Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Теракты 11 сентября и авиакомпании США и Европы: год спустя


- Реформа российской электроэнергетики: тарифы и компании.
- Специальный выпуск: "Теракты 11 сентября и авиакомпании США и Европы. Индустрия пассажирских авиаперевозок - год спустя".
- А также обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский: Реформа российской электроэнергетики - неминуемо предстоящая и давно обсуждаемая... Несколько дней назад специально созданная согласительная комиссия - в неё вошли представители правительства, Государственной Думы и Совета Федерации - достигла, как сообщалось, некоего компромисса по наиболее принципиальным положениям пакета соответствующих законопроектов. В минувший четверг они были одобрены на заседании российского правительства и теперь должны быть переданы для рассмотрения в Государственную Думу.

Что изменилось в проектах реформы электроэнергетики - за последние месяцы, пока работала согласительная комиссия? По крайней мере, насколько об этом известно... Мы говорим сегодня с экспертами в Москве. Наши собеседники - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Илья Маршак и аналитик инвестиционной группы "АТОН" Александр Корнеев.

Прежде всего - о важнейшей составляющей реформы: судьбе так называемых вертикально интегрированных региональных энергокомпаний, которые объединяют сегодня в себе все этапы: производство, передачу и сбыт электроэнергии - по тарифам, которые, в свою очередь, устанавливаются Федеральной энергетической комиссией и местными властями. Тему открывает Илья Маршак, аналитик финансовой корпорации "НИКойл":

Илья Маршак: Пока окончательные итоги работы трехсторонней комиссии не были обнародованы. Но по моим данным, трехсторонняя комиссия договорилась с законодателями не вносить жесткий запрет на существование вертикально интегрированных компаний в России. На мой взгляд, вертикально интегрированные компании хуже, чем разделенные компании - на конкурентные и неконкурентные виды бизнеса. Дело в том, что вертикально интегрированные компании создают конфликт интересов между производством и передачей электроэнергии.

Так, например, в Казахстане в результате реформирования электроэнергетической отрасли осталась всего одна вертикально интегрированная компания. И именно в этом регионе сохранились более высокие тарифы, и снижаются они наиболее медленно. Вертикально интегрированные компании не являются, на мой взгляд, оптимальной формой и для российской электроэнергетики. Тем не менее, я не думаю, что даже такое решение Государственной Думы будет иметь негативные последствия, так как непосредственно структуру отрасли будет определять холдинг РАО "ЕЭС России".

Возможно, это означает, что вертикально интегрированные компании не сохранятся в России, за исключением необходимых случаев - таких как Дальний Восток и другие изолированные энергосистемы.

Сергей Сенинский: То есть законодатели могут исключить из законопроектов положение, однозначно запрещающее само существование вертикально интегрированных компаний в российской электроэнергетике, а власть исполнительная - может сохранить их лишь там, где иначе просто не получится, то есть в отдаленных регионах с изолированными энергосистемами.

Но сам рынок электроэнергии... когда, по существующим на сегодня планам, должен появиться и в каких - поначалу - объемах? Сколь известно, уже в эти дни идет подготовка так называемых "имитационных" торгов электроэнергией... Тему продолжает Александр Корнеев, аналитик инвестиционной группы "АТОН":

Александр Корнеев: Изначально заложено, что объемы электроэнергии для свободной продажи будут составлять примерно 5-15%. А тарифы на остальные объемы будут определяться государством. Но в дальнейшем объемы могут быть увеличены, если этот рынок, который сейчас создается, покажет себя успешным...

Сергей Сенинский: А - конкретные сроки начала работы рынка электроэнергии, где и будут продаваться эти ограниченные её объемы?

Илья Маршак: По первоначальным планам, в России должен появится конкурентный рынок электроэнергии, уже начиная с 2003 года. Тогда, в середине января, должен появиться так называемый "рынок 5-15". Это рынок продаж от 5 до 15% всей производимой в России электроэнергии, на свободном конкурентном рынке. По первоначальным планам опять-таки, рынок должен стать "до конца конкурентным" - то есть практически 100% всей производимой в стране электроэнергии должно начать свободно продаваться - к 2004-ому году.

