- Из достижений бизнеса ХХ века: компания Уолта Диснея.
- Реформа и приватизация национальных железных дорог.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Из "Достижений бизнеса ХХ века" - специального цикла в рамках программы "Дело и деньги". Компания Уолта Диснея.
Ян Рунов:
Как получилось, что бедный художник-мультипликатор оказался основателем многомиллиардной империи, лидирующей в мировой индустрии развлечений? Почему Уолт Дисней неизменно входит во все списки самых влиятельных и успешных бизнесменов мира, оказавших наибольшее влияние на жизнь людей в двадцатом столетии?
Многие эксперты сходятся на том, что Диснею удалось создать как бы параллельный мир, но сказочный. Мир, в который можно спрятаться от проблем реальности и спрятать своих детей, всю семью. За это, как оказалось, люди готовы платить немалые деньги.
Купер Грэм, научный сотрудник отдела кино Библиотеки Конгресса США:
Купер Грэм:
Дисней ясно представлял себе свой рынок: это семья. Семье он предлагал семейное развлечение, в котором не было ничего мрачного, которое можно смотреть детям и интересно взрослым.
Ян Рунов:
Мнение историка и исследователя из штата Пенсильвания Крэга Конроя:
Крэг Конрой:
Творчество и продукция Диснея были четко ориентированы на семью, на ее сохранение и укрепление. На семью рассчитаны и парки развлечений "Диснейленд" и "Диснейуорлд". В них идеальная чистота, все свежевыкрашенно, отремонтировано, вы никогда не скажете, что какое-то здание, какие-то конструкции - старые, вы не увидите ни ржавчины, ни облупившейся краски. Все всегда новое, все сделано по-хозяйски, и так из месяца в месяц, из года в год, из десятилетия в десятилетие. Так же чисто и крепко, на десятилетия, сделаны фильмы Диснея. В них нет эпатажа, нет даже скрытых оскорблений какой-либо категории людей, нет, как говорят сейчас, отрицательной энергии.
Ян Рунов:
Несколько поколений американцев видели в Диснее человека, миссия которого - дарить минуты веселья и радости миллионам людей. И выполнял эту свою миссию Уолт Дисней легко, "насвистывая, когда работал", и любил повторять: "Я не знаю, что такое депрессия, плохое настроение. Я - счастливый человек".
Уолт Дисней был новатором. Это ему мы обязаны тем, что мультипликационное кино стало видом искусства, понятным и любимым всеми. Это он первым перевел сказку на экран, потом вывел героев своих мультфильмов на улицу в своем парке развлечений "Диснейленд"... Но это было только начало. Он дал стимул, дал свое доброе имя компании, которая теперь успешно развивается без него, захватывая все новые и новые области бизнеса: телевидение, туризм, производство игрушек и одежды. Ежегодный оборот ее продаж составляет сегодня 22 миллиарда долларов.
Сергей Сенинский:
Уолт Дисней родился 5 декабря 1901 года в Чикаго. В то время Россия подписала с Китаем договор о Манчжурии. Объявлены первые в истории лауреаты Нобелевской премии, среди которых - германский физик Вильгельм Рентген, за открытие лучей, названных рентгеновскими. Кстати, в один день с Диснеем родилась в Германии Мария Магдалена фон Лош, будущая актриса и певица Марлен Дитрих.
Ян Рунов:
Уолт Дисней был четвертым ребенком в семье выходцев из Ирландии. Мать была учительницей, а отец - плотником, фермером, строителем. Из Чикаго семья переехала в маленький городок Марселин в штате Миссури, на американском Среднем Западе. Здесь, в школе, Уолт Дисней увлекся рисованием. Когда отец перевез семью в Канзас-Сити, Дисней стал брать уроки карикатуры в городском Институте Искусств.
В Чикаго, куда семья вернулась в 1917 году, Уолт Дисней продолжал заниматься рисованием и поступил в газету карикатуристом. Но тут началась Первая Мировая война, и он стал водителем грузовика Американского Красного Креста во Франции и в Германии.
