Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Вето на закон о банкротстве. "Панорама" - автомобили и пошлины




- Новый российский закон о банкротстве, пройдя обе палаты парламента, наткнулся на вето президента.
- Автомобили и пошлины. В рубрике "Панорама" - о государственной политике на автомобильных рынках: Германия, Польша, Италия, Украина.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский: Проект нового российского закона о банкротстве, успешно пройдя в конце июня - начале июля обе палаты парламента, на минувшей неделе получил вето президента.

Это едва ли не важнейший из всех экономических законопроектов нынешнего года. Действующее ныне российское законодательство о банкротстве предприятий давно называют "инструментом передела собственности". При этом чаще других эксперты обращали внимание на два его положения.

Во-первых, для инициирования самого процесса банкротства того или иного предприятия достаточно не самого значимого повода, в том числе искусственно созданного. При этом у предприятия, по сути, не было серьезных возможностей судебной защиты. И во-вторых, из этого отчасти следовало, что действующее законодательство о банкротстве не предусматривает соответствующих полномочий представителей государства даже в тех случаях, когда некими заинтересованными сторонами инициируется процесс банкротства предприятия, находящегося в государственной собственности. Примеров тому - в последние годы было предостаточно.

Новый российский законопроект о банкротстве в значительной мере устраняет пробелы своего предшественника. Однако теперь - после вето президента - ему предстоит повторное рассмотрение в парламенте. В чем суть новых претензий? Об этом мы говорим с экономистами в Москве. Наши собеседники - вице-президент аналитического управления инвестиционной группы "Ренессанс-Капитал" Алексей Моисеев и старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров, который и начинает:

Владимир Тихомиров, "НИКойл": Вето, наложенное президентом, по заявлению администрации президента, является, так называемым, "мягким" вето. Собственно, термин этот используется впервые.

По сути, мягкое вето означает, что президентская администрация, как и правительство, сильно заинтересованы в прохождении этого закона. И те причины, по которым они отклонили этот законопроект, являются несущественными и непринципиальными. И это показывает, что парламент сможет в достаточно короткие сроки рассмотреть эти предложения и согласовать окончательную версию закона.

Алексей Моисеев, "Ренессанс-Капитал": Основная часть претензий президента, на мой взгляд, носит бюрократический характер. Поэтому если сравнивать старый и новый законы, то, с точки зрения большинства потенциальных субъектов этого закона, ничего не изменится. То есть если раньше "маятник был смещен" в сторону кредитора, и кредитору было очень легко завладеть собственностью должника, причем иногда справедливо, а иногда - не очень, то сейчас маятник "качнулся" в сторону должника, и у него появилось больше возможностей расплатиться с кредитором, минуя этап банкротства и перехода прав собственности.

Сергей Сенинский: Как обычно, все поправки к законопроекту можно условно разделить на две группы: процедурные или технические и более значимые, если не принципиальные. Владимир Тихомиров, "НИКойл":

Владимир Тихомиров: Первая категория - это чисто технические моменты. Юридическое управление администрации президента нашло ряд противоречий в законе. Например, в законе говорится о трех очередях кредиторов. То есть те, кто в случае банкротства предприятия имеют определенные права на получение части причитающегося долга, в то время как российский Гражданский кодекс говорит о том, что таких очередей должно быть пять. И ряд других технических поправок.

Эксперты Думы сказали, что они настолько конкретные, что Дума может их принять в одном голосовании и не видят никаких причин, почему бы это ни случилось.

Алексей Моисеев, "Ренессанс-Капитал": Надо отметить, что президента не удовлетворило то, как государственное администрирование делит процесс банкротства по уровням между федеральными и региональными властями. То есть президент, конечно, хочет, чтобы большая часть этой власти находилась на федеральном уровне...

