Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

"Евро-2" и авторынок. БАМ и Транссиб. Торговля сталью и пошлины


Стандарт "Евро-2" и автомобильная промышленность России Российский страховой рынок и иностранные компании. Место и время. Сегодня завершилось строительство Байкало-Амурской магистрали. Международная торговля сталью и американские импортные пошлины Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".

Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.

"Одна неделя года"

Ирина Лагунина: Курс евро к доллару США впервые достиг уровня 1 доллар и 22 цента за евро. На этом фоне в европейской прессе появились сообщения о том, что Европейская комиссия, якобы, подумывает о введении контроля притока капиталов, чтобы сдержать рост курса евро. Представители Еврокомиссии опровергли эти сообщения, но не сразу, а лишь после того, как евро подешевел к доллару сразу на полтора цента.

Андрей Шароградский: Администрация США приняла решение отменить - почти на полтора года ранее намеченного срока - введенные весной прошлого года высокие пошлины на импортную сталь. Всемирная торговая организация, по иску Европейского союза, Японии и ряда других стран, признала эти пошлины противоречащим правилам международной торговли. После решения Вашингтона Европейский союз объявил, что, со своей стороны, отказывается от введения импортных пошлин для целого ряда американских товаров.

Ирина Лагунина: Власти Китая объявили о предстоящей реформе банковского сектора страны. Предполагается, в частности, расширить участие в нем иностранных банков. Им станет проще открывать в Китае свои подразделения, для которых будут также снижены нормативы собственных средств. Лимит участия одного иностранного банка в капитале китайского уже в ближайшее время будет увеличен с 15 до 20 процентов. По прогнозам, сектор банковских услуг для населения в Китае к концу десятилетия станет - по объемам средств - третьим в Азии - после Японии и Южной Кореи.

Андрей Шароградский: Правительство Японии объявило о национализации 10-го по величине регионального банка страны - после того, как его руководство окончательно признало, что банк не может продолжать бизнес самостоятельно. Это - первый в Японии случай национализации крупного банка за время после азиатского финансового кризиса в конце 90-ых годов. Правительство заявило, что национализирует банк, забирая у акционеров бесплатно все его акции, однако государство гарантирует безусловное выполнение остальных обязательств банка, прежде всего перед его вкладчиками.

Ирина Лагунина: В России насчитывается сегодня примерно 1 миллион частных предпринимателей, использующих труд наемных работников. Это составляет примерно 1,5% от всех работающих в стране. Что касается индивидуальных предпринимателей, то их, согласно данным переписи населения в 2002 году, насчитывается в России около 2 миллионов человек, что составляет примерно 3% от общего количества занятых.

Андрей Шароградский: В России число абонентов сотовых телефонов впервые превысило количество отдельных линий обычной, проводной телефонной связи. К концу ноября абонентов сотовых операторов в стране насчитывалось более 33,5 миллионов, а отдельных линий проводной связи, по разным оценкам, - 32-33 миллиона.

Тем не менее, по уровню проникновения сотовой телефонной связи в целом Россия в 3-4 раза уступает другим странам, в том числе странам Восточной и Центральной Европы.

Ирина Лагунина: В 2004 году в России планируется прекратить производство и ввоз автомобилей, которые не соответствуют экологическому стандарту "Евро-2". Предполагается, что решение вступит в силу в третьем квартале года. Согласно проекту постановления правительства, будет прекращено производство таких автомобилей и запрещен их ввоз. Сегодня в стране действует стандарт "Евро-1", введенный в прошлом году. В странах Европейского союза уже пять лет, как действует стандарт "Евро-3".

Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. Продолжаем выпуск...

Стандарт "Евро-2" и автомобильная промышленность России

В 2004 году в России планируется ввести новый, более жесткий экологический стандарт, относящийся к выхлопным газам автомобиля. Он называется "Евро-2".

В странах Европейского союза с 1998 года, то есть уже пять лет, действует стандарт "Евро-3", а в России - с 2002 - и пока "Евро-1". Представим, что "Евро-2" действительно введут в России в третьем квартале 2004 года, как планируется. Какие из выпускаемых ныне в России моделей легковых автомобилей не соответствуют новому стандарту? И, стало быть, производство которых, согласно проекту правительственного постановления, должно быть прекращено? Наш собеседник в Москве - аналитик по машиностроению из инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова:

Елена Сахнова: Да, такие есть, их достаточно много. Это все автомобили марки "Ока", "классика" "АвтоВАЗа", то есть 5-ая, 6-ая и 7-ая модели, и все модели "ИЖ".

Сергей Сенинский: Как специалисты оценивают, имеет ли смысл "доводить" те модели, которые не соответствуют "Евро-2", или затраты может оказаться больше, чем проку от них?

Елена Сахнова: Смысл есть, но не для всех автомобилей. В частности, на "классику" сейчас будет устанавливаться новый инжекторный двигатель. И таким образом она будет доведена до стандарта "Евро-2".

