такие модели, если они будут выгодно отличаться от той же импортной модели - скажем на 10-15% цены, то спрос, скорее всего, будет. И тут речь идет о нескольких десятках тысяч машин в год. Может, 20-30 тысяч машин. Так как производство массового характера начинает себя окупать где-то при таких объемах продаж...
Вячеслав Смольянинов, финансовая корпорация "НИКойл": В первую очередь, это - массовый автомобиль. Предпочтительнее - класса "B" или "С", а может даже и "D" класса. Так как на сегодня цена не является уже столь определяющим параметром для потребителя. Какая компания захочет делать такой автомобиль, сказать довольно сложно. И у российского рынка есть такой потенциал, что автомобили, произведенные здесь, могут продаваться не только на внутреннем рынке, но - потенциально - и экспортироваться в другие страны.
Поэтому я думаю, что компания, которая первой придет на рынок (хотя Ford уже пришла) с относительно недорогим автомобилем, у которого есть более широкие финансовые опции для его покупки, чем у российских автомобилей, то за таким автомобилем будущее. И я также думаю, что будут и перспективы экспорта такого автомобиля - по крайней мере, в страны СНГ или в какие-то страны Восточной Европы...
Сергей Сенинский: И последний вопрос - всем нашим собеседникам. Если говорить в целом об экспозиции автосалона этого года в Москве, то вам лично какая из моделей (отечественных или зарубежных автомобилей) представляется более перспективной - с точки зрения именно массового российского покупателя - на ближайшие годы? И почему? Начинает - Андрей Кормилицин:
Андрей Кормилицин: Достаточно сложно говорить о какой-то конкретной модели и о каком-то конкретном автомобиле... Предложений достаточно много и все автомобили, находящиеся примерно в одном и том же ценовом сегменте, более или менее одинаковы. То есть конкуренция на рынке достаточно сильная.
И я думаю, что не открою какой-то новой идеи, если скажу, что все эксперты ожидают наиболее значительного роста на рынке автомобилей именно в среднем ценовом сегменте. То есть от 8 до 15-16 тысяч долларов. Этот сегмент будет расти быстрее всего.
Почему? Потому что эти автомобили направлены на покупательную способность среднего класса, которая сама по себе растет быстрее всего. И количество людей, принадлежащих к среднему классу, тоже растет достаточно быстро. Кроме того, эти автомобили пользуются наибольшим спросом частично благодаря и постоянно развивающейся системе потребительского кредитования, что позволяет покупателям делать более дорогие покупки и быстрее покупать новые автомобили...
Владимир Савов: Я думаю, прежде всего, это модели азиатских производителей. Я бы назвал новый Hyundai Elantra и новый Mitsubishi Lancer. Со второй машиной российский потребитель уже давно знаком, и при цене в 14-15 тысяч долларов с таким уровнем оснащения, скорее всего, она будет пользоваться хорошим спросом.
Hyundai еще не так хорошо представлен в России, но видно, что компания делает большой упор на российский рынок. И я читал, что модель Elantra будет продаваться для России в лучшей комплектации, что найдет спрос среди потребителей...
Вячеслав Смольянинов: Если попытаться оценить ситуацию объективно, то у меня не вызывает никаких сомнений, что наиболее массовыми, с точки зрения массового российского покупателя, автомобили в России так и останутся отечественные машины, по большей части производимые "АвтоВАЗом". И его модели (новые и переделанные) будут иметь наибольший спрос просто в силу инерции рынка. Но так можно говорить об одном годе - двух.
Что касается дальнейшей перспективы, то я думаю, что вхождение России в ВТО и приход сюда западных компаний, плюс - изменение структуры внутреннего спроса на автомобили, способны очень серьезно повлиять на автомобильный рынок России, скажем в 2005-2006 году. А так далеко я все-таки делать прогнозы не возьмусь...
Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. На вопросы программы отвечали в Москве - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Вячеслав Смольянинов, аналитик инвестиционного банка Brunswick UBS Владимир Савов, и аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин.
Польша - крупнейший в мире поставщик IKEA
На одной из недавних пресс-конференций, посвященных инвестиционным планам в России шведской компании IKEA, один из руководителей её российского подразделения заявил: в будущем компания намерена довести объем товаров российского производства в общем объеме ассортимента магазинов IKEA по всему миру до 5%. Много это или мало? Начал искать и выяснилось, что самый крупный на сегодня поставщик IKEA - это Польша. На её долю приходится 25% всего ассортимента товаров, продаваемых в магазинах IKEA. О том, как польские компании, вместе взятые, постепенно превратились в ведущего поставщика IKEA, - рассказ нашего корреспондента в Варшаве Ежи Редлиха:
Ежи Редлих: Шведская компания IKEA впервые появилась в Польше более сорока лет назад. Тогда она закупила партию стульев в варшавской деревообрабатывающей фирме "Пагед". Однако . настоящая экспансия IKEA на польский рынок началась в начале 90-х годов. Сначала открылся небольшой магазин в Варшаве, а затем - все более крупные магазины - в других больших городах Польши. Сегодня их уже семь. Главный ассортимент - мебель, преимущественно польского производства.