Сергей Сенинский: Невольно напрашивается и такой вопрос: электроэнергия, которая предназначается для частных потребителей, то есть для жилого сектора, домов и квартир, - она (опять-таки, по существующим на сегодня проектам) тоже частично будет закупаться на торгах, где цены, разумеется, будут выше, чем в регулируемом секторе? Или для этой категории потребителей на первых этапах реформы предусмотрены особые условия? И электроэнергия, закупаемая на торгах, может направляться только промышленным потребителям? Александр Корнеев, инвестиционная группа "АТОН":

Александр Корнеев: На данный момент, до полной либерализации цен на электроэнергию доступ к свободному рынку будут иметь только крупные потребители. Но после того как 100% всей производимой электроэнергии будет продаваться на свободном рынке, тогда, конечно, электроэнергия будет поставляться и простым потребителям тоже через этот рынок.

Сергей Сенинский: Ну, а либерализация "полная" в электроэнергетике планируется на 2004 год. Как раз - год очередных президентских выборов в России. Сколь значимым, на ваш взгляд, окажется этот фактор для сроков реализации планов реформы?

Александр Корнеев: Я бы сказал, что этот фактор является одним из определяющих, насколько быстро и по графику будет проходить реструктуризация электрического сектора. А главное, как быстро наступит либерализация цен...

Илья Маршак, "НИКойл": Существует ряд ограничений, которые могут сдвинуть предполагаемые даты. Во-первых, утверждение законодательной базы реформы уже практически на год опаздывает. Во-вторых, приближаются президентские выборы. И как мы понимаем, такая серьезная структурная реформа в России, которая заденет все слои населения, не является "подспорьем" для кандидатов во время президентских выборов.

Сергей Сенинский: Илья Маршак, аналитик финансовой корпорации "НИКойл", Москва.

Илья Маршак: Электроэнергетический сектор, в его существующем виде, когда компании разделены по региональному принципу и включают в себя и конкурентные, и неконкурентные виды бизнеса, а именно: генерацию и передачу электроэнергии, должен превратится в тот сектор, в котором существование конкуренции возможно. А именно, региональные АО "...энерго" будут разбиты на несколько компаний: генерирующую компанию, сетевую, сбытовую и прочие компании.

Это позволит появиться конкурентному рынку, так как конфликт интересов между конкурентной и неконкурентной составляющей - исчезнет.

Сергей Сенинский: По тем планам, которые на сегодня уже согласованы или не согласованы, какой будет структура собственности тех новых компаний в российской электроэнергетике, которые возникнут после разделения нынешних вертикально интегрированных компаний - по сравнению с нынешней структурой их собственников? Речь, с одной стороны, опять-таки идет о всех основных составляющих отрасли - производстве электроэнергии, её передаче, и сбыте, а с другой стороны - о собственниках в лице государства и частных инвесторов?

Илья Маршак: По первоначальным планам, все АО "...энерго" и другие компании электроэнергетики должны быть разделены пропорционально существующей структуре акционерного капитала. А это, в основном такая: контрольный пакет - у государства и неконтрольный пакет - у миноритарных акционеров.

Александр Корнеев, инвестиционная группа "АТОН": На данный момент нет конкретного закона, есть только план реформ. И Дума должна обсуждать эти законопроекты этой осенью.

Если они примут законопроект в том виде, в котором он был представлен трехсторонней комиссией, то можно ожидать, что акционеры существующих сейчас АО "...энерго" получат равное долевое участие во всех составляющих компаний, которые будут разбиваться - согласно плану реструктуризации. То есть каждый акционер получит именно ту долю, которой он владеет сейчас.

Например, если какая-то компания владеет в каком-то из АО "...энерго" 20% акций, то эта же компания получит 20% во всех компаниях, на которые оно будут разбиваться. То есть: генераторы, передача и сбыт. Но Дума настаивает на том, чтобы государство на 100% владело передачей электроэнергии. То есть это означает, что пакеты акций, которыми сейчас владеют другие акционеры, должны быть выкуплены государством.

Сергей Сенинский: То есть камнем преткновения стало обсуждение планов участия государства в будущей сетевой компании, которой предстоит контролировать передачу электроэнергии... Илья Маршак продолжает тему:

Илья Маршак: РАО "ЕЭС России" против подобной инициативы. Так как по корпоративным механизмам нельзя сделать другого разделения, кроме как пропорционального.

Сергей Сенинский: Здесь речь идет лишь о несогласии одной из сторон со способами передела нынешней структуры собственности или еще и о том, что полностью государственная структура может управляться менее эффективно, чем компания со смешанным участием?