А вот "Ока" стоит настолько дешево, что установка инжекторного двигателя слишком сильно увеличит ее стоимость. Именно с "Окой" возникают очень большие проблемы. Пока неизвестно, какое решение будет принято... Сейчас рассматриваются различные варианты. Возможно, будет предпринята попытка сократить стоимость установки инжекторного двигателя и катализатора для того, чтобы она соответствовала требованиям "Евро-2"...

Сергей Сенинский: А что с ИЖами?

Елена Сахнова: С "ИЖами" более или менее все не так плохо. То есть они тоже будут переоснащаться.

Сергей Сенинский: На какие модели следует ожидать заметного повышения цен - в результате необходимой доводки?

Елена Сахнова: По всем машинам, которые не соответствуют этим требованиям, будет повышение цен. Ведь необходимо будет устанавливать не только новые двигатели, но и катализаторы.

Сергей Сенинский: А для автомобилей "Ока" сколь дорогой может оказаться доводка?

Елена Сахнова: Цена на "Оку" может подняться на 500 долларов, поэтому сейчас и пытаются как-то удешевить доводку этого автомобиля...

Сергей Сенинский: А если иметь в виду относительное повышение цен, в процентах к нынешним?

Елена Сахнова: Для "классики" АвтоВАЗа это составит порядка 8%. Для "ИЖ" - порядка 10%. А для "Оки" рост составит около 16%...

Сергей Сенинский: Допустим, "Евро-2" введут с 1 сентября 2004 года. Как отразится это "новшество" на владельцах новых машин, которые "не соответствуют", но будут куплены, скажем, в августе? А также - на владельцах старых автомобилей? Какие есть прогнозы на этот счет?

Елена Сахнова: Пока правительство не рассматривает возможность запрета их эксплуатации, так как придется "остановить" от 40 до 50% всего российского парка. Соответственно, эти требования будут применяться исключительно к вновь выпускаемым автомобилям. И старых машин они не коснутся. Пока...

Сергей Сенинский: Спасибо, Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа"...

Российский рынок страховых услуг и иностранные компании

С 1 января будущего года, согласно принятым в октябре поправкам в российский закон о страховом деле, расширяются возможности деятельности на российском рынке страховых услуг иностранных компаний. А для компаний из стран Европейского союза будут открыты, кроме того, страхование жизни и обязательное страхование. Впрочем, это обязательство России - по отношению к европейским компаниям - следует из соглашения с Европейским союзом еще 10-летней давности.

Общая квота участия иностранных компаний в капитале страховых компаний в России увеличивается с нынешних 15 до 25%. Проблема, однако, в том, что даже нынешняя квота выбрана иностранными компаниями лишь на четверть. Почти также, кстати, как и в банковском секторе России. На вопросы программы отвечает в Москве аналитик международного рейтингового агентства Standard&Poor's Ирина Пенкина.

Ирина Пенкина: Действительно, участие иностранных компаний на страховом рынке России не так заметно. Это - та же тенденция, которая наблюдается и в банковском секторе. Хотя квота участия иностранцев увеличивается, но, видимо, у них отсутствует интерес для массового вхождения на российский рынок. По крайней мере, на данном этапе его развития...

Сергей Сенинский: В чем - главная причина? В том, что российский рынок слишком мал? Ведь в среднем на разного рода страховые взносы жители России ежегодно тратят суммы, в несколько раз меньшие, чем в странах Восточной Европы, а по сравнению со странами Европейского союза - в десятки раз меньше. Там на одного среднестатистического жителя такие расходы в год составляют почти 2 тысячи долларов...

Ирина Пенкина: Дело в том, что сама культура страхования в России не развита. И средства, которые среднестатистический россиянин может потратить на страховку, действительно отличаются от тех, которые готовы потратить на страховые услуги жители стран Западной и Восточной Европы. И связано это, наверное, прежде всего, с тем, что уровень информированности россиян о страховых услугах достаточно низкий. Не существует доверия к финансовым институтам вообще, и в частности - к страховым компаниям. Все привыкли полагаться в основном на себя или на государство - в плане защиты своих интересов и доходов, а также защиты от чрезвычайных ситуаций...

Сергей Сенинский: Европейские компании с начала 2004 года будут допущены в России к страхованию жизни и обязательному страхованию. Что, эти виды страхования уже сегодня являются в России столь привлекательными? Ведь страхование жизни - долгосрочные вложения, типа пенсионных накоплений, то есть такие вложения частных лиц, которых в России, по сути, еще нет.

Ирина Пенкина: Дело в том, что как раз у зарубежных компаний больше возможностей принять участие в таких долгосрочных видах страхования, так как они могут долгосрочно размещать ресурсы. Чем не могут похвастать российские компании.