Сергей Сенинский: С техническими поправками - более или менее ясно. А к чему сводятся более, на ваш взгляд, значимые? Владимир Тихомиров:

Владимир Тихомиров: Вторая часть предложений президента более существенная. По сути, она относится к правам и обязанностям арбитражных управляющих. То есть тех людей, которые будут следить за порядком банкротства предприятий.

В принципе, введение самого термина арбитражных управляющих - пожалуй, одно из самых главных нововведений нового закона о банкротстве. И те предложения президента, которые были высказаны, направлены на то, чтобы усилить ответственность этих управляющих и повысить требования к их подготовке.

В отношении ответственности - это снижение тех страховых сумм, на которые могут претендовать арбитражные управляющие, когда они занимаются делами о банкротстве относительно небольших предприятий, и повышение страховых сумм, когда они занимаются делами предприятий более крупных.

Сергей Сенинский: Речь, по сути, идет о страховании профессиональной ответственности. Алексей Моисеев, инвестиционная группа "Ренессанс-Капитал":

Алексей Моисеев: Здесь идет речь о гражданской ответственности арбитражных управляющих. То есть о возможном причинении их действиями убытков третьим лицам. Это можно сравнить со страхованием автогражданской ответственности, когда вы страхуете не собственный автомобиль, а возможные ваши обязательства, которые могут возникнуть в результате какого-либо происшествия, которое произошло по вашей вине. И здесь - то же самое.

Арбитражные управляющие тоже люди, которые могут ошибаться и могут принимать неправильные решения, которые могут принести определенные убытки лицам, участвующим в процессе. Причем как должникам, так и кредиторам. И, допустим, если речь идет о каком-то крупном предприятии, то не очень сложно причинить убытки, скажем, на миллион рублей. Арбитражный управляющий тоже человек, и понятно, что никогда в жизни он эти убытки возместить не сможет.

Владимир Тихомиров, финансовая корпорация "НИКойл": Поскольку арбитражный управляющий, фактически возглавляет весь процесс банкротства конкретного предприятия, то не исключено, что в процессе банкротства могут возникнуть "трения", или ряд кредиторов могут выставить иски к каким-либо решениям, принятым арбитражным управляющим. Особенно те кредиторы, которые останутся недовольны результатами дела. В этом случае иск может быть направлен в суд, и арбитражный управляющий может понести финансовую ответственность за принятое решение.

Чтобы снизить риск, в котором оказывается арбитражный управляющий, в закон внесено понятие страховки деятельности арбитражного управляющего. Суммы страховок ранее в законе были предусмотрены довольно высокие к мелким предприятиям, и довольно низкие (не более 36 миллионов рублей) к предприятиям, которые оцениваются в сумму более 1 миллиарда рублей. Теперь президент предложил понизить страховые суммы для мелких предприятий и повысить для крупных (до 60 миллионов рублей).

Сергей Сенинский: Невольно возникают два вопроса: во-первых, является ли, по новому закону, страхование рисков арбитражных управляющих обязательным? Тем более, если продолжать аналогию со страхованием той же автогражданской ответственности. И второй вопрос: любая страховка подразумевает страховые взносы, которые - при банкротствах особенно крупных предприятий - могут быть немалыми. За чей счет эти страховые взносы будут производиться?

Владимир Тихомиров: Страховые суммы выплачиваются страховыми агентствами. Страховка является обязательной для арбитражного управляющего. А сама страховка оплачивается из государственного бюджета, то есть из бюджета, отведенного для дел о банкротстве.

Сергей Сенинский: Еще одна поправка к законопроекту касается повышения требований к самим арбитражным управляющим, как лицам, осуществляющим руководство всей процедурой банкротства предприятия. Один из наших собеседников заметил: маятник теперь качнулся в сторону именно самих должников. И процедура банкротства будет теперь предусматривать возможность выйти из него, то есть погасить в течение какого-то времени долги предприятия, в том числе - используя защиту со стороны суда. Такая практика существует в большинстве индустриальных стран мира. Другими словами, компании и предприятию дается определенное время на то, чтобы перестроить свой бизнес. Когда-то это удается, когда-то - нет....

