Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Как реформировать "Газпром"? Автомобильный рынок России в 2002 году и прогнозы на 2003


- Можно ли реформировать "Газпром" по модели нефтяной отрасли или электроэнергетики?
- "Рынки и потребители". В этой рубрике сегодня - об автомобильном рынке России в 2002 году.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский:

Как лучше реформировать российскую газовую монополию? На последнем в уходящем году своем заседании, в минувший четверг, правительство вновь (в который уже раз!) оказалось не готово обсуждать даже проект лишь концепции такой реформы. Мы поговорим сегодня только о некоторых аспектах такой концепции, а также о том, почему те или иные методы реформирования, даже опробованные в других отраслях или планируемые для них, в случае с "Газпромом" вызывают столько сомнений.

Ну, к примеру. Планы реформы двух других "естественных" монополий - министерства путей сообщения и РАО "ЕЭС" предусматривают (по крайней мере, теоретически!) формирование конкурентного сектора. В одном случае - в области производства электроэнергии, в другом - в части самих железнодорожных перевозок. С другой стороны, эти же планы предусматривают создание некой государственной организации, контролирующей инфраструктуру (в электроэнергетике - линии электропередачи, на железной дороге - грубо говоря, рельсы). Можно ли говорить о том, что именно проекты подобного разделения "Газпрома" в его нынешнем виде (то есть - выведение из структуры монополии её газотранспортной системы) и лежат в основе большинства межведомственных споров относительно планов реформирования газовой отрасли? Наш первый собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Валерий Нестеров. Ваше мнение.

Валерий Нестеров: Конечно, это - очень важный фактор. И, наверное, камень преткновения. Я имею в виду выделение системы магистральных газопроводов из состава "Газпрома". Хотя компания в общем-то сейчас занимает более дипломатичную позицию. И говорит о том, что они в принципе не против, но где-то в весьма далекой перспективе. Может быть где-то около 2010 года...

И предлагает, в свою очередь, паллиативное решение: выделить трубопроводы в самостоятельное юридическое лицо, но которое будет на 100% "дочкой" "Газпрома". То есть - оставить в составе компании.

Сергей Сенинский: В общем объеме производства газа в России сегодня - какова доля собственно "Газпрома" и так называемых "независимых" поставщиков газа - в первую очередь, нефтяных компаний?

Валерий Нестеров: В этом году в России будет добыто примерно 588 миллиардов кубометров газа. Доля "Газпрома" составит 89%. Доля нефтяных компаний - порядка 6%. И доля независимых производителей газа (таких как компания "Итера"), составит порядка 5%. То есть "Газпром" остается монополистом с точки зрения производства газа...

Сергей Сенинский: Это - в производстве газа. А если иметь в виду долю этих же участников в общем объеме поставок на внутренний российский рынок, учитывая, что "Газпром" значительные объемы газа экспортирует?

Валерий Нестеров: Потребление газа в России составляет примерно сейчас примерно 360 миллиардов кубометров в год. И из них примерно 90% опять-таки приходится на "Газпром".

Сергей Сенинский: Существуют ли некие мотивы, которые побуждали бы независимых производителей газа к значительному расширению его поставок на внутренний российский рынок - уже в ближайшие годы? Без этого трудно будет говорить о формировании в отрасли конкурентной среды...

Валерий Нестеров: Говорить о том, что в ближайшие год - два - три независимые производители будут в состоянии резко увеличить добычу газа, как мне кажется, не приходится. Почему?

Причин здесь несколько:. Отрасль - инерционная. Инвестиции требуются крупные. Внутренние цены остаются пока на довольно низком уровне. Газ независимых производителей практически не идет на экспорт, за исключением стран ближнего зарубежья. И, в общем-то, стимулов у них для увеличения производства газа на настоящий момент нет.

Сергей Сенинский: Но это - скажем так - "внешние" обстоятельства" для компаний. А существуют ли некие "внутренние", обусловленные самой спецификой их нефтегазового бизнеса?

Валерий Нестеров: Следует иметь в виду, что для своего развития те же нефтяные компании просто нуждаются в создании развитого газового бизнеса. Так, например, у крупных западных нефтяных компаний примерно треть производства - добыча газа, а две трети - добыча нефти.

Что касается России, то и здесь наблюдаются определенные подвижки. Из нефтяных компаний - "Лукойл" заявила о намерении значительно увеличить добычу газа. Речь идет о 40-50 миллиардах кубометров в год, но - только в 2010 году. Есть планы по увеличению добычи газа и у "Юкоса", но речь идет только о нескольких миллиардах кубометров в год. Существуют также небольшие нефтяные проекты - например, у той же "Сибнефти", хотя они напоминают больше проекты пиаровские - добывать газ на Чукотке....

Но если говорить о ближайшем времени, то независимые производители, конечно, будут не в состоянии вносить серьезный дополнительный вклад в газовый баланс страны...