И если иностранные компании будут принимать участие в таких долгосрочных видах страхования, то у них для этого есть гораздо больше возможностей, чем у их российских конкурентов. С другой стороны, существует мнение, что российские потребители будут больше доверять зарубежным страховым компаниям, так как у них прочные позиции на своих "родных" рынках. И поэтому они могут успешнее использовать свои знания и инвестиционные возможности для прихода на российский рынок.

Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Пенкина, аналитик международного рейтингового агентства S&P...

Международная торговля сталью и американские импортные пошлины

В минувший четверг президент США Джордж Буш объявил об отмене - на полтора года ранее намеченного срока - импортных пошлин на сталь. Тех самых, которые Всемирной торговой организацией были признаны противоречащим нормам международной торговли. О рынке стали в США и Европе мы будем подробно говорить во второй части этого выпуска, а откроем тему - в России. На вопросы программы отвечает в Москве аналитик финансовой корпорации "Никойл" Вячеслав Смольянинов.

Сколько стали производится сегодня в России? Какая часть идет на экспорт? И сколь велика в этом экспорте доля рынка США?

Вячеслав Смольянинов: Россия в этом году произведет чуть более 60 миллионов тонн стали. Примерно 50% от этого идет на экспорт. Главные экспортные рынки - Юго-Восточная Азия и Китай. Если говорить о США, то туда пойдет менее 5% всей производимой в России стали...

Сергей Сенинский: Какая именно продукция поставляется в США и какими российскими металлургическими комбинатами?

Вячеслав Смольянинов: Когда мы говорим о рынке США, то после 1999 года этот рынок - если иметь в виду продукцию с более высокой добавленной стоимостью - является очень "узким" для наших компаний. Поэтому мы можем говорить в основном о поставках в США слябов. Это - черновая сталь, то есть полуфабрикат для производства стали. И крупнейшим поставщиком из России является Новолипецкий металлургический комбинат...

Сергей Сенинский: В чем суть еще недавнего американо-российского соглашения по торговле сталью и как эти поставки осуществляется сегодня?

Вячеслав Смольянинов: В 1999 году российские производители "самоограничили" себя в поставках стали в США. В первую очередь, это коснулось горячекатаного проката. И связано это с тем, что были угрозы антидемпинговых расследований и установления высоких пошлин. Возможно - даже "заградительных" пошлин для российской стали. После этого экспорт стали из России в США существенно сократился.

Что касается нынешней ситуации, то сейчас поставки стали в США ведутся по квотам, которые установлены американской стороной для российской стали - как часть тех мер, которые правительство США ввело в марте прошлого года.

Сергей Сенинский: Европейский союз не без основания обвиняет США в протекционизме. Но и сам Евросоюз проводит, по сути, ту же политику, всячески ограничивая поставки стали из стран Восточной Европы или бывшего СССР. В свою очередь, Россия использует квоты, чтобы оградить свой внутренний рынок от поставок стали или стальных труб из Украины? Разве - не так?

Вячеслав Смольянинов: Абсолютно согласен! Вообще стальной рынок - один из самых регулируемых рынков в мире. И объемы квот, тарифов, торговых барьеров и двусторонних соглашений при торговле сталью очень велики по всему миру. Поэтому когда одна страна возводит какие-то барьеры, другие страны, соответственно, опасаются, и получается "эффект домино". То есть вторая страна также возводит определенные торговые барьеры, что опять же приводит к еще большему "эффекту домино".

И когда одна страна, которая сама производит сталь, пытается защититься от другого производителя стали, является типичной ситуацией для сталелитейной промышленности. Обобщая, можно сказать, что эти три случая действительно очень похожи. То есть каждая страна просто пытается защитить и своих производителей, и свой внутренний рынок.

Сергей Сенинский: Спасибо, Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации "НИКойл".



Итак, президент США отменил введенные весной прошлого года пошлины на импорт в страну стали. Мы продолжаем разговор о крупнейших стальных рынках мира. В нем участвуют - из Соединенных Штатов - сотрудник исследовательского института Cato Дэн Айкенсон, с ним беседовал наш корреспондент в Вашингтоне Владимир Дубинский, и из немецкого Дюссельдорфа - Дитер Амелинг, председатель экономического союза Stahl, который ответил на вопросы нашего корреспондента в Бонне Дмитрия Аскоченского.

В Германии и начнем. Много ли вообще европейской стали экспортируется в США?

Дитер Амелинг: По данным за 2002 год, экспорт стали из Европы в США составил около 5 миллионов тонн. А в целом американский импорт в прошлом году равнялся 30 миллионам тонн.

Если сравнивать с производством в Европе, то здесь всего было произведено примерно 150 миллионов тонн проката, из которых, их которых, напомню, лишь 5 миллионов были экспортированы в США.

Сергей Сенинский: Какого рода стальная продукция из Европы подпадала под американские пошлины - в производстве чего именно она используется?