По возвращении в Канзас-Сити в 1919 он стал подрабатывать в скромной рекламной кинокомпании. Чуть позже вместе с приятелем Юбом Айверксом открыл собственную маленькую студию. Друзья купили подержанную кинокамеру и стали делать одно - и двухминутные мультипликационные кинорекламы, вроде тех, что сейчас показывают по телевизору. Диснеевские кинорекламы показывали перед фильмами в местном кинотеатре. Дисней с Айверксом создают рисованного кролика по имени Освальд Раббит, который оказался их первой финансовой удачей: им удается продать короткометражки кинодистрибюторам за 1 500 долларов. Но тут один нью-йоркский киноделец обманывает Диснея и просто крадет идею. Фильмы с кроликом Освальдом Раббитом начинает выпускать другая студия. Это был первый сильный удар в творческой биографии Диснея, удар, ставший поворотным моментом.
Купер Грэм, сотрудник отдела кино Библиотеки Конгресса:
Купер Грэм:
Известно, что Дисней основал собственную студию, в которой создал образ кролика Освальда Раббита, но не зарегистрировал авторских прав на него. Идея и сам образ были бесцеремонно украдены. Это был урок для Диснея, который после этого вынужден был заниматься не только искусством. Он стал очень осторожным, особенно в вопросах охраны авторских прав. Поэтому, я бы сказал, что на раннем этапе творчества Дисней - больше художник, чем бизнесмен, а на более позднем этапе (в конце 40-х - начале 50-х) - все более бизнесмен, чем художник.
Ян Рунов:
После "потери" кролика Освальда, а с ним и денег, Уолт Дисней отправляется к брату Рою в Лос-Анжелес. Туда же затем переезжает и Юб Айверкс. В 1927 году, как раз накануне появления звукового кино, Дисней и Айверкс придумали нового героя - неунывающего, озорного мышонка Микки, Микки Мауса. Два первых фильма с Микки появились одновременно с первым звуковым кинофильмом "Певец джаза". Дисней сразу оценил значение звука для рисованного кино и быстро создал третий фильм с Микки под названием "Пароход Уилли", с голосами, шумами и музыкой. Этот фильм, показанный публике в 1928 году, сразу стал сенсацией.
Сергей Сенинский:
Вот что писали американские газеты 19 сентября 1928 года: "Мышонок в огромных ботинках и с ушами как ракетки для пинг-понга появился сегодня в "Пароходе Уилли" - первом звуковом мультфильме. Его создатель Уолт Дисней наделил Микки Мауса резким, даже нахальным голосом. Художник-мультипликатор фильма - партнер Диснея Юбби Айверкс. Имя Микки придумала мышонку жена Диснея, а вся идея фильма и голос принадлежат самому Уолту Диснею".
Ян Рунов:
А в это время в мире: власти Пруссии смягчили запрет на публичные выступления Адольфа Гитлера, лондонский бактериолог Александр Флеминг открыл пенициллин, в СССР Коммунистическая партия во главе со Сталиным отказалась от НЭПа и страна выполняла Первый Пятилетний план с его индустриализацией.
Сергей Сенинский:
Растущая известность Микки Мауса и его подружки Минни показала, что публике пришлись по вкусу приключения смышленого зверька, говорящего человечьим языком и обладающего человеческими чертами характера. Популярность Микки подтолкнула Диснея к созданию новых персонажей, таких как утенок Дональд Дак, собаки Плуто и Гуфи. Фильмы с ними появились в 1931-1932 годах.
В 1932 году Уолт Дисней получил за Микки Мауса свою первую высшую кино награду - премию "Оскар". А в 1933 Дисней, одним из первых используя в кино цвет, выпустил короткометражный мультик "Три Поросенка" (по мотивам английской сказки). Фильм появился на пике Великой Депрессии и оказался более чем кстати: публика пришла в восторг от сказки о поросенке, который тяжело работал, но зато построил каменный домик и спасся в нем от злого, коварного волка Дисней получил за "Трех Поросят" второго "Оскара". А ставшую позже известной во всем мире песенку "Нам не страшен серый волк" распевала тогда вся Америка.
Ян Рунов:
Так получилось, что в наиболее трудные для США моменты истории компания Диснея добивалась коммерческого успеха. Годы Великой Депрессии, как ни парадоксально, стали началом финансового расцвета студии Уолта Диснея, фильмы которого завоевали мировой кинорынок. В начале 30-ых Дисней уже мог взять на работу способных молодых художников-мультипликаторов, во главе которых стоял все тот же Юб Айверкс. А Рой Дисней, воспользовавшись популярностью диснеевских мультяшек, наладил выпуск и продажу галстуков с изображениями мышонка Микки и утенка Дональда, часов, маек, шапок, кукол. Известность героев Диснея способствовала развитию побочного бизнеса, который в свою очередь еще больше популяризировал кинопродукцию студии.