Сергей Сенинский: Нынешние российские нефтяные компании, по сути, "выросли" из бывших крупных региональных нефтедобывающих объединений - времен еще Советского Союза. А "Сургутнефтегаз" даже название старое сохранила. Существует ли вероятность того, что преобразование "Газпрома" может - хотя бы теоретически - пойти по такому же пути: то есть новые, региональные поставщики газа будут "выделяться" из состава нынешней монополии, которая сегодня их контролирует? Ваше мнение.

Валерий Нестеров: Конечно, у газовой отрасли есть определенная специфика. В России сложилась единая система газоснабжения, которая предусматривает жесткую технологическую и производственную связь. И, в общем-то, потребители газа находятся в монопольной зависимости от "Газпрома". Поэтому отрасль нужно реформировать очень осторожно. Просто нет такого другого "Газпрома"! И то, что предполагается делать, - это своего рода уникальный эксперимент. Причем желательно, чтобы в нем было как можно меньше издержек.

Есть еще очень много и организационных трудностей. Взять, например, "выделение" добывающих дочерних компаний. Если сейчас заняться непосредственно этим вопросом, то одной из трудностей является то, что у этих "дочек" практически нет своих активов. 90% их активов контролируется или переведено на баланс "материнской" компании, и дочерние компании арендуют эти активы. И только 10% второстепенных активов находятся на балансе этих "дочек".

То есть получается проблема, схожая с проблемой выделения "трубы". Если мы выделим газодобывающие предприятия, то не нужно отдельно выделять трубопроводную систему. Она останется сама по себе. Но будет регулироваться несколько иначе, чем газодобывающие предприятия.

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на наши вопросы отвечал в Москве аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Валерий Нестеров.

Продолжаем разговор о российской газовой монополии. Наш собеседник - также в Москве - аналитик международного рейтингового агентства Standard&Poor's Елена Ананькина. Каков кредитный рейтинг, присвоенный вашим агентством "Газпрому" на сегодня, и выше он или ниже, чем рейтинги самой России или других российских компаний?

Елена Ананькина: На сегодня кредитный рейтинг "Газпрома" - "В+". Это на две ступеньки ниже, чем рейтинг всей Российской Федерации по обязательствам в иностранной валюте. Если сравнивать этот рейтинг с рейтингами других российских компаний, то это на одну ступеньку ниже, чем у "Лукойл", на две ступеньки ниже, чем "Юкос".

Точно такие же, как и у "Газпрома", показатели у "ТНК" и "Сибнефти", но там, правда, несколько иной прогноз изменения рейтинга... "Газпром" находится на одну ступеньку выше РАО "ЕЭС России", "Роснефти" и "Магнитки" и на две ступеньки выше, чем "Татнефть" и "Алроса". То есть, скажем, так, рейтинг - не самый высокий, но и не самый низкий.

Сергей Сенинский: А в целом на вашей шкале рейтингов какое положение занимает "Газпром"?

Елена Ананькина: В нашей шкале 22 градации. Самая высокая кредитоспособность это - "ААА". Самая низкая кредитоспособность - это "D", то есть дефолт. "Газпром" находится на 14-ой позиции сверху. То есть - достаточно среднее положение. "Вся" Россия выше, чем "Газпром", на две ступени.

Сергей Сенинский: Для крупнейшей в мире газовой компании - результат довольно скромный. Как вы это объясняете?

Елена Ананькина: Достаточно среднее, удивительное, на взгляд стороннего наблюдателя, положение "Газпрома" Standard&Poor's объясняет балансом плюсов и минусов.

Если говорить о плюсах, то, во-первых, "Газпром" - это крупнейший в мире производитель газа. Это - пятая часть мировых запасов по добыче. Это - монополия в российской газодобывающей газовой отрасли. Это - около 8% ВВП России. Это - где-то четверть поступлений в бюджет. И - пятая часть валютных поступлений страны.

Вторым серьезным плюсом для "Газпрома" является то, что до 70% выручки компания получает по долгосрочным экспортным контрактам - прежде всего, с покупателями с высокой кредитоспособностью. Такие контракты обеспечивают высокую рентабельность, покрывают убытки "Газпрома" от работы на внутреннем рынке. И обеспечивают доступ к доходам в твердой валюте.

Вот это два основных плюса. Обратите внимание, никакой "государственной поддержки" мы в плюсах не учитываем. Потому что мы не уверены, что в случае "Газпрома" такой плюс существует...

Сергей Сенинский: Это - главные плюсы. А в чем - основные минусы?

Елена Ананькина: Если говорить о минусах, то есть о факторах, которые ограничивают рейтинг "Газпрома":. Прежде всего, это - неблагоприятный режим ценообразования на внутреннем рынке. Регулирование цен на газ очень политизировано и совершенно непрозрачно! И цены на внутреннем рынке даже не покрывают издержек "Газпрома". При том, что 62% всех продаж компании - это продажи на внутреннем рынке.