Дитер Амелинг: Из сортов европейской стали, которые облагались пошлиной при ввозе в США, следует упомянуть, прежде всего, листы холодного проката с облагороженной, как мы её называем, поверхностью. В основном эта продукция используется в автомобильной промышленности США, которая является одним из ведущих клиентов металлургических компаний Европы. Под пошлины подпадали и упаковочные сорта стали, в частности, для упаковки продуктов питания.

В Европе не производятся дешевые сорта стали. Наоборот, мы экспортируем наиболее сложные и высококачественные продукты, многие из которых в Америке вообще не выпускаются. Скажем, стальную проволоку для корда автопокрышек они закупают в Германии и Японии. Ну, а в целом доля наиболее сложных продуктов в общем объеме экспорта стали из Европы - от 10 до 20%.

Сергей Сенинский: Теперь - в Вашингтон. Что представляет собой рынок стали в США сегодня?

Дэн Айкенсон: Ежегодно в США производится около 100 миллионов тон стали и еще 20 миллионов импортируется. Проблема заключается в том, что в стране слишком много производителей стали - на сегодня их почти 75!

Нам необходимо добиться консолидации в этой отрасли промышленности - и, замечу, в последние годы тенденция к этому наметилась. Однако этого недостаточно. В европейских странах, а также в Японии, Корее и Бразилии - по 4-5 производителей стали, благодаря чему они могут снижать средние издержки на единицу продукции. Сталелитейная промышленность США этого все еще не добилась, и до тех пор, пока этого не произойдет, этот сектор будет искать поддержки со стороны государства.

Сергей Сенинский: Как распределяется производство стали в США между "традиционными" предприятиями и более новыми?

Дэн Айкенсон: Здесь существуют гигантские, интегрированные сталелитейные предприятия, с одной стороны, и так называемые мини-заводы, с другой. Крупные предприятия выпускают сталь традиционными методами - то есть из железной руды, в то время как мини-заводы в основном занимаются переработкой металлолома. Именно эти небольшие заводы играют важнейшую роль на американском рынке - у них меньше затраты и вообще их эффективность значительно выше, чем у заводов-гигантов. В первую очередь это объясняется тем, что металлолома в Америке много, и стоит он недорого.

Сейчас на долю таких предприятий приходится чуть более половины всей стали, производимой в Америке. То есть, какие бы меры ни предпринимало государство по защите крупных сталелитейных предприятий, им все равно сложно конкурировать с мини-заводами. С другой стороны, необходимо подчеркнуть, что эти американские мини-заводы пока не внедряют новейшие технологии и не могут производить наиболее высококачественную сталь, необходимую, например, в автомобилестроении. Но, на мой взгляд, уже через несколько лет ситуации изменится - ведь эти предприятия очень рентабельны.

Сергей Сенинский: Себестоимость производства стали в США - по сравнению с производством в Европе? Европейские оценки...

Дитер Амелинг: По нашим оценкам, производство одной тонны стали в США обходится в традиционном производстве, то есть в плавильных печах - примерно в 270 долларов. На более современных предприятиях, как мы их называем, "неинтегрированных", одна тонна стали обходится значительно дешевле - около 170 долларов.

Если сравнивать... Стоимость производства одной тонны стали в Европе несколько выше, чем на современных, "неинтегрированных" заводах США, поскольку последние специализируются на переработке металлолома, в Европе же перерабатывается примерно 70% руды в сталеплавильных печах и 30% - лома. То есть одна тонна проката стоит в Европе около 200 евро, это примерно 240 долларов. Заводов же работающих по традиционной технологии в Европе уже просто нет.

Дэн Айкенсон: Американские производители стали не смогли добиться успеха не международном рынке. В результате они продолжают настаивать на том, чтобы государство прибегало к протекционистским мерам для защиты внутреннего рынка. Это не означает, однако, что другие страны не прибегают протекционизму, когда речь идет о сталелитейной промышленности. Китай и страны Европейского союза также ввели тарифы на импорт стали.

Впрочем, это - главный аргумент американских производителей стали, когда они требуют поддержки со стороны государства, Они считают, что американский рынок принадлежит им, и раз в Америке производится меньше стали, чем потребляется, им и не надо конкурировать с зарубежными компаниями.

Сергей Сенинский: К Дитеру Амелингу, председателю Германского экономического союза Stahl, мы обратились с тем же вопросом, который звучал в первой части выпуска. Относительно того, что многие страны так или иначе закрывают свои рынки. Европейский союз - в том числе - от поставок стали из Восточной Европы и республик бывшего СССР.

Дитер Амелинг: Безусловно, в Европейский Союз импортируется сталь из стран Восточной Европы, России, Украины, Казахстана, однако на иной основе, чем та, на которой время от времени возникают торговые конфликты между Европейским Союзом и США. Существуют "добровольные" ограничения на экспорт стали в Европейский Союз. То есть для стран Центральной и Восточной Европы не существует запретительных таможенных пошлин или квот, а экспорт регулируется соглашением о самоограничении. Такие соглашения уже подписаны с Россией, Украиной и Казахстаном.