Но творческий зуд толкал Уолта Диснея на новые поиски. И в 1935 году он начал работу над первым полнометражным мультфильмом "Белоснежка и семь гномов". При тогдашних технических средствах эта работа потребовала от творческого и технического персонала студии колоссального напряжения. Но Дисней проявил удивительное упорство организатора и тонкий вкус художника. Впрочем, в работе над "Белоснежкой" он был больше инициатором и координатором всех творческих цехов, чем, собственно, художником. Он контролировал все звенья и весь процесс создания фильма. Последнее слово всегда было за ним. Введя в мультипликационное кино людей - положительных Белоснежку и Принца, карикатурную злую Королеву и по-доброму шаржированных симпатичных гномов, Дисней встал на путь нового диснеевского кино - полнометражного.
Сергей Сенинский:
Работа над "Белоснежкой" была завершена в декабре 1937 года, а в феврале 1938 фильм вышел на экраны.
Вот что писали тогда американские газеты:
"Этот год можно назвать годом мультипликационного кино. В первой диснеевской полнометражке незабываемо все, от обаяния персонажей до песенки "Насвистывай, когда работаешь".
А в это время в мире: Гитлер назначает себя Верховным Главнокомандующим германской армией, Япония признает правительство Франко в Испании и оккупирует китайский город Нанкин, в Москве идет суд на группой Бухарина-Рыкова, а в Америке впервые появляется зубная паста в тюбиках.
Ян Рунов:
За фильм "Белоснежка и Семь Гномов" Дисней получает очередного "Оскара" и приз международного кинофестиваля в Венеции. После "Белоснежки" студия Диснея выпускает один за другим полнометражные мультфильмы, которые сразу становятся классикой: "Пиноккио", "Фантазия", в которой забавные фигурки двигаются под музыку Чайковского и Стравинского, "Дамбо" (о летающем слоненке), "Бэмби" (трогательная история олененка)...
С одной стороны Дисней и его компания получили широчайшее признание, но с другой критики и интеллектуалы не могли простить Диснею его финансового успеха. Но Уолт Дисней не обращал внимания на мнение критиков. Он уже мог себе это позволить. К тому времени (это был 1940 год) он перевел свою компанию в новую, оснащенную новейшей кинотехникой, студию-фабрику в городе Бербанк, штат Калифорния, где и по сей день находится штаб-квартира компании.
И тут - новый удар, которого он никак не ожидал: работники студии объявляют забастовку. Репутация Диснея как умного руководителя, щедрого и заботливого друга своих работников разваливалась на глазах. Раздаются призывы к бойкоту диснеевской продукции. И вновь Диснею на помощь приходит история: от краха компанию спасает Вторая Мировая война.
Вновь слово научному сотруднику Библиотеки Конгресса Куперу Грэму, который считает, что сама жизнь превращала Диснея из художника в бизнесмена:
Купер Грэм:
Больше бизнесменом его сделали серьезные финансовые проблемы незадолго до начала и в самом начале Второй Мировой войны. Он тогда потерял европейские рынки, в 1940 году затеял очень дорогой и трудный фильм "Фантазия", сильно подкосила его и забастовка на студии. Но природный оптимизм, присущий Диснею, оптимизм, которым он наделил и мышонка Микки, и трех поросят, сыгравших свою роль в поднятии духа американцев в годы Великой Депрессии, этот оптимизм помог ему выстоять и тогда, когда против него восстали даже его собственные сотрудники.
Этот, как тогда писали, "трудовой конфликт" положил конец утопической мечте Диснея создать из студии коммуну равноправных единомышленников. Пришлось стать более жестким руководителем компании и вести ее к намеченным целям, не обращая внимания на критиков. (Его действия вызывали осуждение у либеральной прессы, и одобрение у консервативных кругов.) С началом войны студия стала получать заказы от правительства США и от Армии на создание военно-учебных и пропагандистско-патриотических фильмов, например, о распознавании вражеских самолетов, о навигации кораблей и т.д. Финансовые дела диснеевской компании тогда сильно поправились, но некоторые историки кино утверждают, что чем богаче становился Дисней, тем реже он шел на смелые творческие поиски и эксперименты. Но на мой взгляд он просто сначала создавал очень качественный товар, который позднее сам же выгодно продавал.