Второй серьезный минус - высокий уровень задолженности "Газпрома". По состоянию на середину 2002 года, балансовый долг "Газпрома" составляет 14,9 миллиарда долларов. Плюс - еще 2,5 миллиарда долларов финансовых гарантий. Это - достаточно большой уровень задолженности...

Сергей Сенинский: Рейтинг "Газпрома" - по сравнению с рейтингами известных зарубежных компаний нефтегазового сектора. Насколько он отличается?

Елена Ананькина: Если сравнивать "Газпром" с зарубежными нефтегазовыми компаниями, то крупнейшие мировые нефтегазовые "монстры" - такие как Shell, British Petroleum и т.д. - имеют гораздо более высокие рейтинги. Например, у Shell рейтинг "AAА". А это - самый высокий рейтинг, который только может быть. У итальянской компании ENI - "AА". Это - тоже очень высокий рейтинг. У норвежских производителей рейтинги уровня "А". Это - тоже очень и очень высокие...

Если мы возьмем восточноевропейские компании, - например, польскую нефтегазовую компанию, то у нее рейтинг - "ВВВ". То есть на несколько ступеней выше, чем у "Газпрома".

Сергей Сенинский: Вы говорили о немалых долгах "Газпрома". Сколь они действительно велики, если соотносить с масштабами компании?

Елена Ананькина: Долги "Газпрома" на середину года составляют 14,9 миллиарда долларов, плюс 2,5 миллиарда долларов гарантий, которые на балансе не отражаются. Мы считаем, что это - достаточно много, особенно с учетом графика погашения. Потому что примерно половина долгов компании - это "короткие" долги. И с учетом того, что в России - слабая финансовая система, компании просто не у кого "перекредитоваться". Так как все отечественные банки - маленькие, а западные все еще с некоторой опаской смотрят на российские компании...

Сергей Сенинский: А какие вы рассматриваете относительные показатели, оценивая задолженность той или иной компании?

Елена Ананькина: "Газпром", скажем, для своего рейтинга "В+" выглядит достаточно неплохо, если сравнивать его в мировом масштабе. Но риски бизнеса у него выше, потому что он работает в России.

Например, соотношение тех денег, которые генерирует "Газпром" от своей обычной деятельности, то есть от добычи и продажи газа, к его полному долгу составляет 30%. В принципе, это вроде бы неплохо. Но, например, у "Лукойл" этот показатель был 57,5%.

Плюс - мы, в Standard&Poor's, считаем еще и покрытие процентов. То есть, насколько прибыль, зарабатываемая компанией, позволяет ей заплатить проценты. У "Газпрома" соотношение прибыли (до налогов) и процентов к сумме процентных платежей в прошлом году составило 4,5, а у той же "Лукойл" - 14,5. То есть и в одном, и в другом примере у "Лукойл" показатели гораздо "сильнее", чем у "Газпрома". И такое же сравнение можно провести и с другими российскими нефтяными компаниями...

Сергей Сенинский: Один из самых главных вопросов - в какой мере должны быть повышены внутренние тарифы на газ, чтобы его поставки на внутренний рынок перестали быть убыточными. Какие прогнозы на этот счет вы рассматриваете?

Елена Ананькина: Вообще-то цена газа зависит от множества факторов... Например, от расстояния транспортировки. Транспортировка из Сибири даже до Москвы - это достаточно дорого.

Кроме того, на внутреннем рынке у нас существует перекрестное субсидирование. То есть разные потребители платят по-разному. Причем - кто-то платит, а кто-то и не платит.

Поэтому если убрать фактор перекрестного субсидирования, то, может быть, даже повышения средних тарифов на газ процентов на 20-30% уже вполне хватило бы... Но если бы все потребители платили бы за тот газ, который они потребляют!..

Сергей Сенинский: Повышение внутренних тарифов на газ приведет, видимо, и к структурным изменениям в смежных отраслях.

Елена Ананькина: Если говорить о цене на газ на внутреннем рынке, то : можно ведь сравнивать и с "конкурирующим" видом топлива. Например, с нефтью. Так вот, если их сравнивать по теплотворной способности, то получается, что цены на газ на внутреннем рынке в четыре раза ниже, чем цена нефти!

Возможно, изменение цен на газ на внутреннем рынке привело бы к изменению структуры потребляемого топлива, а может быть, кого-то и стимулировало бы к внедрению энергосберегающих технологий...

Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на наши вопросы отвечала в Москве аналитик международного рейтингового агентства Standard&Poor's Елена Ананькина.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". На этот раз - последнего в уходящем году. С обзором вас познакомит Александра Финкельштейн:

Александра Финкельштейн: В последние три года период рождественских продаж постоянно оказывался неудачным для Интернет - компаний. В этом году, похоже, полоса неудач прерывается, пишет "Экономист".

Впрочем, неожиданный подарок инвесторам преподнес не просто сам по себе бум электронной торговли в канун Рождества. В его основе - гораздо более серьезные перемены. Всего год назад крах рынка рекламы в Интернете напугал всех - от самых мелких компаний до самых крупных порталов - типа Yahoo! или America On-Line. Но нужда, как известно, - мать новаций. И, оставшись без рекламных денег, многие интернет-компании открыли для себя иные источники средств существования - от платной подписки на пользование содержимым их сайтов до платы за предоставление on-line самых различных услуг.