И если иметь в виду Россию, то большая часть её стального экспорта стали идет отнюдь не в Европу, а в Китай! Китай в прошлом году стал вторым в мире импортером стали, после США, а в этом году станет самым крупным. К тому же производимый в России прокат - недостаточно высокого качества, чтобы использовать его в европейской автомобильной промышленности. Не говоря уже о том, что в России просто не хватает установок для термической или электролитической обработки стали.

То есть автомобильная промышленность Европы ориентирована на поставки стали из европейских же стран. Помимо автомобильной промышленности, крупными потребителями европейской стали являются производители бытовых приборов - стиральных машин, холодильников и тому подобных, у которых требования к качеству обработки стальных листов также весьма высокие.

Сергей Сенинский: В США - теперь, после отмены импортных пошлин - сколь серьезными могут быть последствия для рынка стали уже в ближайшее время?

Дэн Айкенсон: Я не думаю, что стоит говорить о каких-то серьезных последствиях. В первую очередь, это объясняется тем, что рынок стали зависит от цикличности развития экономики в целом.

В периоды экономического роста - спрос на сталь повышается, в периоды спада и застоя - сокращается. Сегодня США вступают в период роста. Но то же самое происходит и в других регионах мира. Например, предполагается, что в будущем году Китаю потребуется 300 миллионов тонн стали - в два с половиной раза больше, чем США. Кстати, сегодня Китай является одновременно и самым крупным в мире производителем, и потребителем, и импортером стали. Ввиду того, что Япония, Южная Корея, европейские страны и Россия станут продавать больше своей стали в Китай, снизится давление на цены на сталь здесь, в Америке.

Поэтому отмена тарифов в США вряд ли серьезно отразится на ситуации в США. На мой взгляд, эти тарифы вообще-то не очень помогли американским сталелитейным компаниям. Как только они были введены, цены резко взлетели, а спрос - упал. Позднее, поскольку спрос снизился, упали и цены, Так что отмена тарифов сейчас вряд будет иметь большее значение. Это, скорее, политический вопрос, нежели вопрос экономики.

Сергей Сенинский: И завершаем тему - в Германии. Еще пару лет назад в металлургической промышленности мира в целом ощущался немалый избыток мощностей. Есть ли он сегодня и как менялся в последние годы?

Дитер Амелинг: В мире сегодня уже практически нет избыточных мощностей. В этом году производство стали во всем мире составит примерно 960 миллионов тонн, это сразу на 8% больше, чем прошлом году. В 2004 году, по нашим прогнозам, в мире будет произведено более одного миллиарда тонн стали. Этот рост мирового производства обусловлен одним-единственным фактором - бурным экономическим развитием Китая. Годовое потребление стали здесь достигло 240 миллионов тонн - это четверть всего мирового производства! То есть избыточных мощностей в черной металлургии мира сегодня нет!

Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Дюссельдорфе и Вашингтоне. Напомню, это - Дитер Амелинг, председатель Германского экономического союза Stahl, с ним беседовал наш корреспондент в Бонне Дмитрий Аскоченский, и Дэн Айкенсон, сотрудник исследовательского института Cato, который отвечал на вопросы нашего корреспондента в Вашингтоне Владимира Дубинского...

The Economist

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 5 декабря. С обзором вас познакомит Александра Финкельштейн.

Александра Финкельштейн: В июле 2001 евро стоил всего 84 цента. Теперь - 1 доллар и 20 с лишним центов. Но если экономика США демонстрирует ныне высокие темпы роста, почему доллар дешевеет, а не дорожает, как происходило в конце 90-ых?

Проблема на этот раз в том, пишет "Экономист", что рост внутреннего спроса в США оказывается значительно выше, чем в странах, которые являются их главными торговыми партнерами. Отсюда - рост импорта в США, что, в свою очередь, приводит к еще большему расширению дефицита платежного баланса.

Собственно, для самих США дешевеющий доллар стимулирует экспорт, рост прибылей компаний и создание новых рабочих мест. Более того, плавное снижение его курса будет способствовать не только сокращению платежного дефицита, но и, как это ни парадоксально, снижению вероятности внезапной утраты доверия к этой валюте.

Что касается Европы, то здесь дешевеющий доллар вызывает все больше тревог. И политики, и предприниматели опасаются, что "плюсы" для США обернутся "минусами" для Европы, компании которой на фоне подорожавшего евро теряют свою конкурентоспособность.

Впрочем, не все так уж плохо для Старого Света. Крепнущая европейская валюта устраняет дисбалансы в торговле, а также стимулирует внутренний спрос: ведь импорт становится для них доступнее. Еще больше стимулировало бы его снижение процентных ставок по кредитам. Наконец, сильная валюта должна вынудить и политиков, и сами компании решиться на проведение болезненных структурных реформ, о которых до сих больше говорят.