Илья Маршак: Проблема заключается в том, что существующие акционеры против того, чтобы у них фактически отбирали их собственность. Собственность должна быть обменена на рыночных условиях. То есть после того, как сектор будет разделен, миноритарным акционерам будет предложено выкупить их долю в федеральной сетевой компании или системного оператора или обменять их на другую собственность государства. То есть на долю генерирующих компаний.

Подобный подход, по мнению РАО "ЕЭС России" и по мнению миноритарных акционеров, является более рыночным...

Сергей Сенинский: И в заключение - о тарифах на электроэнергию. Сегодня они в России в 2-3, а то и 4 раза ниже, чем, скажем, в странах Западной Европы. С одной стороны, можно вести речь о естественных преимуществах России в виде, скажем, дешевой гидроэлектроэнергии или огромных запасах газа. Это так. Но в общей структуре производства электроэнергии на долю гидростанций приходится всего 15-17%. А более 60% вырабатывается на тепловых электростанциях, где главное топливо сегодня - газ. Да, газ дешевый, но эта дешевизна - искусственная, а потому обреченная. Тарифы на электроэнергию в России - по мере развития реформы - будут неминуемо расти.

Вновь - к интервью с экспертом. Илья Маршак, "НИКойл":

Илья Маршак: РАО "ЕЭС России" пытается довести тарифы до того уровня, при котором все необходимые инвестиции для его существования станут оправданными. И как индикатор того, что РАО "ЕЭС России" добивается своих целей, мы можем привести сообщение, которое появилось в четверг, о том, что крупнейший немецкий энергетический концерн E.ON намерен вложить до 500 миллионов долларов в строительство новой парогазовой станции в Тульской области. Фактически это означает, что, по мнению немецкого концерна, тарифы на момент запуска станции будут уже отражать необходимый уровень рентабельности новой станции...

Сергей Сенинский: Это первое сообщение пришло от немецкой компании или от администрации Тульской области?

Илья Маршак: Пока официального подтверждения этих планов со стороны РАО "ЕЭС России" или немецкого концерна не было. А сообщение было распространено Тульской энергокомпанией...

Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Илья Маршак и аналитик инвестиционной компании "АТОН"

Александр Корнеев:

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 13 сентября. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина:

Ирина Лагунина: Мировая экономика снижает обороты. Однако большинство экономистов и политиков не ожидают повторной рецессии ни в США, ни где-либо еще. На этой неделе в том же духе высказался глава МВФ Хорст Кёллер. Но прогнозы эти не учитывают важнейшего положения: даже если рост и продолжится в будущем году, его темпы могут оказаться недостаточными, чтобы совладать с дефляцией, то есть падением цен, сразу в нескольких странах, пишет "Экономист".

В Соединенных Штатах объемы текущих инвестиций в экономику сокращаются уже седьмой квартал подряд - это самый длительный период их падения со времен Второй мировой войны. Оптимисты указывают на американских потребителей, которые продолжают обеспечивать внутренний спрос. Но - как долго это может продолжаться?

В Японии - после падения объемов ВВП в течение четырех кварталов подряд - наметился небольшой рост. Примерно 2,6% - в годовом исчислении. Однако розничные цены за год - к июлю - упали почти на 5%, и дефляция продолжается.

Экономика стран зоны евро также не обнадеживает. Рост во втором квартале составил менее полутора процентов, и он был достигнут в значительной мере за счет экспорта, а не внутреннего спроса, который ослаблен, в том числе - и высоким курсом единой европейской валюты.

Вопреки распространенному мнению, темпы инфляции вовсе не обязательно будут разгоняться во времена экономического роста и наоборот, снижаться, когда рост экономики замедляется. Грядущие темпы инфляции в большей степени зависят от того, насколько велик разрыв между реальными объемами производства и оказываемых услуг и теми, которые та или иная экономика - в её нынешнем состоянии - способна производить. Другими словами, темпы роста должны соответствовать потенциалу. И если этот разрыв значителен, то даже при экономическом росте цены могут снижаться.

Дефляция, то есть отрицательный рост цен - по своим последствиям - более разрушительна для экономики, чем инфляция. Постоянно падающие цены приводят к тому, что потребители все время откладывают многие покупки, ожидая, что они станут еще дешевле. Она делает также невозможным применение минимальных (по сути - отрицательных) процентных ставок по банковским кредитам - чтобы способствовать выводу экономики из рецессии. Наконец, наибольшую опасность таит в себе сочетание дефляции и внутреннего долга.