Сергей Сенинский::
Одновременно с выполнением государственных заказов, на студии полным ходом идет освоение новой техники комбинированных съемок и продолжается выпуск мультфильмов, что подготовило компанию к тому, что после войны она превращается в крупный бизнес. Дисней выпускает увлекательные документальные фильмы о природе (серия "Приключения из жизни"), художественные и полнометражные мультипликационные, такие как "Золушка", "Алиса в стране чудес", "Питер Пэн", "Сто один далматин"... Тогда же он задумывает строительство грандиозного детского парка развлечений и одним из первых угадывает, какие гигантские возможности таит в себе телевидение.
Слово куратору нью-йоркского музея Радио и Телевидения Рону Саймону.
Рон Саймон:
Безусловно, Уолт Дисней одним из первых понял, что кино и телевидение могут успешно сотрудничать, дополняя друг друга. Студия Диснея первой из голливудских студий начала делать многосерийные телефильмы или сериалы. В 1954 году Дисней подписал контракт с телекомпанией "Эй-Би-Си" на производство еженедельной передачи под названием "Диснейленд". До этого Дисней по контракту с другими телекомпаниями уже готовил для них отдельные телефильмы, Но выпуск еженедельного диснеевского сериала на каналах "Эй-Би-Си", без преувеличения, определил дальнейший путь сосуществования Голливуда и телевидения.
Дисней очень остро чувствовал, как привлечь внимание каждой категории американских зрителей. Первоначальной его задачей при выпуске еженедельных передач было рассказать людям о строительстве в Калифорнии под Лос-Анжелесом парка развлечений "Диснейленд". Поэтому и телесериал был назван "Диснейленд". Зрители привыкали к этому названию, каждую неделю смотрели, как возникает сказочный городок. И так продолжалось целый год. У американцев, таким образом, создавалось впечатление, что они как бы сами участвуют в создании "Диснейленда". Уолт Дисней очень умело готовил рынок для своего нового детища. До Диснея никто до этого не додумался. А он сумел объединить телевидение, кино и парк развлечений. И зрители с нетерпением ожидали открытия парка, чтобы посмотреть, что же из этого получилось.
Сергей Сенинский:
Кем больше был Дисней - художником или бизнесменом?
Рон Саймон:
Я думаю, Дисней был прежде всего шоуменом. Кстати, он предлагал свою еженедельную серию о строительстве "Диснейленда" многим телекомпаниям, но те не верили в финансовый успех идеи и считали, что Дисней не сможет привлечь внимание телезрителей, а уж тем более создать новую аудиторию. И это несмотря на его успехи в 30-х - 40-х годах.
Но Дисней, вопреки всему, вновь добился своего. Потому что он знал, как привлечь внимание семьи - детей, и родителей. А как называть его работу - искусством или маркетингом - решать историкам и искусствоведам. Но сам факт того, что его работы получили 29 "Оскаров", говорит о многом. В нем уживались шоумен, бизнесмен и художник.
Ян Рунов:
Это был Рон Саймон, куратор нью-йоркского музея Радио и Телевидения.
Сергей Сенинский:
В 1955 году под Лос-Анжелесом был открыт первый "Диснейленд", который стал Меккой для туристов со всего мира.
Вот что писали американские газеты 18 июля 1955 года:
"Диснейленд, раскинувшийся в Анагейме, штат Калифорния, построен Уолтом Диснеем. Сначала Дисней подарил нам Микки Мауса, а теперь - царство фантазии на 160 акрах земли. Здесь ребенок может сесть за руль автомобиля будущего, забраться на пароход, какие плавали когда-то по Миссисипи, побегать по средневековому замку... Создание Диснейленда обошлось в 17 миллионов долларов. Работу получили 2 500 человек. Ожидается, что этот увеселительный парк привлечет до 5 миллионов посетителей в год. Неужели мышонок Микки сумел создать золотую мышеловку для людей?"
А в это время в мире: 9 ведущих ученых во главе с Эйнштейном и Расселом призвали к запрещению войны, так как атомная бомба угрожает существованию человечества; США поспешили заявить о намерении в 1957 - 1958 годах первыми в мире запустить на орбиту искусственный спутник Земли, после чего в СССР решили догнать и перегнать американцев, что и было сделано.