Многие из этих аргументов подойдут и для Японии, где дешевеющий доллар также воспринимается как все возрастающая угроза. Однако и японцам, и европейцам следовало бы быть признательными американцам за их расточительность: все последние годы именно траты американцев были главным мотором роста всей мировой экономики. Давно пришло время другим выполнить свою часть работы, заключает "Экономист".

Нефтяные и автомобильные компании в США, похоже, придумали, как сделать действительно массовыми автомобили, работающие на водородном топливе. Сам принцип известен давно. В специальных топливных батареях водород соединяется с кислородом, производя электроэнергию и горячую воду. Но реализацию идеи всегда сдерживали два обстоятельства. Во-первых, цена таких водородных двигателей должна быть процентов на 90 ниже, чем она есть сегодня, чтобы можно было говорить о конкуренции с обычным двигателем внутреннего сгорания. Но что гораздо труднее, так это создать разветвленную сеть заправок водородным топливом.

Теперь, похоже, в США найдено устраивающее многих решение - использовать действующие газопроводы для того, чтобы вырабатывать водородное топливо из углеводородов прямо на нынешних бензоколонках. Теперь автомобильным компаниям необходимо удешевить сами двигатели, работающие на водородном топливе: пока 1 киловатт произведенной мощности на них обходится в 10 раз дороже, чем на обычном бензиновом или дизельном двигателе. Это займет несколько лет. И уже вскоре на дорогах могут появиться отнюдь не экспериментальные автомобили, в двигателях которых единственным продуктом переработки будет вода, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Александра Финкельштейн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 5 декабря.

"Место и время". Завершилось строительство Байкало-Амурской магистрали.

"Место и время". В этой рубрике сегодня - о завершении строительства Байкало-Амурской магистрали. Это произошло только что, 5 декабря, спустя 19 лет после того, как она стала единой трассой. На севере Республики Бурятия был официально открыт 15-километровый Северо-Муйский тоннель. Но наш разговор сегодня - не о том, как завершалась эта стройка. Он о том, что реально меняется в главном их предназначении - перевозке грузов - для двух сибирских магистралей - Транссиба и БАМа?

Тему открывает репортаж нашего автора в Улан-Удэ Александра Мальцева:

Александр Мальцев: С вводом в строй 15-километрового Северо-Муйского тоннеля закончилось строительство Байкало-Амурской магистрали - на 15 лет позже, чем планировалось сначала. Нехватка денег и технические сложности - уже в последние годы заставили откладывать пуск тоннеля несколько раз.

Простые подсчеты доказывают, что и сейчас БАМ не станет прибыльным. Президент "Российских железных дорог" Геннадий Фадеев заявил, что в ближайшие 5-7 лет грузопоток здесь увеличится на 30%. А как сказал мне руководитель долгового центра правительства Бурятии, бывший глава Муйского района Александр Кардаш, сегодня по БАМу ежесуточно проходят всего 7-8 поездов. Для вывода магистрали хотя бы на нулевую рентабельность их нужно минимум 30, то есть даже после увеличения грузопотока на 30% эта цель не будет достигнута.

Тоннель проходит через Северо-Муйский хребет на глубине до 1000 метров. Внешне хребет этот напоминает Альпы, но - только внешне. Горы здесь изрезаны трещинами и разломами, ширина которых достигает десятков, а то и сотен метров. В среднем землетрясения здесь происходят 2 раза в сутки. Первый поезд прошел по тоннелю в декабре 2001 года. Но потребовалось еще два года, чтобы завершить все необходимые работы.

Все это - для того, чтобы сократить трассу БАМа здесь на 50 с лишним километров. Теперь грузовые составы не будут специально недогружаться, как это делалось, чтобы провести их по сложному обходному пути. Тем самым магистраль должна выполнить одну из своих главных задач - разгрузить Транссиб, удешевить транзит контейнеров с Корейского полуострова и из Японии в страны Европы. Впрочем, для тех, кто живет в городах и поселках вдоль трассы БАМа, это вряд ли что-то серьезно изменит в жизни. Вообще, торжественный пуск тоннеля - это одновременно и праздник, и печаль для строителей и членов их семей, сказал мне Александр Кардаш, бывший глава администрации Муйского района Бурятии. Только во временных поселках здесь проживают более 4 тысяч человек. Многие строители хотели бы и остаться. Президент "Российских железных дорог" Геннадий Фадеев заявил, что эта государственная компания возьмет на себя все расходы, связанные с содержанием временного жилья до середины 2004 года, и дальнейшей их ликвидацией. После завершения строительства Северо-Муйского тоннеля более 600 человек продолжат работать на объекте, обеспечивая его текущую эксплуатацию.

Что касается освоения месторождений полезных ископаемых, расположенных вблизи от магистрали, то перспективы здесь также не вполне определенные. Власти Бурятии и не ждут немедленного экономического эффекта. О значимости этих месторождений мы говорим с первым заместителем министра экономики республики Александром Макаровым:

Александр Макаров: Надобность ни в коей мере не ушла. Наоборот. Этот район характерен тем, что он разведан на процентов на 80... Подтверждены запасы руд, золота, лесных массивов. То есть дополнительных затрат на разведку, а они составляют порядка 10% от всей сметы расходов, если разрабатывать месторождение, не потребуется. Это понимают все.