Эксперты насчитали в разных странах примерно 1700 интернет-компаний, которые начали взимать с пользователей своих сайтов небольшую плату за предоставляемые частные услуги - от поздравительных открыток до составления родословных. Хотя по-настоящему успешных среди таких компаний очень немного: 85% всех доходов за предоставление таких услуг получают лишь примерно 50 сайтов из упомянутых 1700.

Другой источник доходов - плата за предоставление собственно онлайновых услуг - типа электронной почты, составления архивов и баз данных или поиска в сети. Та же компания Yahoo!, например, уже позиционирует себя как "бизнес-лабораторию", где создаются и проходят испытания самые разные новые виды онлайновых услуг, на которые только может возникнуть покупательский спрос. И теперь доходы компании от этих видов деятельности растут гораздо быстрее, чем сокращаются былые доходы от рекламы.

Ситуация, впрочем, может очень быстро меняться - как и вообще всё в Интернете. Очередных перемен можно ожидать от все более широкого распространения скоростного или постоянного доступа в Интернет. В США, например, скоростной доступ уже имеют 15 миллионов семей. И количество их продолжает увеличиваться на 50% в год.

Последние перемены вовсе не перечеркивают обвинений, которых в адрес Интернет-компаний в конце 90-ых годов было предостаточно. Но они явно указывают на то, что бизнес, основанный на онлайновой торговле самыми разными товарами и услугами, становится прибыльным, заключает "Экономист".

Сколько было радости в Варшаве, когда премьер-министру Лешеку Миллеру на недавнем саммите Европейского союза в Копенгагене удалось выторговать для Польши чуть большие суммы от Брюсселя, чтобы облегчить себе вступление в ЕС. Однако дома его ждали новые проблемы на этом пути - в польской угольной промышленности.

В ноябре правительство одобрило трехлетний план реструктуризации отрасли, предусматривающий закрытие 7 угольных шахт и сокращение 35 тысяч рабочих мест - из нынешних 142 тысяч. 13 профсоюзов отрасли выступили против и - добились своего: правительство согласилось отсрочить закрытие шахт, а также сохранить социальные гарантии для шахтеров.

Угольная промышленность Польши - вторая по объемам в Европе, после российской, - это всего 2% ВВП страны, но при этом она обеспечивает 95% всех потребностей польской электроэнергетики. Отрасль и без того переживала не лучшие времена, а теперь, с серьезным замедлением темпов роста польской экономики в целом, положение в угольной отрасли становится еще хуже.

Перспективы её, впрочем, не столь уж плачевны, учитывая роль в национальной энергетике. И даже сами профсоюзы признают необходимость приватизации отрасли. Но в июне будущего года стране предстоит референдум по вступлению в Европейский союз. И правительство сочло за благо повременить пока с реформами угольной промышленности, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский: Спасибо, Александра Финкельштейн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного, последнего в уходящем году, номера британского еженедельника "Экономист".

"Рынки и потребители".

"Рынки и потребители". В этой рубрике сегодня - о российском рынке легковых автомобилей в 2002 году.

Начнем с того, насколько увеличился этот рынок, то есть насколько возрос объем продаж - по сравнению с показателем года 2001? И в какой мере этот прирост был "покрыт" российскими и зарубежными автомобилями? Тему открывает - из Москвы - аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Кормилицин:

Андрей Кормилицин: Исходя из результатов продаж на российском рынке за девять месяцев и данных производства за последние два месяца, уже можно говорить о том. что российский рынок легковых автомобилей увеличится в этом году примерно на 4,5%. При этом доля отечественных автомобилей на этом рынке снизилась по сравнению с прошлым годом примерно с 69% до 62-63%, и прирост импорта составил порядка 23%.

Сергей Сенинский: Продолжает - Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа":

Елена Сахнова: Мы ожидаем, что в этом году спрос на рынке увеличился примерно на 4% и достиг 1 миллион 410 тысяч автомобилей. Около 40% спроса было "покрыто" за счет иностранных автомобилей, и около 60% пришлось на российские автомобили.

Сергей Сенинский: Оценки экспертов могут разниться по той простой причине, что полной и достоверной статистики по этому рынку просто не существует. Наш третий собеседник - Максим Матвеев, аналитик "Альфа-Банка":

Максим Матвеев: Я думаю, что в этом году общий прирост спроса на автомобили составит порядка 10-11%, причем почти 100% этого прироста обеспечат импортные автомобили. Объем продаж российских автомобилей на российском рынке останется практически без изменений по сравнению с прошлым годом. Если в прошлом году мы оценили объем рынка примерно в 1,4 миллиона автомобилей, то в этом году - примерно 1,5 миллиона и даже несколько больше.