Ян Рунов:
В 50-е годы киностудия Уолта Диснея выпускает немало новых фильмов, среди которых "Спящая красавица". Из последних работ Диснея в 60-е годы самым значительным стал кинофильм "Мэри Поппинз", в котором участвовали и настоящие актеры, и персонажи мультипликации. Параллельно Дисней строил "Диснейуорлд" - второй увеселительный детский парк, на этот раз на восточном берегу США - в штате Флорида, под городом Орландо. Строительство уже шло полным ходом. когда Диснея не стало. Он умер 15 декабря 1966 года.
Сергей Сенинский:
В тот день американские газеты писали:
"Имя Уолта Диснея - синоним творчества. "Белоснежка", мультфильм на все времена, - плод его фантазии. "Мери Поппинз", фильм 1964 года, показал, что Дисней находится в одном ряду с величайшими мастерами искусств. "Диснейленд" в Калифорнии - воплощение его идеи. И хотя мышонка Микки нарисовал Юбби Айверкс, именно Дисней сделал Микки Мауса любимцем миллионов и сделал на нем миллионы. Сегодня утром Уолт Дисней умер от рака легких. Ему было 65 лет."
А в это время в мире:
Продолжается война во Вьетнаме, в Китае в разгаре "культурная революция", Рональд Рейган становится губернатором Калифорнии, в моду стремительно входят мини-юбки.
Рассказывает историк и исследователь из штата Пенсильвания Грэг Конрой:
Грэг Конрой:
Прежде всего я верю, что люди со Среднего Запада, то есть житницы США, знают цену труду и земле. У них крестьянский ум, они упрямы, упорны в работе и редко меняют свои взгляды. Именно таким был Уолт Дисней, характер которого формировался в Канзас-Сити, штат Миссури. Дисней, даже став богатым и знаменитым, никогда не забывал, откуда он, и не изменял себе: он пронес через все периоды своей жизни крепкие устои Среднего Запада.
Он гордился своими корнями и черпал в них силы. И все это чувствуется в персонажах его фильмов. У них фермерская смекалка, грубоватый фермерский юмор. Его фильмы вполне реалистичны, в них есть и грусть, и драма. Но все равно добро в его фильмах побеждает.
Ян Рунов:
Основы, заложенные Диснеем, оказались настолько крепкими, что спустя более чем 30 лет после его смерти корпорация продолжает развиваться по заданным Диснеем направлениям. Это производство и продажа кинотеатрам фильмов - игровых и мультипликационных, перевод фильмов на видеокассеты и видеодиски и их продажа, изготовление фильмов специально для видео. Корпорация все чаще продает театрам или сама осуществляет театральные постановки по своим мультфильмам. Так неизменным успехом пользуются на Бродвее перенесенные с экрана на сцену "Красавица и Чудовище", "Питер Пэн", "Король Лев", на которого билеты раскуплены сегодня на полгода вперед.
Среди новых проектов - "Дисней-центры" или малые "Диснейленды", которые будут размещаться только в одном здании. Там детям и взрослым предложат развлечения, основанные на новейших технологиях. В этом году такой "Дисней-центр" появится в Чикаго, в будущем году - в Филадельфии, а потом в других крупных городах Америки и во многих столицах европейских государств. И те, кто не может побывать в диснеевских парках в Лос-Анжелесе, в Орландо, в Токио или в Париже, смогут посещать Дисней-центры в своих городах. Как и при Диснее, коллектив сотрудников диснеевских парков и центров называют не работниками, а труппой, состоящей из актеров, работающих в костюмах персонажей, и из технического персонала.
Крэг Конрой:
Уникальность Диснея и его корпорации в том, что понятие "семья", на которую рассчитана деятельность организации, охватывает практически все слои населения, "детей" всех возрастов, то есть всех, в ком сохранилось детское умение удивляться и радоваться. Дисней и его последователи как бы говорят людям: "Приходите к нам, уставшие от проблем и трудностей, приводите в наше волшебное царство, в сказочное королевство Диснея своих детей, и проведите время вместе. И дети запомнят это на всю жизнь." Вот в чем секрет успеха Диснея.
Он дает людям положительные эмоции. Он в высшей степени уважает потребителя. Там каждый чувствует себя важной, значительной персоной, дорогим гостем. Это очень хорошее чувство, которое остается с вами, как сладкие воспоминания детства, навсегда. Знаете, некоторые люди даже покупают летние квартиры и дома поближе к "Диснейленду" или "Диснейуорлду". Или переезжают туда, выйдя на пенсию: чтобы растянуть праздник, быть всегда рядом со сказкой.