Александр Мальцев: По мнению правительства Бурятии, насколько реален приход сюда частных инвесторов - для освоения месторождений зоны БАМа?

Александр Макаров: Скорее всего, год или два, и эти месторождения или будут выставляться на аукцион, или продаваться как-то еще. Знаете, это тоже бизнес. Если проявлять к чему-то активный интерес, то цена поднимается. Все знают, что идет какая-то подготовка, запрос документов, но так, "ни шатко, ни валко", однако вопрос остается. Я думаю, год - два уйдет на раскачку.

Александр Мальцев: Говорил первый заместитель министра экономики Республики Бурятия Александр Макаров. Впрочем, другие местные эксперты дают более умеренные оценки перспектив. Когда речь идет о больших деньгах, а именно такие здесь необходимы, напоминают они, потенциальные инвесторы говорят не только о стабильности экономики страны в целом, но и, например, о полной ясности в том, что касается прав собственности.

Сергей Сенинский: Александр Мальцев, наш автор в Улан-Удэ. Продолжаем тему - в Хабаровске, на территории Хабаровского края заканчивается (или начинается) Байкало-Амурская магистраль, и - во Владивостоке, на территории Приморского края начинается или заканчивается Транссиб, Транссибирская магистраль.

Рассказывает наш автор во Владивостоке Андрей Калачинский:

Андрей Калачинский: Одна из главных проблем Транссиба - несоразмерность грузовых потоков на восток и на запад. Примерно две трети вагонов возвращаются на запад порожняком. В советские времена в них везли рыбу, сегодня этого груза практически нет. Дальневосточная рыба продается еще в море американцам, японцам, китайцам и корейцам.

На Дальний Восток везут в основном топливо для местной энергетики и грузы для приморских портов. Уголь - это самый массовый груз на Дальневосточной железной дороге. На него приходится почти 40% всего объема грузоперевозок. Везут цистернами и нефть на экспорт. А кроме них - металл, минеральные удобрения, лес. Это - основные виды грузов на восток.

А на запад основной вид груза - контейнеры со всей Юго-Восточной Азии. В них может быть, что угодно - от мебели до бытовой техники.

Сергей Сенинский: Тот же вопрос - но уже о БАМе - в Хабаровск. Наш автор Марина Ильющенко беседовала с начальником отдела тарифной политики и маркетинга Дальневосточной железной дороги Сергеем Балалаевым:

Сергей Балалаев: У нас к транзитным перевозкам относятся те, при которых не осуществляется погрузки и выгрузки непосредственно на БАМе. Это- глинозем на Красноярский алюминиевый завод, и перевозка готовой продукции - обратно. Сам глинозем - австралийского происхождения. То есть он приходит в порт Ванино, потом везется до завода, потом в эти же вагоны загружается готовый алюминий и черные металлы. Все это везется обратно в порт Ванино, а потом - на экспорт.

Все остальные перевозки - местные. То есть погрузка и выгрузка осуществляются непосредственно на БАМе...

Сергей Сенинский: А в этих перевозках что преобладает?

Сергей Балалаев: На БАМе в основном грузится лес и уголь. Но проблема в том, что сам уголь по БАМу не идет. То есть он "спускается" с севера на юг до Транссиба и везется уже по нему.

Кроме того, лес отгружают достаточно большими объемами, но проблема в том, что именно в районе БАМа лес - достаточно низкого качества. Там - лиственница. Она дешевая, а перевозки - нет. Кроме того, заготовки леса постепенно передвигаются от линии БАМа. Сейчас лес вырублен, начиная от Тынды и на запад. Теперь заготавливают уже к востоку от неё. Как только вырубят лес на восток от Тынды, тогда у нас практически эта вся линия останется без средств к существованию!..

Сергей Сенинский: В Москве, в канун открытия Северо-Муйского тоннеля, много говорили о том, что полный ввод БАМа позволит разгрузить Транссиб. Но насколько реально загружена сегодня Транссибирская магистраль?

Андрей Калачинский: Начальник Дальневосточной железной дороги Виктор Попов говорит, что сегодня Транссиб загружен на 70% своей мощности. В прошлом году, благодаря изменению тарифной политики, почти на 40% возрос объем контейнерных перевозок.

Грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона - через порт Находка, а далее по железной дороге - возить выгоднее, чем морем, вокруг Индии. Железнодорожный путь в Европу в два раза дешевле, чем морской, и здесь у России, как считают специалисты по транспорту, огромный потенциал и огромные преимущества. За последние два года темпы роста грузооборота в регионе составили 50%.