Сергей Сенинский: Как вы представляете себе в целом структуру продаж на российском автомобильном рынке в 2002 году?

Елена Сахнова: Мы ожидаем, что на российском рынке в этом году будет продано около 1 миллион 410 тысяч автомобилей, из них 820 тысяч будут автомобили российского производства и примерно 560 тысяч - это иномарки.

Если говорить о ценовом соотношении, то оно будет в пользу иномарок. На них будет потрачено около 5 миллиардов долларов, а на российские машины - около 3,5 миллиарда долларов.

Андрей Кормилицин: В натуральных единицах объем рынка составил в этом году порядка 1 миллиона 600 тысяч автомобилей - по сравнению с 1 миллионом 534 тысячами в прошлом году. То есть прирост составил примерно 4,5%.

В денежном выражении объем рынка составил в это году около 9,5 миллиардов долларов - по сравнению с 8,7 миллиардами в прошлом году.

И если в натуральном выражении отечественные автомобили составили порядка 63% рынка, то в денежном - только примерно 43%. Соответственно, по стоимости импорт превысил объем проданных российских автомобилей в этом году.

Максим Матвеев: В этом году объем продаж отечественных автомобилей составит примерно 60% от общего количества проданных в России. При этом если мы оцениваем доли в денежном выражении, то российские автомобили займут только 40% рынка.

Если мы говорим об импортных автомобилях, которые, соответственно, займут 60% рынка в денежном выражении, то из этого количества примерно 60% придется на подержанные автомобили и 40% - на новые.

Если мы говорим о количестве импортных автомобилей, то доля новых составляет всего 25% от общего количества ввезенных автомобилей.

Сергей Сенинский: Если в среднем оценивать рынок, то, видимо, можно говорить о том, что в этом году в России всего было продано около полутора миллионов автомобилей. Одно сравнение: самый большой в мире автомобильный рынок - в США. В этом году там продано около 16 миллионов автомобилей.

А какие вы ожидаете изменения в структуре продаж в России в будущем году, учитывая недавно повышенные импортные пошлины на иномарки старше 7 лет? И почему? Андрей Кормилицин, "Тройка-Диалог":

Андрей Кормилицин: Нужно отметить, что иномарки старше 7 лет составили в прошлом и нынешнем году примерно 50% всего ввоза подержанных импортных автомобилей. Я думаю, что новые пошлины существенно ограничат новый приток таких автомобилей в Россию, и, безусловно, часть этого спроса перейдет в боле высокий ценовой сегмент - подержанных иномарок 5-6 летних.

Но какая-то часть - думаю, порядка 30% - этого сегмента, безусловно, перейдет к российским производителям. На мой взгляд, потребитель, который в прошлом году покупал подержанную иномарку за 4,5 тысячи долларов, в следующем году будет просто не готов покупать 5-6 летний автомобиль за 6-7 тысяч.

Елена Сахнова: Основной спрос приходится на подержанные иномарки. Более того, среди них 60% спроса приходится на иномарки старше 7 лет. Поэтому, когда были введены новые пошлины, это существенно сократило ввоз в Россию машин этого возраста.

Но их сегмент - он должен быть чем-то заполнен. И я думаю, что процентов на 60 этот освободившийся сегмент будет занят подержанными иномарками смежных возрастных категорий. Скажем, 5-6 летние, на которые пошлины не были повышены, но которые на самом деле не сильно отличаются по цене от 7-летних.

Максим Матвеев: Я думаю, что существенного изменения баланса между импортными и отечественными автомобилями в следующем году не произойдет. Был существенный скачок, изменение в 2002 году по сравнению с 2001. Скажем, доля импортных автомобилей увеличилась с 50% в 2001 году до 60% в 2002 году.

В следующем году мы ожидаем дальнейшего увеличения доли импортных автомобилей, но оно составит лишь 1-2%, то есть - незначительное.

Елена Сахнова: Несомненно, после введения пошлин количество подержанных иномарок, ввозимых в Россию, сократится, но - незначительно. Мы ожидаем, в частности, что в следующем году в Россию будет ввезено примерно 390 тысяч подержанных иномарок - по сравнению с 450 тысячами, которые, по нашим оценкам, будут в итоге ввезены в этом году.

Если говорить о новых иномарках, то спрос на них продолжит рост, и их количество, мы думаем, увеличится со 110 тысяч в этом году до 130 тысяч - в будущем.

Сергей Сенинский: От структуры продаж перейдем теперь к ценовой структуре покупательского спроса. Скажем, автомобили стоимостью "до 5 тысяч долларов", до "7 или 8-ми", и - дороже. Каких, по вашим оценкам, покупали больше и каких - меньше?

Андрей Кормилицин:

Андрей Кормилицин: За последний год с приближением реального курса рубля к его докризисному уровню покупательная способность населения существенно выросла. И если в прошлом году более 70% автомобилей в России продавалось в ценовой категории "до 6 тысяч долларов", то в этом году с ростом стоимости автомобилей и перераспределением спроса только порядка 65% автомобилей продается в этом ценовом сегменте - до 6 тысяч долларов.