Оно сформировалось в Польше уже давно, однако многие государственные фабрики социалистического типа не сумели приспособиться к рыночным условиям. Им угрожал крах. Тут-то и проявилась компания IKEA. Видя в этом, разумеется, свой интерес, компания наладила связи с целым рядом предприятий, оказавшихся в предбанкротном состоянии. Они и стали вскоре её поставщиками, причем не только для польского, но и для рынков других стран.
Сегодня только постоянных поставщиков IKEA в Польше более восьмидесяти. Они разбросаны почти по ста регионам. Преимущественно - на севере и северо-востоке страны, где есть солидная сырьевая база (древесина) и где (из-за высокого уровня безработицы) стоимость труда невелика. Своими заказами IKEA помогла развиться и многим небольшим - нередко, ремесленным - мастерским.
Характерный пример - фирма "Адриана" в сельской местности Скальмежице, что на севере страны, неподалеку от города Ольштына. Еще недавно здесь работали лишь полтора десятка человек, которые шили подушки для мягкой мебели. Однако продукция была вполне качественной. Заказы IKEA быстро окупили инвестиции и развитие производства. Сегодня в "Адриане" - уже более ста работников, а новых заказов - на несколько лет вперед.
Многие польские предприятия, благодаря заказам IKEA, стали в 4-5 раз крупнее, чем были прежде, а старые крупные мебельные фирмы сохранили свое место на рынке. Главная специализация польских предприятий - поставщиков компании IKEA - мягкая обивная мебель: диваны и кресла. Сегодня одна треть этого ассортимента в магазинах IKEA по всему миру - изделия польского производства. А в целом четверть всех товаров, продаваемых в магазинах IKEA, производится именно в Польше. Польские производители занимают первое место в общем объеме товарооборота шведской компании и второе - по стоимости продаж.
Компания IKEA организовала в Польше и собственное производство - с общим названием "Swed-Wood". Как путем новых инвестиций, так и путем покупки бывших государственных мебельных фабрик было создано 16 предприятий. Большинство из них специализируются на производстве мебели, но есть и фабрики декоративных изделий - например, тканей и даже... художественных свечей.
В целом и собственные, и работающие по заказам шведской компании польские предприятия - это более 25 тысяч рабочих мест. Скоро их станет еще больше, так как инвестиционные планы IKEA довольно внушительны. Предполагается инвестировать 100 миллионов долларов в течение ближайших 2-3 лет. Это будут вложения не только в новые магазины в четырех крупных городах Польши, но и в расширение производства. Стратегическая цель компании IKEA - размещать в Польше заказы на изделия самой высокой степени переработки: комфортабельная мягкая мебель, разнообразная деревянная мебель "под старину", роскошные мебельные гарнитуры для спальни и кабинета.
Предполагается, что количество занятых на собственных предприятиях IKEA и связанных с этой компанией в течение ближайших десяти лет увеличится вдвое - как и объемы товарооборота. Для страны с 20% безработицей это имеет немалое значение.
Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. И в завершении выпуска - сюжет из Венгрии, о рынке ипотечного кредитования.
Бум ипотечного кредитования в Венгрии
Самый быстро растущий в странах Центральной Европы на сегодня рынок ипотечного кредитования - в Венгрии. Только в прошлом году объем выданных ипотечных кредитов увеличился здесь на 70%, в Чехии - только на 30%, а в Польше - только на 9%. В целом за два последних года объем ипотечного кредитования в Венгрии увеличился почти на 260%. Однако правительство теперь принимает меры, чтобы приостановить этот бум. Почему? Я обратился к нашему автору в Будапеште Золтану Вигу. Прежде всего, как и когда сформировалась в Венгрии нынешняя система ипотечного кредитования? Золтан Виг:
Золтан Виг: Современный рынок ипотечного кредитования начал формироваться в Венгрии еще 10 лет назад, однако нынешний бум объясняется щедрыми государственными субсидиями, с одной стороны, и низкими процентными ставками, с другой. Способствуют ему и низкие темпы инфляции - в этом году она составит примерно 6%.
Чтобы ипотека заработала, необходимо было, конечно, создать юридическую базу, ибо в первые годы - и банки, и клиенты усматривали в ипотечном кредитовании слишком большие риски для себя. Особенно - в передаче заёмщиком кредитору прав на недвижимость, пока кредит не будет погашен.
Первым крупным практическим шагом стало создание в Венгрии специального Банка Ипотечного и Земельного кредита. Это - государственный банк, который впервые начал выпускать закладные, а эти ценные бумаги считаются одними из наиболее надёжных объектов для инвестиций. Но вскоре и все ведущие коммерческие банки Венгрии также учредили свои ипотечные филиалы.