На выходе из предыдущей рецессии - в начале 90-ых годов ХХ века - в США темпы инфляции упали вдвое даже на фоне явного экономического роста. Сегодня история может повториться. До тех пор пока Америка не выйдет на соответствующие её нынешней экономике темпы роста - 3-3,5% в год, по оценкам большинства экспертов, разрыв будет фактически увеличиваться, а цены, соответственно, падать. Уже сегодня темпы инфляции в США не превышают полутора процентов в год.

Риск дефляции в зоне евро пока невелик, но в крупнейшей из её экономик - немецкой - вероятность гораздо выше. Наконец, в Японии дефляция уже реально присутствует.

Таким образом, существует вероятность того, что до конца 2003 года отрицательный рост цен может проявиться во всех трех крупнейших экономиках мира - Соединенных Штатов, Японии и Германии. А если иметь в виду две первых из них - американскую и японскую, то следует вспомнить, что экономика страны, пережившей бум, который лопнул, как мыльный пузырь, более предрасположена к дефляции, чем тех стран, где таких "пузырей" не было, заключает "Экономист".

Очередным этапом начавшейся в Чили реформы системы здравоохранения - одной из лучших в Латинской Америке - стало введение в чилийских клиниках и больницах специальных часов приема больных с наиболее серьезными диагнозами - вроде онкологии, кардиологии или почечной недостаточности. К 2004 году перечень таких заболеваний будет расширен до нескольких десятков, пишет "Экономист".

Вообще каждый работающий чилиец сегодня отдает не менее 7% своей зарплаты на медицинское страхование. Примерно 20% таких плательщиков переводят свои платежи не в государственные (где они меньше), а в частные страховые фонды. Соответственно взносам - и медицинское обслуживание в разных клиниках.

За последние 10 лет бюджетные расходы на общественное здравоохранение возросли в Чили в три раза, однако - без его реформирования. Здесь по-прежнему - длинные очереди. Штаты государственных клиник, которые призваны оказывать помощь наименее обеспеченным - раздуты, но неэффективны. А больницы не имеют права сокращать штат тех или иных специалистов, даже если их - явный избыток, при острой нехватке других.

Один из важнейших элементов нынешней реформы - обеспечить бесплатное (или за минимальную плату) лечение тем, чьи болезни являются причиной 75% всех преждевременных смертей в стране или полной нетрудоспособности. Таких пока в списке 56. Причем эти услуги должны покрываться не только государственными, но и частными клинками, для чего создается специальный национальный фонд, финансируемый за счет взносов работающих.

Реформа приветствуется обществом, но не самими работниками системы здравоохранения. Врачи с частной практикой усматривают в новых правилах угрозу своим нынешним заработкам, а сотрудники государственных клиник - угрозу своим рабочим местам.

Но самый спорный момент - финансирование реформы, предполагающей еще большие траты из казны, а значит - за счет налогов, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 13 сентября.

Спустя год после терактов в Нью-Йорке 11 сентября мы решили посвятить специальный выпуск одной из наиболее пострадавших от их последствий отраслей - не только в США, но и в Европе. В нем принимают участие эксперты авиарынка - по обе стороны Атлантики. Итак, авиакомпании и индустрия пассажирских авиаперевозок - год спустя.

Авиакомпании США и Европы - перед 11 сентября прошлого года. Тему открывает - из Вашингтона - директор Института авиации Дэррил Дженкинс:

Дэррил Дженкинс: Еще до 11 сентября индустрия авиаперевозок США оказалась в трудном финансовом положении. Второй квартал 2001 года вообще оказался худшим в истории американской гражданской авиации.

Главная причина в том, что экономика пошла на спад. Компании почти всех отраслей стали экономить и резко сократили число командировок свои работников. Американские авиакомпании не обанкротились только благодаря солидной финансовой помощи правительства Соединенных Штатов. Эта помощь распределялась в соответствии с размерами компаний: крупнейшим - больше, небольшим - меньше. В целом же пострадали, конечно, и те, и другие. За редкими исключениями - компаний типа South West, которые были в отличном финансовом состоянии. А теракт 11 сентября только усугубил положение в отрасли.