Максим Матвеев: Мы обычно делим рынок на 4 группы. Первая - менее 5 тысяч долларов, вторая - от 5 до 8 тысяч, третья - от 8 до 12, четвертая - более 12 тысяч долларов.

Если говорить о российском рынке в целом (импортные и отечественные автомобили вместе), то на первые две категории - менее 5 тысяч и от 5 до 8 тысяч - приходится по 45% рынка, а на две "верхних" группы - от 8 до 12 и свыше 12 тысяч - приходится примерно по 5% рынка.

Елена Сахнова: В 2002 году, мы думаем, примерно 10% всех продаж придется на низший ценовой сегмент (до 3 тысяч долларов). Сегмент машин стоимостью от 3 до 5 тысяч займет примерно 45% рынка. Сегмент "от 5 до 10" - это примерно 40% рынка. И сегмент "более 10 тысяч долларов" - это примерно 4-5% рынка.

Если в двух крайних категориях рост наблюдается очень незначительный, то в двух средних категориях происходят существенные изменения. В частности, сегмент "от 3 до 5 тысяч долларов" уменьшился с 47% до 45%, а в сегменте "от 5 до 10 тысяч долларов" - обратная тенденция. Здесь объем спроса увеличился примерно с 37% до 40%.

Сергей Сенинский: Эти, так их назовем, "ценовые" предпочтения массового российского покупателя меняются года от года. Что, на ваш взгляд, изменится в 2003 году и почему?

Елена Сахнова: В 2003 году категория "до 3 тысяч долларов" будет и дальше сокращаться - думаю, примерно до 42%. В то же время категория "от 5 до 10 тысяч" будет увеличиваться, и она возрастет примерно до 43% - с 40% сейчас.

Максим Матвеев: На следующий год и на период 2003-2004 годов мы ожидаем, что доля первой ценовой категории, то есть менее 5 тысяч долларов, будет сокращаться и составит лишь порядка одной трети рынка. Увеличение произойдет во второй категории - она увеличится до 55% рынка.

Что касается третьей и четвертой групп - от 8 до 12 тысяч и свыше 12 тысяч долларов, мы ожидаем, что они несколько увеличат свою долю, но незначительно: каждая из них составит примерно по 6% рынка.

Андрей Кормилицин, "Тройка-Диалог": Я думаю, что в ближайшие пять лет структура спроса будет продолжать меняться в пользу более дорогих автомобилей. И, скорее всего, в перспективе лет на семь, я думаю, основной спрос перейдет в сегмент "от 6 до 12 тысяч долларов". Этот сегмент одновременно является и более конкурентным: в нем будут представлены и российские автомобили, и более "молодые" подержанные иномарки - 6-5-4 летние, и автомобили, произведенные иностранными компаниями в России.

Максим Матвеев: Я думаю, что сокращение первой ценовой категории за счет увеличения второй произойдет по нескольким причинам. Одна из них - рост располагаемых доходов населения. Мы ожидаем, что в следующем году располагаемые доходы вырастут в целом по России на 15%, а в Москве - даже на 20%.

Одновременно российские автозаводы - тот же "АвтоВАЗ" - продолжают увеличивать цены на свою продукцию. Соответственно, например, автомобили "девятой" модели, которые мы традиционно относили к первой категории, в следующем году, скорее всего, можно будет относить уже ко второй категории - от 5 до 8 тысяч долларов. А это - достаточно весомый сегмент рынка, примерно 150 тысяч автомобилей в год. И такой "переход" из одной категории в другую может оказать весьма существенное влияние на соотношение между ценовыми сегментами.

Сергей Сенинский: Вспомним теперь о трех "моделях" бизнеса в России зарубежных автомобильных корпораций.

Первая - строить новый завод с "нуля", чтобы выпускать свои модели. Пример - завод компании Ford в Ленинградской области.

Вторая модель- совместные проекты с российскими автозаводами. Пример: GM - "АвтоВАЗ".

Третья модель - так называемая "отверточная" сборка. Примеры - калининградские BMW и KIA, или другие южнокорейские машины из Ростовской области.

По вашим собственным представлениям, какая из этих "моделей" получит в ближайшем будущем в России наибольшее развитие и почему?

Елена Сахнова, инвестиционный банк "Объединенная финансовая группа":

Елена Сахнова: Как известно, программа развития автомобильной отрасли России, которая была одобрена правительством, она предусматривает развитие именно совместных предприятий, а также организацию здесь производств. И предоставляет льготные условия именно для этих двух вариантов.

Соответственно, с моей точки зрения, наибольшее развитие получат совместные предприятия. На второе место я бы поставила развитие собственных производств - "с нуля", так как правительство предоставляет льготный режим и для такого рода проектов. И третья модель, я думаю, получит наименьшее развитие, поскольку, опять-таки в соответствии с принятой Концепцией, никаких льгот "отверточной сборке" предоставляться не будет.