Но вернемся к новым требованиям к арбитражным управляющим. Владимир Тихомиров:

Владимир Тихомиров: Вторая поправка, которая касается арбитражных управляющих, относится к вопросам подготовки. И в данном случае президент предложил внести в закон специальное положение, согласно которому арбитражными управляющими могут стать только те лица, которые не менее шести месяцев отработали помощниками арбитражных управляющих, то есть получили необходимый опыт.

А также - которые не имели судимости. Главным образом, судимости экономического характера. То есть небольшие нарушения в их прошлой жизни не станут препятствием, но крупные судимости и судимости экономического характера станут препятствием для назначения этих людей на должность арбитражных управляющих. Таким образом, президент просто предложил повысить требования к лицам, которые играют ключевую роль в процессе банкротства.

Алексей Моисеев: Кроме того, президент предложил назначать управляющим испытательный срок, а также сделать так, чтобы они проходили через специальные, предположительно квалификационные, экзамены.

Конечно, одна из больших проблем существующего государственного аппарата - отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров. С другой стороны, если учесть ту зарплату, которую сейчас платят в госаппарате, то, наверное, особенно высокие требование предъявлять было бы бессмысленно. Поэтому, конечно, это предложение весьма позитивное, но вопрос в том, насколько оно может быть исполнено?..

Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров и вице-президент аналитического управления инвестиционной группы "Ренессанс-Капитал" Алексей Моисеев.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 9 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн.

Мария Клайн: В последние месяцы, по мере того, как волны финансового кризиса в Аргентине докатывались до её соседей, политики в Южной Америке все больше сетовали, что, мол, ведущие страны мира равнодушно взирают на то, как рушатся южноамериканские валюты и тает доверие инвесторов. На этой неделе все неожиданно переменилось, пишет "Экономист". 7 августа Международный валютный фонд объявил о предоставлении кредита Бразилии в 30 миллиардов долларов в течение 15 месяцев. А за пару дней до этого США предоставили Уругваю срочный кредит на полтора миллиарда.

Кредит МВФ Бразилии - не такое уж неожиданное решение. Страна крупнейшей экономики континента строго следовала пунктам соглашения с фондом, заключенного в 1999 году. И, тем не менее, курс бразильского реала, как и котировки ценных бумаг неуклонно снижались в последнее время. Кроме того, инвесторы не без тревоги ожидают итогов очередных президентских выборов в стране, которые пройдут в октябре.

Однако два обстоятельства кредита МВФ Бразилии обращают на себя внимание. Во-первых, - его размер, который сопоставим с теми, которые фонд предоставлял азиатским странам в разгар кризиса 1997-1998 годов. А во-вторых, и сам кредит, и его условия не были согласованы с ведущими участниками президентской предвыборной кампании в Бразилии.

Взятые вместе, эти обстоятельства являют собой четкий сигнал, что доказал и состоявшийся на этой неделе визит в обе страны министра финансов США: и Бразилия, и Уругвай, оказавшиеся под влиянием кризиса в Аргентине, но проводящие при этом внятную экономическую политику, вправе рассчитывать на внешнюю поддержку.

Примечательно и другое. Пол О'Нил, министр финансов Соединенных Штатов, известен как противник предоставления крупных займов развивающимся странам, испытывающим финансовые затруднения. Он считает, что такая помощь лишь провоцирует как инвесторов, так и правительства на безответственные решения. Но на этот раз вмешался Белый дом: американская администрация опасается последствий возможного дефолта Бразилии как для мировой экономики, так и для формирующихся демократий в самой Латинской Америке.

Сработает ли новая стратегия? Новый кредит МВФ предоставлен Бразилии для стабилизации курса реала на время и после нынешней предвыборной кампании. И хотя из 30-миллиардного кредита до конца года страна получит лишь 6 миллиардов, возможности бразильского Центрального банка значительно расширяются.