Сергей Сенинский: Тот же вопрос - в Европу. Эрик Хейманн, аналитик исследовательского отдела Deutsche Bank, Франкфурт:

Эрик Хейманн: Еще до событий 11 сентября прошлого года как в индустрии авиаперевозок как США, так и Европы существовали немалые излишние мощности. Причем - на фоне общего ослабления конъюнктуры на рынке пассажирских авиаперевозок. Так что обанкротившихся европейских авиакомпаний резкое сокращение количества пассажиров после 11 сентября стало просто той каплей, которая переполнила чашу.

То есть уже существовавший в отрасли структурный кризис и резкий отток пассажиров после трагедии 11 сентября и привели к тому, что эти компании были вынуждены покинуть рынок.

Сергей Сенинский: Тем не менее, именно в Европе, а не в Соединенных Штатах, вскоре после 11 сентября некоторые известные авиакомпании обанкротились - вспомним швейцарскую SwissAir или бельгийскую Sabena... Из Мюнхена - Йенс Флоттау, обозреватель немецкого еженедельника Aerointernational:

Йенс Флоттау: Ну, во-первых, кризис еще не миновал, и мы не знаем, какие из американских авиакомпаний смогут выжить, а во-вторых, они гораздо легче перенесли первоначальный шок - после 11 сентября - в финансовом отношении, ибо правительство США непосредственно после теракта выделило им в качестве экстренной помощи 5 миллиардов долларов. Тем самым было предотвращено неизбежное банкротство некоторых из них.

В Европе ситуация была совсем иной. Здесь рынок и раньше был очень разрозненным, на нем действовали множество мелких авиакомпаний. Кризис мировой индустрии авиаперевозок, не говоря уже о последствиях трагедии 11 сентября, еще больше ухудшили положение на европейском рынке. Кроме того, в отличии от Соединенных Штатов, ни Европейский Союз, ни национальные правительства европейских стран, не оказали своим авиакомпаниям сколько-нибудь значимую финансовую поддержку. Поэтому некоторые из этих авиакомпаний и обанкротились.

Сергей Сенинский: Об американских авиакомпаниях - из Вашингтона - Дональд Скэнк, президент консультационной компании Airline Capital Associates:

Дональд Скэнк: До их банкротства тогда не дошло, так как у компаний было еще достаточно средств, заработанных в предыдущие, более успешные годы. Но, на мой взгляд, еще до того, как крупнейшие американские или европейские компании сумеют перестроиться (если они вообще смогут!!!), произойдет еще не одно банкротство, как это случилось, например, со швейцарской компанией Swissair.

Если говорить о влиянии последствий 11 сентября, то теракт нанес ужасный удар и большим, и малым авиакомпаниям. Хотя чаще можно услышать, что, мол, гиганты пострадали больше. Но основная причина их трудностей в том, что устарела сама модель их бизнеса.

Сергей Сенинский: О разных моделях бизнеса - разговор как раз впереди, но ведь компаниям необходимо было предпринимать и какие-то экстренные меры... Дэррил Дженкинс, Институт авиации, Вашингтон:

Дэррил Дженкинс: Прежде всего сокращается сам парк пассажирских самолетов, которыми пользуются авиакомпании. С одной стороны, их новые не закупают уже так активно, как прежде. А уже купленные, но пока ненужные лайнеры, отправили не на металлолом, конечно, а - отстоятся, переждать: в специальные ангары и аэродромы в пустыне штата Калифорния. Там тепло, сухо, и эти машины вполне могут переждать трудные для индустрии времена.

Некоторым компаниям, однако, - как например, US Airways, пришлось обращаться в суд за защитой от банкротства, чтобы иметь возможность перестроиться и выжить.

Сергей Сенинский: В какой степени, на ваш взгляд, справедливо утверждение, что, мол, из-за резкого сокращения количества пассажиров - после 11 сентября прошлого года - в большей степени пострадали именно крупнейшие, традиционные авиакомпании, а не новые, поменьше? Йенс Флоттау, обозреватель немецкого еженедельника Aerointernational, Мюнхен:

Йенс Флоттау: Действительно резкое сокращение количества пассажиров больно ударило по крупным компаниям, в то время как мелкие неуклонно улучшали свои показатели. Фактически последствия 11 сентября никак на них не отразились, причем это касается не только американских авиакомпаний, предлагающих дешевый авиасервис, но и европейских, которые в темпах расширения своего бизнеса лишь немногим уступают своим заокеанским коллегам.