И последнее: корпорация Уолта Диснея - один из крупнейших работодателей в мире. В ней сегодня работают более 100 тысяч человек. В составленном журналом "Форчун" очередном списке ста крупнейших компаний США "Уолт Дисней Компани" занимает 53 место. В перечне 30-ти американских компаний, по котировкам акций которых рассчитывается индекс Доу-Джонса - она бессменно с 1991 года.
И все это создал человек из Канзас-Сити, штат Миссури, начав когда-то с крохотного гаража, в углу которого жил мышонок.
Ян Рунов:
Это был Крэг Конрой, историк и исследователь из штата Пенсильвания.
Хотя Уолт Дисней получил множество академических наград и почетные докторские степени Гарвардского и Йелльского университетов, его постоянно критиковали: одни усматривали излишний консерватизм, другие - грубоватый вкус, третьи называли "Диснейленд" не парком развлечений, а развлекательным супермаркетом. На это сам Дисней отвечал: "А я никогда и не называл то, что делаю, искусством. Это - шоу-бизнес".
Сергей Сенинский:
Из "Достижений бизнеса ХХ века". Компания Уолта Диснея.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 9 марта. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина:
Ирина Лагунина:
Частная собственность на землю и политические свободы обычно сопутствуют друг другу. Но не в России, где землей распоряжаются власти, а не народ. Причем так было и при царях, и при социализме, и после него, пишет "Экономист".
Со времен распада СССР частная собственность на землю являет собой типичную российскую схему: она существует в теории, но не на практике. И основные препятствия нынешним планам правительства Владимира Путина - продвинуть Земельный Кодекс - сохраняются.
Во-первых, земля - источник могущества и денег для чиновников. Хотите построить дом? - Давайте взятку. Хотите купить разваливающуюся фабрику? - Платите еще больше. Но, например, за большую дачу в подмосковном заказнике платить вовсе не придется: такие участки - привилегия лишь высших чиновников и магнатов со связями.
В регионах земля, наряду с налоговой системой, - фундамент влияния местных лидеров и их друзей. Земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, - скажем, принадлежащие министерствам, президентской администрации или силовым структурам - зачастую используются в их частных интересах. И прозрачность, которую неизбежно породит новый Земельный кадастр, здесь совсем не ко двору.
Остающиеся колхозы и совхозы могут разваливаться, но при этом давать очень неплохой доход аграрным начальникам и их друзьям. Аграрное лобби убеждает, что, мол, именно коллективное хозяйствование - естественная форма отношений в деревне. И что, допусти до земли крупный бизнес, в России тут же появятся латифундисты и безземельные крестьяне.
Однако все эти аргументы надуманы, - пишет "Экономист". Если землю действительно разрешат свободно покупать и продавать, то цены на неё тут же упадут: предложение гигантское, а спрос ничтожен. Так что поначалу нынешнее положение - по существу - мало изменится.
Большей поддержкой пользуется земельная реформа в городе. Но и здесь свои проблемы. Новый кадастр, в котором четко определяется, что есть каждый земельный участок, появится лет через пять, не раньше. А само право на решения по поводу земли было и остается питательной средой для коррупции, причем - далеко не только в России.
Четкие и однозначные правила для рынка земли, пусть даже и ограниченные на первых порах или препарированные чиновниками, стали бы серьезным, хотя и символическим шагом. Чтобы изменения проявились, нужна мощная политическая поддержка. Пока таковая не просматривается. Нынешние планы правительства Владимира Путина производят впечатление попытки разрешить губернаторам "гибко" трактовать новый Земельный кодекс, от региона к региону. Реформа от этого явно не выиграет, заключает "Экономист".
Кто сказал, что централизованное планирование в странах Центральной Европы ушло в прошлое? Правительство Чехии, например, готовит план "оживления" экономики на 7 миллиардов долларов, из которых более 15% должны пойти на спасение убыточных предприятий, пишет "Экономист".