Андрей Кормилицин: Я думаю, что наибольшее развитие в ближайшие годы получит первая и вторая модели - реализация производства здесь, в России. Третья модель, она наименее конкурента, на мой взгляд, в долгосрочной перспективе. Иностранный партнер не принимает участия в таких проектах и не получает от него прямых экономических выгод.

Поэтому, как правило, производство заключается в сборке неких моделей, которые уже "отжили" свой конкурентный срок на остальных рынках. И хотя эти модели получаются, как правило, довольно дешевыми, они не имеют в перспективе больших конкурентных преимуществ по сравнению с более новыми моделями. Такими, например, как планирует выпускать в России Ford, которая организовала здесь собственное производство и выпускает современный конкурентный автомобиль.

Максим Матвеев: Из трех моделей, я думаю, наиболее жизнеспособна и перспективна в ближайшее время вторая. Главным образом, за счет развития совместного предприятия американской General Motors и "АвтоВАЗа".

Они начали недавно производство внедорожника модели "Шевроле-Нива". Производство может быть продолжено за счет выпуска модели Opel Astra в России. Возможно, они рассматривают и какие-то новые модели.

Кроме того, российские автопроизводители активно ищут зарубежных партнеров. Для них это - один из немногих вариантов успешного продолжения деятельности. Им, российским автозаводам, необходим значительный рывок с точки зрения технологий.

В свою очередь, для зарубежных партнеров российские автозаводы могут быть интересны с точки зрения развитой дилерской сети. Соответственно, этот симбиоз российских и зарубежных предприятий мне представляется наиболее жизнеспособным.

Сергей Сенинский: А если сравнить стратегию первой и второй модели... Андрей Кормилицин

Андрей Кормилицин: Вторая модель - строительство здесь совместного с российским производителем предприятия - она позволяет иностранным компаниям предложить на рынке боле массовый продукт уже в краткосрочной перспективе. Этот продукт будет заведомо дешевле, чем собственная модель иностранного производителя, даже собранная в России.

Если мы говорим, что основной спрос на автомобильном рынке России будет в ближайшее время сосредоточен в ценовом сегменте "от 6 до 10-12 тысяч долларов", то у иностранных производителей - довольно ограниченный круг моделей, которые они могли бы предложить в России за эту цену.

Посмотрим на Ford Focus, выпускаемый ныне во Всеволожске. Даже самая дешевая его модификация стоит порядка 11 тысяч долларов. То есть это все равно - верхняя ценовая планка сегмента наиболее массового спроса.

А если посмотреть на внедорожник модели "Шевроле-Нива", которая здесь будет продаваться, она "укладывается" в ценовой сегмент "от 8 до 9 тысяч долларов". Поэтому такая стратегия, которая применима к совместным проектам российских производителей и иностранных, она позволяет в краткосрочной перспективе выпускать продукт, который будет пользоваться массовым спросом.

Первая стратегия - она все-таки с более долгосрочным прицелом: массовый спрос через 5-7 лет.

Максим Матвеев: Тот проект, который организовала Ford, безусловно, будет развиваться и дальше. По крайней мере, первые объявления компании о продажах говорят о том, что её продукт весьма успешен на российском рынке, пользуется большим спросом. Соответственно, Ford будет увеличивать объемы производства.

Вместе с тем, не видно пока других зарубежных инвесторов, которые бы всерьез рассматривали российский рынок. У итальянской FIAT - свои достаточно серьезные проблемы, и она вряд ли сможет развивать совместное производство в ближайшее время. Японские производители - традиционно консервативны и не стремятся в Россию. Единственный возможный новый игрок - немецкая Volkswagen. Но, к сожалению, пока, по сути, никаких новостей мы от них не слышим.

"Отверточная" сборка является, как правило, промежуточным этапом развития. Через неё "прошла" General Motors... И те варианты, которые сейчас существуют в России, показали, что особых перспектив у таких предприятий нет.

Елена Сахнова: Я думаю, что в ближайшее время мы услышим о новых совместных предприятиях, которые будут создаваться. В частности, на мой взгляд, если проект FIAT-"ГАЗ" в отношении легкового автомобиля он действительно гипотетичен, то в отношении грузовых автомобилей и дизелей он достаточно интересен и, я думаю, найдет свое воплощение уже в следующем году.

Я думаю также, что "КамАЗ" и "УАЗ" не заставят себя долго ждать и также найдут западного производителя, который возьмется организовать с ними совместные предприятия по выпуску внедорожников и, возможно, легких грузовиков.

Сергей Сенинский: А если говорить о производстве комплектующих для автомобилей в России, какие здесь пути дальнейшего развития вам представляются наиболее вероятными - по сравнению с нынешней его структурой? Андрей Кормилицин, инвестиционная компания "Тройка-Диалог":

Андрей Кормилицин: Здесь ситуация такая, что изначально многие российские автомобильные предприятия были построены не по принципу сборочных производств, а по принципу большого производственного комплекса, который включал бы в себя как производство компонентов так и окончательную сборку готового автомобиля.