В этом смысле весьма примечательно, что, скажем, сравнительно недавно созданная в Нью-Йорке авиакомпания JetBlue Airways, несмотря на чудовищный теракт, просто "взлетела" - в прямом и переносном смысле. Я бы даже сказал, что в результате разразившегося в индустрии кризиса - так называемые "дешевые" авиакомпании оказались в весьма выгодном положении и хорошо на нем заработали.

Дональд Скэнк, президент консультационной компании Airline Capital Associates: Авиапассажиры сегодня ищут билеты подешевле, но редко могут найти их в больших авиакомпаниях. Так что, рано или поздно эти гиганты все равно оказались бы в кризисе при любом, даже самом лучшем состоянии экономики.

Судите сами, вы живете в Нью-Йорке, и перелет в Лос-Анджелес и обратно самолетом компании South West или JetBlue обойдется вам приблизительно в 300 долларов. А крупные компании - в зависимости от сезона и времени покупки билета, возьмут с вас от 400-500 до 1800 долларов!!!

Сергей Сенинский: Наши собеседники уже несколько раз упоминали новые авиакомпании, билеты на рейсы которых стоят намного дешевле, чем у традиционных авиакомпаний.

Пионером этого бизнеса в мире считают американскую компанию SouthWest, основанную еще 30 лет назад. В чем суть её модели бизнеса? Дэррил Дженкинс, директор Института авиации, Вашингтон:

Дэррил Дженкинс: Компания South West удерживает свои затраты на весьма низком уровне. Именно за счет этого она обеспечивает себе прибыль даже на фоне замедления роста экономики.

Когда вы прибегаете к услугам компании South West, вы получаете самый минимальный дополнительный сервис - кроме того, конечно, что вас вовремя, в целости и сохранности доставят в пункт назначения. Кроме того, компания South West использует в основном только один тип самолета - относительно небольшой Boeing -737.

Крупнейшие авиакомпании не могут себе такого позволить. Им нужны гораздо большие лайнеры - типа Boeing 747 или Airbus - для обслуживания международных линий.

Конечно, использование одного типа лайнера позволяет компании закупать, соответственно, и запчасти только одного типа. Да и нужно их не так много. Наконец, вы готовите своих пилотов и механиков только для этого типа самолета. А все это вместе ежегодно дает компании миллионы долларов экономии.

Сергей Сенинский: По схожей модели развивают свой бизнес и другие, более новые американские авиакомпании - например, JetBlue Airways. Продолжает - Дональд Скэнк, компания Air Capital Associates:

Дональд Скэнк: Компания South West, например, использует свои самолеты по 11-12 часов в день, а крупные компании - только 7-9 часов. Столь же значителен разрыв в эффективности использования рабочей силы или помещений.

Кроме того, небольшие компании продают билеты на свои рейсы через Интернет, то есть без дорогостоящей помощи разного рода агентств путешествий и экскурсий или других посредников.

И, конечно, при перелете из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на лайнере компаний South West или JetBlue вам никто не предложит перекусить. Но без этого можно легко обойтись: и так слишком много американцев страдают от излишнего веса. Впрочем, питание - это всего около 2 долларов на одного человека за рейс. Сокращение других затрат дает еще 30-40 долларов.

Сергей Сенинский: В Европе пионерами этой модели авиабизнеса стали ирландская компания RyanAir и британская EasyJet. Теперь подобных компаний в Европе появляется все больше. Их тактика отличается ли от тактики американских компаний? Йенс Флоттау, обозреватель немецкого еженедельника Aerointernational, Мюнхен:

Йенс Флоттау: Нельзя сказать, что они абсолютно копируют их методы, но схожие черты - налицо.

Взять, например, RyanAir. Эта компания пытается свести до минимального уровня свои затраты, в связи с чем пассажирам приходится поступаться некоторыми удобствами и идти на определенные компромиссы.

RyanAir не только пользуется аэродромами небольших городов. Клиенты таких авиакомпаний не могут также предъявлять претензий в случае опоздания, отмены или изменения маршрута полета и многое другое.