С одной стороны, чехи извлекли немало уроков из валютного кризиса 1997 года. Многие чешские банки были проданы иностранным банкам и теперь уже не выдают кредиты безоглядно. Заработало законодательство о банкротстве: с 1989 по 1996 год под банкротство подпали в стране лишь три предприятия. А после кризиса - уже тысячи. Оставшись без денег, многие крупные промышленные предприятия были вынуждены начать внутреннюю реорганизацию. И часто - весьма успешную. Теперь же министерство промышленности Чехии вознамерилось повернуть процесс вспять, вновь предоставив этим предприятиям государственные дотации. "Рынок не может решить всех проблем",- повторяет руководитель министерства.
Правда, резко возросший дефицит госбюджета - 9% ВВП - может попросту оставить все эти планы без денег, а значит - только на бумаге. И министерству не останется ничего иного, как позволить самому рынку сделать свою работу, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 9 марта.
К началу апреля в Москве должна появиться - в более или менее законченном виде - концепция реформы министерства путей сообщения и реструктуризации всей системы российских железных дорог. В начале марта состоялось заседание специальной рабочей группы, на котором шла речь о нескольких - возможных - этапах реформы.
Первый этап - год нынешний и будущий - отделение управленческих функций министерства от собственно хозяйственной деятельности системы железнодорожного транспорта. Второй этап - 2003-2004 годы - выделение в составе единой государственной компании подразделений по направлениям деятельности: грузовые перевозки, пассажирские, путевое хозяйство, ремонтные предприятия и т.д. На третьем этапе - с 2005 по 2010 годы - эти подразделения начнут самостоятельный бизнес.
Эти планы - отнюдь не окончательный вариант концепции реформы. Её разработчики, кстати, куда меньше говорят, например, о том, где найти средства на обустройство увольняемых работников отрасли: или - на выходные пособия, или - на ранние пенсии, или - на переквалификацию. Сокращения рабочих мест в ходе реформы национальных систем железнодорожного транспорта - как показывает опыт других стран (о чем мы сегодня расскажем - Польши, Германии, Эстонии и США) исчисляются десятками процентов, а требуемые для их обустройства средства - миллиардами долларов.
Первый сюжет на эту тему - из Польши. В конце прошлого года здесь был принят специальный закон коммерциализации, реструктуризации и приватизации железных дорог. И с 1 января нынешнего года "Польские железные дороги" стали акционерным обществом, полностью принадлежащим государству. Из Варшавы - продолжает Ежи Редлих:
Ежи Редлих:
Теперь предприятие "Польские железные дороги", оставаясь собственностью государства, перестало управляться министерством транспорта. Управленческие функции полностью перешли к правлению и контрольному совету нового общества, а сами работники "Польских железных дорог" - уже не государственные служащие, как раньше, а работники акционерного общества.
Второй этап реформы, который должен завершиться к началу июля нынешнего года - реструктуризация. Создаются три дочерних акционерных общества: одно - для грузовых перевозок, другое - для пассажирских и третье - для управления всем путевым хозяйством. Соответственно - распределяются активы и имущество бывшего государственного предприятия. Кроме того, ведутся переговоры с местными органами власти о безвозмездной передаче им железнодорожных линий местного значения. Три таких местных железнодорожных общества уже образованы. Местные линии могут стать собственностью и частных предпринимателей, но - уже через выкуп.
Реформа "Польских железных дорог" требует огромных денег. Чтобы их собрать, правительство намерено готовит выпуск специальных облигаций - на общую сумму около 1 миллиарда долларов. Они будут продаваться в течение нынешнего и будущего года. Вырученные средства пойдут на погашение накопленной задолженности, на выходные и предпенсионные пособия для увольняемых работников, ремонт подвижного состава, дотации убыточным региональным пассажирским перевозкам. Кроме средств от продажи государственных облигаций потребуются и новые банковские кредиты. Соглашение об одном из них - на 175 миллионов долларов - было подписано буквально на днях с пятью банками, три из которых - зарубежные.
Труднейшая задача - реструктуризация. До конца марта в отрасли будут уволены почти 5 тысяч человек, до середины года - еще примерно три тысячи. Всего будет сокращено около 15% работников. Предполагалось сначала сократить вдвое больше, однако профсоюзы не согласились.
Многие железнодорожники к грядущим сокращениям относятся спокойно, некоторые даже сами подают заявления об уходе, чтобы поскорее получить обещанное правительством выходное пособие - от 5 до 7,5 тысячи долларов. Без протеста уходят и те железнодорожники, которым до выхода на пенсию осталось три года, так как они получают весьма приличные предпенсионные пособия. Вся эта операция, однако, проходит отнюдь не бесконфликтно, особенно в регионах с высокой безработицей.