Главное испытание предстоит в том случае, если на выборах победит один из двух кандидатов левоцентристских партий. Именно они лидируют сегодня в опросах общественного мнения. Инвесторы по-прежнему им не доверяют, хотя выступления обоих кандидатов в последнее время стали значительно более умеренными. Впрочем, любому из них, видимо, придется принять условия нового кредита стране: хотя они и предусматривают по-прежнему жесткую налоговую политику, но, по крайней мере, не ужесточают её.

Другой вопрос - сможет ли Бразилия вернуться к устойчивому экономическому росту после не лучшего в этом отношении года? Вкупе с низкими ставками по кредитам, устойчивый рост быстро превратил бы даже такой большой государственный долг как у Бразилии во вполне контролируемый. Однако более высокие налоги и профицит бюджета - необходимые для обслуживания долга - такому росту не способствуют. Поэтому он в огромной степени будет зависеть от доверия инвесторов к новому правительству.

У соседнего Уругвая - не менее сложные задачи. На прошлой неделе эта страна, которую называли латиноамериканской Швейцарией, - из-за процветающих банков и коммерческой надежности - погрузилась в хаос. На четыре дня были закрыты все банки - после того, как их паникующие вкладчики фактически опустошили валютные резервы страны. В столице страны, Монтевидео, были разграблены магазины. Международный валютный фонд предупредил, что новые кредиты будут предоставлены стране только после "замораживания" банковских вкладов. Правительство Уругвая разделило все банки на две группы: стабильные, которые могут возобновить свои операции, и все остальные, на деятельность которых сохранится временный запрет. После этого Вашингтон предоставил Уругваю срочный кредит, за которым последует кредит МВФ. Банки в Уругвае вновь открылись. Но, как и в случае Бразилии, Уругваю предстоит отчаянно добиваться стабилизации курса валюты и обслуживания государственного долга. На фоне продолжающейся уже четвертый год рецессии сделать это будет непросто.

Бразилия и Уругвай получили передышку, хотя пессимисты и скажут, что внешняя помощь просто поможет инвесторам на рынках этих стран выйти из игры с меньшими потерями. В соседней Аргентине - пока не наблюдается признаков, указывающих на то, что выход из тупика уже найден. Пол О'Нил, министр финансов Соединенных Штатов, приехав в Буэнос-Айрес, заявил, что надеется теперь на ускорение переговоров правительства страны с Международным валютным фондом. Администрация Джорджа Буша, похоже, осознала, наконец, всю опасность, которую таит в себе аргентинский кризис.

Бразилия, Уругвай. Рядом - пребывающая в кризисе Аргентина. В любом случае, если в ближайшее время в странах Южной Америки не возобновиться экономический рост, то нынешние кредиты из-за рубежа могут обернуться просто еще одной потерей, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 9 августа.

"Панорама".

"Панорама". Тема этой рубрики сегодня - автомобили и пошлины. После принятия недавно концепции развития российской автомобильной промышленности - о государственной политике защиты автомобильных рынков в некоторых зарубежных странах. Речь пойдет о Германии, Польше, Италии и Украине.

Легковые автомобили и импортные пошлины. Прежде, чем обратиться к практике других стран, определим, если можно так выразиться, точку отсчета для всего разговора. Автомобильный рынок России, импортные пошлины для которого концепцией предполагается сохранить еще на 7 лет. Пока обсуждается их уровень примерно в 25% от таможенной стоимости, хотя конкретные ставки будут устанавливаться отдельными постановлениями правительства.

Какова сегодня доля импортируемых легковых автомобилей в общей структуре их продаж в России и какова динамика последнего времени? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицын:

Андрей Кормилицын: Всего в России в 2001 году было продано порядка 1,5 миллиона легковых автомобилей. Из них российские автомобили составили чуть более миллиона.