Если же проводить аналогии, то я бы сказал, что ирландская Ryanair больше походит на американскую авиакомпанию SouthWest, которая вообще первой в мире разработала такую модель авиабизнеса. А британская EasyJet является как бы европейским двойником американской JetBlue, лайнеры которой, как известно, более комфортабельны и которая в большей степени ориентируется на деловых людей.

Эрик Хейманн, Deutsche Bank, Франкфурт: На мой взгляд, значительных различий в стратегиях дешевых авиакомпаний в Европе и США не существует. Все они, прежде всего, концентрируются на тех маршрутах, на которых и крупнейшие авиакомпании имеют хорошую прибыль.

Отличием от американской стратегии можно разве что назвать тактику ирландской RyanAir, которая стремится увести свои рейсы с переполненных центральных аэропортов крупных городов на другие аэродромы, расположенные может быть чуть дальше от города, но зато имеющие гораздо более низкие тарифы на обслуживание лайнеров, в том числе на взлет-посадку.

Дональд Скэнк, президент компании Air Capital Associates: Это всё - варианты того же самого подхода, когда главное - сокращение расходов. На рейсах британской и ирландской компаний, кстати, сервис может оказаться, так сказать, еще более "умеренным", чем даже у американских компаний.

Не слишком, как выясняется, влияет на стоимость авиаперевозок и наличие в компании профсоюза работников, который, естественно, постоянно требует повышения зарплаты. Да, в компании JetBlue нет профсоюза, но отнюдь не это объясняет ее успех. А в South West этот, столь всех пугающий профсоюз - действует, что вовсе не мешает ей вести бизнес столь же успешно.

Сергей Сенинский: В день первого выхода этой программы в эфир, 13 сентября, немецкая газета Sueddeutsche Zeiting опубликовала статью, посвященную как раз новым немецким авиакомпаниям, предоставляющим дешевый сервис. С несколькими фрагментами этой публикации - Ярослав Шимов:

Ярослав Шимов: "Долететь на самолете стало дешевле, чем доехать на такси" - так озаглавлена статья в Sueddeutsche Zeitung.

Конкурировать с компаниями, предлагающими дешевые полеты - как Ryanair, EasyJet, Go, Virgin Express - собираются теперь такие крупные авиакомпании как Lufthansa. Например, через несколько недель на рынке авиаперевозок в Германии появится новая компания - GermanWings. За ней стоит компания EuroWings, почти 25% акций которой принадлежат компании Lufthansa.

GermanWings, то есть "Немецкие крылья", продает авиабилеты по ценам всего от 29 евро. Еще одна подобная компания - А Hapag-Lloyd Express - дочерняя фирма немецких туристических фирм TUI и Germania Tickets - предлагает авиабилеты уже за 10 евро - без учета налогов и аэропортовских сборов. А компания Air Berlin намерена продавать билеты на рейсы между немецкими городами по 39 евро.

Lufthansa же, помимо участия в GermanWings, и сама, начиная с осени, начнет продавать дешевые билеты по цене от 88 евро на не пользующиеся спросом рейсы, чтобы заполнить свои лайнеры. Причина - сокращение потребительской активности в целом в Германии и спад туризма. Немцы тратят меньше денег, чем обычно, из-за экономической нестабильности и ощущения всеобщего подорожания, возникшего после перехода на евро.

По оценкам экспертов, к 2010 году около 25% всех продаваемых в Европе авиабилетов будет приходиться именно дешевые рейсы. Одна из причин коммерческого успеха новых авиакомпаний - в заблаговременном бронировании билетов. Чем раньше клиент заказывает себе место, тем дешевле оно ему обходится.

Вместе с тем падение цен на авиабилеты вызывает опасения профсоюзов пилотов и служащих аэропортов, которые боятся уменьшения зарплат, и - у организаций защиты потребителей. По мнению последних, нарушением закона является, например, то, что компания Ryanair отказывается возвращать деньги в случае задержки или срыва рейса", - пишет 13 сентября немецкая газета Sueddeutsche Zeitung.

Эрик Хейманн, аналитик Deutsche Bank: Безусловно, рынок дешевых пассажирских авиаперевозок будет динамично развиваться. Однако необходимо время, чтобы определились наиболее эффективные его участники. То есть я не исключаю, что и в этом секторе некоторые компании еще обанкротятся.