Максим Матвеев: В настоящее время происходит процесс дезинтеграции, то есть производители комплектующих выделяются из состава крупных автозаводов. Тем не менее, процесс этот происходит достаточно медленно...

Андрей Кормилицин: Я думаю, чем больше будет развиваться конкуренция на рынке, тем больше российские автомобильные предприятия будут выделять производство компонентов из собственной структуры и концентрироваться только на своем основном бизнесе - разработке и сборке непосредственно самих автомобилей.

Производство компонентов они будут стараться вынести за пределы своего бизнеса, так как это в принципе является другим бизнесом и "распыляет" финансовые ресурсы, необходимые для инвестиций в повышение качества производимого продукта.

Максим Матвеев: Перспективы, я думаю, за созданием совместных предприятий между западными производителями комплектующих, которые владеют новейшими технологиями, и российскими заводами, которые традиционно снабжали комплектующими российские предприятия. Хотя хороших крупных примеров этого до сих пор нет.

И это - одна из основных проблем для западных компаний, которые приходят в Россию. Например, Ford до сих пор использует всего двух или трех российских поставщиков, другие не устраивают компанию по уровню качества или по срокам поставок.

Андрей Кормилицин: Я думаю, что концентрация производства комплектующих будет становиться все меньше и меньше. И чем больше сюда будет приходить иностранных производителей автомобилей, тем больше за ними и будет приходить иностранных производителей комплектующих. Соответственно, можно надеяться, что наиболее сложные и наиболее технологические узлы будут производиться в рамках совместных предприятий российских производителей комплектующих и зарубежных.

Сергей Сенинский: И последний вопрос ко всем нашим собеседникам в Москве. Представим себе, что наступил уже 2007 год. Каким тогда, через пять лет, видится вам структура российского автомобильного рынка, если исходить из нынешних на нем тенденций? Начинает Максим Матвеев, аналитик "Альфа-Банка":

Максим Матвеев: Я думаю, что в 2007 году доля импорта останется примерно на том же уровне, что и сейчас, - 60%. Основное изменение произойдет в части производства в России. Примерно 10% займут уже иномарки, собранные в России, и еще 30% - собственно российские автомобили.

Если мы будем говорить о ценовых категориях, то спрос переместится в сегменты "от 5 до 8 тысяч долларов" и "от 8 до 12 тысяч" - на них придется, я думаю, более 70% рынка. Два других сегмента - "менее 5 тысяч долларов" и "более 12 тысяч долларов" - займут, на мой взгляд, не более чем по 10% рынка каждый...

Елена Сахнова: Если сейчас, когда мы говорим об объеме произведенных машин, российские заводы имеют явное преимущество, то в дальнейшем их доля, видимо, будет сокращаться. Я не удивлюсь, если через 5 лет большинство машин, покупаемых в России, будет западного производства. Очень сильно надеюсь, что все меры, предпринимаемые правительством, приведут к тому, что хотя бы 30-40% этих машин будет производиться на территории России, а импорт будет ограничен.

Я не очень удивлюсь, если будет что-нибудь в районе 60:40, то есть 60% придется на иномарки, а 40% - на российские.

Андрей Кормилицин: Я думаю, что 2007 год - это не так уж далеко, поэтому каких-то коренных изменений я не ожидаю за этот период.

Здесь следует учитывать и то, что с 2005 года начнется массовое производство на новом конвейере "АвтоВАЗа", который увеличит его мощности примерно на 250 тысяч автомобилей в год. И на этом конвейере завод будет собирать модель "Калина". Это новый автомобиль В-класса, относительно современный, который, я думаю, если будет стоить 6-7 тысяч долларов, то найдет хороший спрос в России, учитывая, что никто другой в России сейчас не производит автомобили В-класса.

В-класс - это автомобили типа Skoda Fabia, Opel Corsa, Peugeot 206, таких размеров...

Елена Сахнова: На самом деле очень сложно что-то сейчас прогнозировать именно потому, что мы не знаем, как себя поведет в дальнейшем государство. В частности, как вы знаете, были введены пошлины на машины старше 7 лет, но машины возрастом от 3 до 7 лет также составляют серьезную ценовую конкуренцию российским производителям. И, кстати, они составляют конкуренцию и иностранным компаниям, которые организуют свое производство в России. Так что все здесь будет зависеть от позиции государства.

Что же касается ценовой группы, на которую придется основной объем продаж, я бы сказала, что это будет группа "от 5 до 10 тысяч долларов". Но если сокращать эти рамки, то, если сейчас основная масса машин здесь - "от 5 до 7 тысяч", то в будущем основная масса машин будет уже в пределах "от 8 до 12-ти". Вот так...

Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам в Москве, аналитикам по машиностроению, с которыми мы говорили сегодня о российском автомобильном рынке - в рубрике "Рынки и потребители"...

XS
SM
MD
LG