Импорт иномарок физическими и юридическими лицами, по нашим оценкам, которые основаны на данных Таможенного комитета, составил порядка 530 тысяч автомобилей. А это - около 33% общего объема продаж. При этом подержанные иномарки в целом составили более 2/3 импортируемых автомобилей, а автомобили старше 7 лет составили около 42% от общего импорта в натуральном выражении.

Интересен тот факт, что объем импорта легковых автомобилей увеличился более чем на 120% по сравнению с 2000 годом, а продажи российских автомобилей за этот же период возросли всего на 9%...

Сергей Сенинский: Андрей Кормилицын, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог".

Итак, всего в прошлом году в России было продано примерно полтора миллиона легковых автомобилей. Их них - примерно полмиллиона - новые и старые зарубежные, из которых 40% - старше семи лет.

А теперь - первый из зарубежных сюжетов. Польша. Рассказывает наш корреспондент в Варшаве Ежи Редлих:

Ежи Редлих: Ещё недавно Польша была страной, в которой темпы роста продаж легковых автомобилей были самыми высокими в Европе. Рекордным стал 1999 год, когда в стране с населением в 40 миллионов человек было продано 640 тысяч автомобилей.

Однако в последующие годы продажа новых автомобилей стала резко сокращаться: 2000 году - на одну треть, а в 2001 - почти наполовину, причем продажи машин отечественного производства снизились более чем вдвое. С начала нынешнего года отмечается дальнейший спад продаж, хотя уже не столь высокими темпами.

Эксперты называют несколько причин. Во-первых, - относительное насыщение рынка, хотя в Польше (в пересчете на тысячу человек населения) продается в четыре раза меньше машин, чем в среднем по Европе. Вторая причина - ввоз в Польшу большого числа подержанных машин из стран Западной Европы. Только за шесть месяцев нынешнего года было ввезено более 130 тысяч таких автомобилей. Половина из них - старше 10 лет.

Что касается продаж новых автомобилей, то соотношение между привозными и производимыми в самой Польше меняется. Ещё три-четыре года назад отечественные машины занимали 60% автомобильного рынка, сейчас их доля снизилась до 40%. Это связано, главным образом, с крахом варшавского завода обанкротившейся южнокорейской корпорации Daewoo. Еще три года назад объемы продаж этого завода на польском рынке вплотную приблизились к уровню лидера, то есть компании Fiat-Auto-Poland. Сегодня автомобили Daewoo на польском рынке по объемам продаж занимают лишь пятое место.

Fiat-Auto-Poland - старейшая автомобильная компания в Польше, действующая более 30 лет - по-прежнему лидирует, хотя уровень её продаж в последние годы на 20%.

На второе место на автомобильном рынке Польши в самое последнее время выдвинулась французская Renault. Третье место - у чешской Skoda. Большим спросом пользуется в частности её новая модель Fabia. Четверку лидеров замыкает немецкая компания Opel, которая три года назад открыла в Польше свой новый автозавод. Он был построен в свободной экономической зоне в Силезии.

Сейчас правительство Польши пытается оказать помощь варшавскому заводу Daewoo. В частности, на средства федерального бюджета создается новое акционерное общество по производству автомобилей южнокорейских моделей Matiz и Lanos, которые пользуются хорошим спросом и в Польше, и за её пределами. Государство также обещает гарантии стратегическому инвестору, которым станет, вероятнее всего, одна из крупных европейских автомобильных кампаний. Создание нового предприятия, как ожидается, позволит сохранить две трети рабочих мест бывшего автозавода Daewoo.

Существовавшие ранее таможенные пошлины на ввоз в Польшу новых импортных автомобилей европейских компаний были отменены с начала нынешнего года - таково требование, связанное с грядущим вступлением Польши в Европейский союз.

Если же говорить о сохранившихся мерах правительства по защите внутреннего автомобильного рынка, то главная из них - ограничение ввоза в Польшу подержанных автомобилей из стран Западной Европы. Например, с начала нынешнего года полностью запрещен ввоз машин старше 15 лет. На остальные - до 65% повышена максимальная ставка акциза: чем автомобиль старше, тем акциз выше. Кроме того, через границу пропускаются лишь те автомобили, которые могут следовать своим ходом и которые пройдут техосмотр.