Одновременно крупнейшие большие авиакомпании - как в Европе, так и в США - пытаются отвоевать обратно потерянные позиции, создавая зависимые от них "дешевые" компании. Большие компании - с точки зрения выживаемости и гибкости - лучше, чем дешевые авиаперевозчики, подготовлены к временным кризисам, тем более, что часть рынка, отвоеванная до сегодняшнего дня новыми игроками еще не столь значительна, чтобы привести к краху крупной корпорации.

В области дешевых авиаперевозок, как и в любой другой, прослеживается тенденция, что в случае оживления рыночной конъюнктуры каждый считает своим долгом там поучаствовать. И в ближайшее время на рынке и этих услуг появятся невостребованные мощности, что приведет к отсеиванию многих игроков.

Обновленные или, скорее даже, усиленные кризисом выстоявшие компании - а из сектора дешевых полетов уйдут некоторые как большие, так и малые игроки - будут иметь меньше конкурентов и, соответственно, более широкое поле для деятельности. Некоторые аналитические исследования показывают, например, что очень хорошие шансы закрепиться в этом сегменте рынка имеют такие традиционные компании как французская Air France или немецкая Lufthansa.

Сергей Сенинский: Ну, а пока - крупнейшие, традиционные авиакомпании сами создают - под своим контролем - новые компании, более дешевого сервиса. Йенс Флоттау, обозреватель немецкого еженедельника Aerointernational, Мюнхен:

Йенс Флоттау: Знаете, именно этот вопрос - создавать или не создавать под своим контролем авиакомпании дешевых услуг стал яблоком раздора среди руководителей многих "традиционных" авиакомпаний. Тут однозначного ответа нет.

Скажем, британская British Midland основала небольшую компанию Be-my-Baby. Еще пример: крупнейшая British Airways создала компанию Go. Голландская KLM основала компанию Buss. EuroWings создает сейчас компанию German Wings - при участии немецкой Lufthansa и т.д. До сих пор эта концепция не очень-то срабатывала - во всяком случае, не давала того результата, которого от нее ожидали.

На мой взгляд, основная ошибка здесь заключается в том, что крупные авиакомпании не давали своим новым подопечным необходимой свободы действия. Впрочем, есть и положительные примеры. Крупная компания Air Canada, например, тоже создает дочернюю авиакомпанию дешевых услуг и, как мне кажется, - весьма успешно. Наверное, лучше сосредоточиться на том рынке, который та или иная авиакомпания уже давно контролирует, который хорошо изучен и освоен - вместо того, чтобы пытаться прибрать к рукам всё.

Сергей Сенинский: Тот же вопрос - о создании новых авиакомпаний более крупными - в Вашингтон. Дональд Скэнк, президент консультационной компании Air Capital Associates:

Дональд Скэнк: В Соединенных Штатах тоже пытались работать по этой схеме, но пока из этого ничего не вышло, потому что малые компании, созданные в составе больших, все равно оставались под их контролем и поэтому - так или иначе использовали старую модель ведения бизнеса.

Будущее, как нам представляется, - конечно, за компаниями, которые смогут предоставить дешевый сервис. В 2000 году им принадлежало 16% мирового рынка пассажирских авиаперевозок. А к 2020 году эта доля, по нашим прогнозам, увеличится до 40%. Для сравнения: доля крупнейших авиакомпаний в 2000 году составляла 79% рынка, а к 2020 году, по нашим оценкам, она сократится до 46%.

Йенс Флоттау: В Европе на долю "дешевых" компаний приходится сегодня около 10% всех пассажирских перевозок, и со временем эта доля будет увеличиваться. Я полагаю, что через 5-10 лет она увеличится до 25%! Безусловно, сейчас преобладает тенденция роста именно дешевого авиасервиса, в то время как темпы расширения бизнеса традиционных авиаперевозчиков существенно замедлились.

Но из этого еще вовсе не следует делать вывод, что в долгосрочной перспективе одни заменят других. Свою нишу сохранят и те, и другие. Ведь феномен заключается в том, что дешевые авиакомпании умудрились завоевать совсем новую клиентуру - тех людей, которые раньше, по тем или иным причинам, в частности, из-за высоких цен, не могли и вовсе себе позволить пользоваться услугами авиационного транспорта.

Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам - в Вашингтоне, Франкфурте и Мюнхене. С ними беседовали наши корреспонденты: Владимир Морозов - из Нью-Йорка, Александр Соловьев - из Мюнхена и Дмитрий Аскоченский - из Бонна.

XS
SM
MD
LG