Одновременно совершенствовали земельный учет. В принципе эта государственная инстанция до сих пор работает по системе, введённой еще императором Иосифом II в ХVIII веке. Однако новая база данных и полная компьютеризация этого учета потребовались для того, что злоупотребления льготами. Раньше не раз бывало, что один человек получал сразу несколько ипотечных кредитов, потом исчезал с этими деньгами, а банки еще долго спорили между собой о том, кто же из них является законным владельцем имущества.
Сергей Сенинский: А каковы условия кредита?
Золтан Виг: Система ипотечного кредитования в Венгрии довольна проста. Тот, кто намерен построить или купить жильё, или просто хочет сделать ремонт, обращается в банк. Максимальная сумма кредита - 30 миллионов форинтов, это примерно 125 тысяч долларов. Срок погашения - от 5-ти до 35 лет. Заёмщик должен вернуть не только сумму кредита, но и проценты, хотя и весьма низкие, а также покрыть банковские расходы. Это сегодня 2,9% и 1,5% соответственно. Но банк, выдавший ипотечный кредит, получит еще 3% в виде дотации из государственного бюджета. На этом фоне удивительно быстро развивается и вторичный рынок закладных.
Сергей Сенинский: Существуют ли какие-то ограничения для получения ипотечного кредита?
Золтан Виг: Венгерские законы весьма либерально регулируют этот рынок. Согласно действующему законодательству, и физические, и юридические лица имеют право на получение ипотечного кредита. Иностранцы, однако, должны получить ещё и разрешение органа местного самоуправления.
Собственно субсидии при получении ипотечного кредита доступны всем лицам, имеющим венгерское гражданство. Банки оценивают заявление каждого потенциального клиента, который обязан документально подтвердить свои доходы. Но именно потому, что сама недвижимость является объектом залога, а проверка платежеспособности заемщиков стала более эффективной, риски банков в целом сократились.
Сергей Сенинский: Изначально нынешняя программа ипотечного кредитования была рассчитана на молодые семьи, которые строят новое жилье. Потом - включили и жилье, уже существующее. А другие семьи, кроме молодых, или вообще одиноких людей, тоже включили в эту схему?
Золтан Виг: И тех, и других. Во-первых, субсидии были увеличены в прошлом году, незадолго до парламентских выборов. То есть явно проявилась политическая мотивация.
Во-вторых, в преддверии вступления Венгрии в Европейский союз расширяется жилой фонд. Ежегодно в стране требуется строить 40 тысяч новых домов и квартир. В прошлом году, пока - рекордном, с точки зрения строительства жилья, было построено всего 30 тысяч.
Банки также приветствовали этот процесс, ибо из-за разного рода субсидий количество выдаваемых ипотечных кредитов неуклонно растёт. По сравнению с тем, что было в 1999 году, сегодня их выдается в 13 раз больше, а общая сумма составляет почти 4 миллиарда евро. Однако эксперты считают, что и это - меньше половины всего потенциала ипотечного кредитования в стране.
Сергей Сенинский: Как специалисты объясняют, почему вдруг правительство Венгрии стало "заложником собственного успеха"? То есть - ипотека работает отлично, а денег на неё вдруг перестало хватать? Что - ошиблись в прогнозах?
Золтан Виг: Главный источник нынешней популярности ипотечного кредитования прост: процентные ставки составляют примерно 6% годовых, тогда как рыночные ставки по другим кредитам достигают 12-15%. Получается, что реальный спрос - не столько на саму ипотеку, сколько на субсидии.
Кроме того, эта программа была разработана в период значительных темпов экономического роста, и её авторы, похоже, не учли, что так будет не всегда. И сегодня денег на программу явно не хватает. Министерство финансов Венгрии в последнее время все чаще указывает на то, что беспрецедентный спрос на ипотечные субсидии требует всё больше бюджетных средств.
Сергей Сенинский: Какие меры предпринимает правительство?
Золтан Виг: Как мы уже говорили, дело в не самой ипотеке, а в объемах сопутствующих ей льгот и субсидий. Сегодня фактически любой венгерский гражданин может найти соответствующий его доходам ипотечный продукт на рынке: начиная от небольшого кредита на ремонт отопления до кредита на строительство собственного дома или покупки земли для фермерской деятельности.
Судя по заявлениям и специалистов, и политиков, изменение нынешней системы чрезмерно щедрых дотаций и льгот становится неизбежными. Правительство уже приняло решение сократить максимальную сумму ипотечного кредита: с 1 января будущего года вместо 30 миллионов форинтов лимит будет установлен на уровне 15 миллионов - то есть чуть более 60 тысяч долларов. После введения в действие другого ограничения заeмщики потеряют право вычитать платежи по ипотечному кредиту из общей суммы своих доходов, подлежащей налогообложению.
Впрочем, эксперты полагают, что ипотечное кредитование может быстро развиваться в Венгрии и без особых субсидий: по опыту стран, входящих в Европейский союз, в Венгрии ожидается дальнейшее снижение темпов инфляции и - соответственно - процентных ставок.
Сергей Сенинский: Золтан Виг, наш автор в Будапеште...