Однако, несмотря на все эти меры, ввоз подержанных импортных автомобилей сократился лишь незначительно. Они все же намного дешевле новых, даже если покупатели новых автомобилей стимулируются выгодными кредитами в многолетнюю рассрочку.

Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. Итак, в Польше с начала этого года запретили ввозить подержанные автомобили старше 15 лет. То есть самые старые и потому дешевые. А вот объемы ввоза в Польшу подержанных машин вообще, если принять во внимание разницу в общей численности населения, даже превышают российские: жителей в Польше - в два с половиной раза меньше, чем в России, а подержанных автомобилей за последние полгода ввезено в страну всего в полтора раза меньше, чем за шесть месяцев прошлого года в Россию...

Теперь - дальше на запад. Следующий рассказ - о Германии. Слово нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву:

Александр Соловьев: В Германии на сегодня зарегистрировано 44,5 миллиона легковых автомобилей, т.е. чисто статистически, при населении в 82 миллиона человек, почти каждый второй житель страны является автовладельцем. Причем, две трети этого автомобильного парка составляют машины, выпущенные на территории самой Германии. То есть на заводах не только немецких Mercedes, BMW, Volkswagen или Porsche, но и американской Ford Motor, а также компании Opel, полностью принадлежащей американской General Motors.

Оставшаяся треть приходится на импортируемые легковые автомобили. При ввозе некоторых из них в Германию приходится платить таможенную пошлину в среднем в размере 10% от суммы, в которую входит зарубежная стоимость автомобиля, плюс расходы по его транспортировке до границ Европейского союза. В качестве критериев оценки стоимости служат также объем и тип двигателя - бензиновый или дизельный. Речь идет не о каких-то сугубо немецких таможенных правилах, а о тех, которые теперь стали едиными для всех стран-членов Европейского союза.

10% таможенные пошлины, в первую очередь, касаются автомобилей, выпущенных на заводах Японии и Соединенных Штатов. Разумеется, продукция автозаводов стран-членов Европейского Союза никакими таможенными сборами в Германии не облагается.

В то же время немецкие автомобильные компании в борьбе за новые рынки сбыта зачастую продают свои автомобили в других странах Евросоюза по более низким ценам, чем у себя в Германии. Этим обстоятельством пользуются многие граждане ФРГ, покупая новый автомобиль, скажем, в соседних Дании или Бельгии.

Как ни странно, в Германии практически не существует льгот, которые стимулировали бы приобретение именно отечественных автомобилей. Определенные льготы распространяются лишь на сотрудников самих автозаводов, на инвалидов и на некоторые категории профессий - например, для журналистов. Скидка в таких случаях может составить от 15% до 25%, однако при условии, что покупатель по меньшей мере год будет пользоваться автомобилем сам.

С некоторыми европейскими странами, пока еще не входящими в Европейский союз, у Германии (а теперь - автоматически и у всего ЕС) есть особые соглашения - например, с Чешской Республикой. Напомню, чешская компания Skoda полностью принадлежит немецкой Volkswagen. Так вот: новые автомобили Skoda, ввозимые в Германию, таможенными пошлинами здесь не облагаются, за исключением каких-то особых случаев. Однако эта льгота не распространяется на подержанные автомобили и те, которые были ввезены в Чехию из Германии и прошли там основательный ремонт. За них нужно платить налог в размере 10% от реальной стоимости автомобиля или же от стоимости ремонта. В случае сомнения достоверности счета, немецкая таможня делает свою оценку. Под это правило, конечно, не подпадают машины, потерпевшие за границей аварию.

Кстати, подобное соглашение, хотя со многими оговорками, существует у Германии и с Россией. Так, российскую "Ладу" в Германии можно купить довольно дешево и без таможенных пошлин. Однако немцы этими льготами практически не пользуются.

Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. Кстати, упомянутые правила Европейского союза - то есть пошлины в отношении автомобилей, ввозимых из стран, в него не входящих, были приняты еще в 1994 году. Однако обязательными для всех стран-участниц они стали только в нынешнем году. Восемь лет ушло на, как её называют, "гармонизацию" национальных таможенных законодательств.

И еще одна любопытная деталь. В течение всех 90-ых годов в странах Европейского союза действовали специальные количественные квоты на ввоз японских автомобилей - правда, квоты не очень жесткие. В 2000 году они были отменены. Результат? - Вовсе не тот, которого когда-то опасались. 10 лет назад доля японских автомобилей всех марок составляла 11,8% западноевропейского рынка. За пять месяцев года 2002 - 11,2%.

Из Германии - на юг, в Италию. Из всех крупнейших европейских автомобильных компаний, пожалуй, именно итальянская Fiat оказалась в последнее время в самом трудном положении. Объемы продаж резко упали, а последние модели не оправдывают пока возлагавшихся на них надежд. 20% акций Fiat Auto владеет американская General Motors, а по соглашению между двумя компаниями, она может выкупить остальные акции после 2004 года. Правительство Италии обещает помочь национальной автомобильной компании, однако возможности его ограничены правилами Европейского союза, довольно жестко регламентирующими степень вмешательства государства в дела национального частного бизнеса. Тем более, когда речь идет о прямой поддержке. Тему продолжает наш автор в Милане Юрий Мальцев:

Юрий Мальцев: На прошлой неделе правительство Италии утвердило некоторые меры стимулирования автомобильной промышленности. Но эти меры касаются не только FIAT, но и всех его иностранных конкурентов. Речь идет о льготах, связанных с внедрением экологически более чистых автомобилей, и изъятием из парка автомобилей старого типа, которые больше загрязняют атмосферу, нежели автомобили нового типа, которые работают, на так называемом "зеленом" бензине, без свинца, и снабжены специальным катализатором. Тот, кто сдает старую машину и покупает "экологическую" новую, освобождается от уплаты налогов на автомобиль на один год и от уплаты всех расходов, связанных с оформлением новой собственности, которые в Италии довольно высоки.

FIAT, воспользовавшись введением этих новых льгот, со своей стороны предлагает другие заманчивые возможности. Например, он очень высоко оценивает сдаваемые ему старые автомобили и вычитает эту сумму из стоимости нового автомобиля. В прошлом также для поощрения автопромышленности периодически проводились такие кампании. То есть давали приличные деньги за старую, уже ни на что не годную машину тому, кто приобретал новый автомобиль. Но многие экономисты отрицательно относятся к таким кампаниям. Они называют это искусственным допингом рынка.

В настоящее время доля FIAT на итальянском автомобильном рынке составляет 26%, и она в последнее время постоянно сокращалась. Но FIAT ставит своей целью достичь в ближайшее время 30%...

Сергей Сенинский: Юрий Мальцев, наш автор в Милане.

И последний сюжет - из Украины. Рассказывает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев:

Сергей Киселев: Когда граждане Украины произносят слово "иномарка", то они по старинке не имеют при этом в виду "Жигули", "Волгу", "Москвич" или, к примеру, "Оку". Хотя с точки зрения геополитики эти российские модели для украинского рынка вот уже без малого 11 лет являются такими же иномарками, как Ford, Volkswagen или Audi.

Доля этих самых "российских иномарок" на рынке Украины составляет сегодня, по экспертным оценкам, около 70%. Причем большинство из них собраны на территории самой Украины так называемым "отверточным способом" - до 22 тысяч штук в год при общем выпуске украинской автопромышленности в 70-80 тысяч автомобилей.