Сергей Сенинский: И - вновь к интервью в Хабаровске. Начальник отдела тарифной политики и маркетинга Дальневосточной железной дороги Сергей Балалаев - о Транссибе:

Сергей Балалаев: Номенклатура грузов очень большая. Но в основном, так как экономика у нас направлена на экспорт сырья, то, в первую очередь, это и есть экспорт сырья. Если мы берем экспортные грузы, то это удобрения, черные металлы, уголь, нефтепродукты...

Сергей Сенинский: Это - грузы с запада на восток, а - в обратном направлении?

Сергей Балалаев: Из портов Приморского края в основном идут импорт и транзит. Это контейнерные грузы.

По сравнению с экспортными грузами, если сравнивать по весу, грузы в обратном направлении составляют едва десятую часть. То есть обратно составы идут уже практически пустыми. То есть это уже наши чисто экономические проблемы. Как была Россия экспортером сырья, так мы пока и остаемся. То есть экспорт у нас идет из тяжелых грузов, а импорт - техника, одежда, продукты питания и прочее. А это - легкие грузы. Поэтому, если мы везем на экспорт тонны, то обратно мы везем "воздух"!..

Сергей Сенинский: Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали - само по себе - к каким переменам в регионе может привести, если иметь в виду именно перевозку грузов? Владивосток:

Андрей Калачинский: Помните, как одно время писали о БАМе: - "дорога в никуда"? Так вот сегодня в железнодорожных кругах принято говорить, что БАМ - это дорога России в XXI веке к колоссальным сырьевым богатствам и грузоотправителям из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

БАМ строился для освоения природных богатств Восточной Сибири. Речь идет, прежде всего, об Эльгинском угольном, Удоканском медном, а также Чинейском полиметаллическом месторождениях. К ним уже проложены железнодорожные ветки. Но сами эти месторождения - до сих пор не разрабатываются.

Кроме того, БАМ позволяет установить прямое железнодорожное сообщение с островом Сахалин. Помнится, прежний руководитель Министерства путей сообщения России Николай Аксененко был готов строить мост на Сахалин и даже дальше - на Японские острова. Но после его отставки эту идею обсуждать перестали. И получается, что пока перевозить по БАМУ особенно-то и нечего!..

Сергей Балалаев: Резко положение, конечно, не изменится. Да, Северо-Муйский тоннель, конечно, снизит затраты, но они будут здесь все равно выше. Затраты снизятся только на одном небольшом участке, а весь БАМ - как был, так и остается. Единственное, что может ему помочь - это непосредственное развитие добывающих производств около него. То есть перспективы очень большие, но это требует очень больших денег...

Сергей Сенинский: Выходит, пока большая часть планов связывается именно с Транссибом? Владивосток:

Андрей Калачинский: Перспективы Транссиба здесь связывают с продолжением его на Корейский полуостров. Это позволило бы загрузить магистраль контейнерами из Южной Кореи. Сегодня эти контейнеры - из корейских или японских портов - отправляются сначала в Находку или Владивосток, и только потом попадают на Транссиб. Что, естественно, удорожает и удлиняет путь.

Пока Транссиб принимает всего 1% общего оборота контейнеров из Азии в Европу и обратно. Хотя поток контейнеров стремительно нарастает. Через порт Восточный, например, в этом году прошли 160 тысяч контейнеров, что на 50% больше, чем в прошлом году.

Тем не менее, и японские, и корейские компании сетуют на то, что тарифы на перевозку грузов через Россию все еще высоки, а их таможенное оформление - отнимает слишком много времени.

Сергей Сенинский: И завершаем тему - в Хабаровске. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали сегодня и - реальная загрузка. Сергей Балалаев, начальник отдела тарифной политики и маркетинга Дальневосточной железной дороги:

Сергей Балалаев: Пропускная способность БАМа составляет 27 миллионов тонн. Но сейчас по этой железной дороге проходит грузов на 4-5 миллионов тонн. Дело в том, что по этому, северному маршруту перевозки достаточно дорогие, так как там тепловая тяга, и потом это все-таки север. И стоимость перевозок здесь выше, чем по Транссибу...

Сергей Сенинский: Загрузка Транссиба и изменится ли она как-то в связи с вводом на БАМе Северо-Муйского тоннеля?

Сергей Балалаев: Транссибирская магистраль загружена сегодня примерно на 60-70%, а по некоторым участкам - даже на 80%. Что касается БАМа, то Северо-Муйский тоннель серьезного увеличения загрузки БАМа, конечно же, не даст! Он теперь будет обеспечивать более дешевые перевозки лишь на одном небольшом участке, но в целом, с экономической точки зрения, нам по-прежнему гораздо выгоднее загружать Транссиб!

Сергей Сенинский: Спасибо, Сергей Балалаев, начальник отдела тарифной политики и маркетинга Дальневосточной железной дороги.

"Место и время". В этой рубрике сегодня мы говорили о Байкало-Амурской магистрали...

XS
SM
MD
LG