Говорит генеральный директор киевской консультационной компании Auto-consulting Олег Омельницкий:

Олег Омельницкий: Если считать производителями только те заводы, которые выполняют полный цикл сборки, окраски и сварки и так далее, то таковыми в нашей стране являются только два предприятия: это - "АвтоЗАЗ-Daewoo", притом - по группе "Таврия" и "Славута" только лишь, и Луцкий автомобильный завод - по автомобилям "Волынянка", которые в последнее время практически не выпускаются. То есть Луцкий автозавод перешел на сборку российской техники...

Сергей Киселев: По мнению Олега Омельницкого, для развития производства и отечественного автомобильного рынка за последние 11 лет ни запретительные, ни поощрительные меры, к которым прибегало государство, ничего не дали:

Олег Омельницкий: Что касается запретительных мер, то в начале 90-х годов в Украине существовали, например, суммарные платежи свыше 100% от стоимости закупленного автомобиля - для юридических лиц. В итоге фактически "белого" рынка, то есть юридического рынка автомобилей, как такового не существовало. Основная часть автомобилей продавалась частными лицами через базары, рынки, комиссионные площадки и так далее.

То есть никакой "цивилизации" не было, с одной стороны, это все не помогло отечественному производителю, каковым в то время у нас являлся "ЛуАЗ" и "АвтоЗАЗ" - в итоге все равно они не заняли доминирующих позиций на рынке. С другой стороны, государство лишилось значительных налоговых платежей, которые могли бы внести официальные импортеры.

Сергей Киселев: Не слишком эффективным оказались и запреты на ввоз на территорию Украины подержанных иномарок: сначала 5-летних, а потом и 7-летних. Это, как считают автодилеры, сделало легальный импорт подержанных автомобилей практически нерентабельным, а нелегальный, использующий лазейки с украинском законодательстве, - еще более прибыльным.

И, наконец, самое последнее украинское "запретительное" автоновшество. С 30 июля и по 8 декабря этого года была введена специальная пошлина в размере почти 32% на импортируемые в Украину российские автомобили с объемом двигателя от одной до полутора тысяч кубических сантиметров. То есть на те же самые "Жигули". По словам премьер-министра Украины Анатолия Кинаха, эта мера является превентивной и ответной - после, как выразился премьер, некоторых односторонних действий России в отношении ввоза украинской продукции горно-металлургического комплекса и пищевой промышленности.

Россия ежегодно поставляла в Украину до 70 тысяч легковых автомобилей по ценам, составлявшим в среднем чуть более 3 тысяч долларов. Вновь слово - генеральному директору киевской консультационной компании Auto-Сonsulting Олегу Омельницкому:

Олег Омельницкий: Введение спецпошлины на срок до 8 декабря - достаточно радикальная мера, которая, с одной стороны, значительно сократит рынок "ВАЗов". Но, с другой стороны, в Украине существует сборка "ВАЗов" на Луцком автозаводе. Притом Луцкий автозавод в состоянии покрыть потребность рынка в моделях классической компоновки - это 4-ая и 7-ая. И - в моделях семейства "Самара", то есть это 93-я и 99-я. Естественно, в связи с изменением ситуации на рынке, насколько мне известно, будет увеличен выпуск этих автомобилей там, и таким образом, удастся избежать обложением спецпошлиной именно этой группы автомобилей.

Наиболее пострадают автомобили "10-го" семейства стоимостью от 5 до 6 тысяч долларов. То есть их розничные цены наверняка вырастут на 800-1000 долларов у официальных импортеров с учетом этой пошлины.

Наверняка импорт этих автомобилей просто уйдет из официального рынка, уйдет на автобазары, то есть на частных лиц. Таким образом, удастся избежать действия спецпошлины, которая распространяется на импорт юридическими лицами.

Сергей Киселев: Олег Омельницкий, генеральный директор киевской консультационной компании Auto-Сonsulting.

Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Этот сюжет завершает сегодняшний разговор на тему "Автомобили и пошлины" в специальной рубрике "Панорама"...

XS
SM
MD
LG