Многие работники "Польских железных дорог" возлагают надежды на следующий - третий - этап реформы, то есть на биржевую приватизацию. Она ожидается через год. Будет образован специальный Фонд трудовой собственности "Польских железных дорог". Этот фонд и обеспечит работникам бесплатное приобретение акций их предприятия. Планируется, что Фонд будет действовать не менее десяти лет
Первые результаты начавшейся реформы "Польских железных дорог" уже проявились: в виде повышения цен на билеты и упразднения целого ряда нерентабельных пассажирских маршрутов. В феврале билеты на местных линиях подорожали на 8%, а на линиях дальнего следования - на 11%.
Прекратилось движение поездов на путях общей протяженностью около тысячи километров - там, где перевозки приносили максимальные убытки. Ожидается, что вскоре закроется движение еще на 3 тысячах километров путей. Тогда протяженность закрытых линий составит примерно 20% общей протяженности железных дорог в Польше. И движение на этих участках может быть восстановлено лишь в том случае, если местные органы власти закажут и - главное - оплатят железной дороге предоставление услуг.
Сергей Сенинский:
Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве.
Схема реструктуризации железных дорог Польши во многом повторяет ту, которая десять лет назад была принята в Германии. Об этом - в интервью нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву - рассказывает руководитель одной трех региональных дирекций немецких железных дорог Герман фон Шулленбург:
Герман фон Шулленбург:
Реформа структуры немецких железных дорог началась на рубеже девяностых годов. Причем именно благодаря необходимости объединить две разных системы - Reichsbahn бывшей ГДР и нашу Deutsche Bahn - удалось преобразовать их в единое государственное акционерное общество. Это позволило нам решить многие проблемы. Ведь системы железных дорог - как в ГДР, так и в ФРГ - десятилетиями были убыточными. Теперь субсидии резко сократились, а в прошлом году нам впервые удалось даже получить пусть небольшую (всего полмиллиарда марок), но все же прибыль.
Под крышей единого холдинга Deutsche Bahn мы создали отдельные дочерние акционерные общества: по пассажирским перевозкам и по грузовым, и дополнительно разделили их на дальние и ближние. В отдельную структуру мы выделили вокзальные комплексы. И если раньше трудно было установить, какие сектора прибыльные, а какие убыточны, то теперь все, как на ладони.
Проявились, правда, и обратная сторона медали: например, взаимодействие различных подразделений оставляло желать лучшего. Но, с другой стороны, именно железная дорога, в отличие от всех остальных транспортных инфрастуктур, поддается четкой систематизации.
Конечно, реструктуризация не была безболезненной - из отрасли были уволены сто тысяч человек! Но эти люди не оказались на улице. Вместе с профсоюзами мы разработали программы переквалификации бывших работников, а тем, кто постарше, дали возможность рано выйти на пенсию. Третьи - за потерю рабочего места - получили весьма ощутимую компенсацию.
Сегодня финансовая поддержка государства распространяется лишь на инфраструктуру железных дорог. Все подразделения, связанные непосредственно с сервисом, перевозкой пассажиров или грузов, работают в условиях самофинансирования.
Сергей Сенинский:
Что представляет собой на сегодня структура собственности Deutsche Bahn? Может ли, например, частная компания купить вокзал или другой объект инфраструктуры?
Герман фон Шулленбург:
Прежде всего, владельцем акционерного общества Deutsche Bahn по-прежнему является немецкое государство. Хотя акции дочерних его компаний уже можно купить и на фондовой бирже.
Железнодорожные пути, перроны станций, вагоны, инфраструктура дорог принадлежат исключительно государству, и это положение мы хотели бы сохранить и в дальнейшем. А вот вокзалы, особенно небольшие, мы бы с удовольствием продали местным властям или частным фирмам. Кстати, как раз в нынешнем году мы начинаем новый проект, цель которого - продать в общей сложности около тысячи железнодорожных вокзалов по всей Германии.
Из уже весьма успешных подразделений я бы упомянул, например, компанию Mitropa, которая обеспечивает весь ресторанный сервис в поездах, перевозку продуктов, а также частных автомобилей.
Но в целом число дочерних компаний - под крышей единого холдинга Deutsche Bahn AG - пока еще слишком велико: их около 80. Здесь два пути: объединить некоторые из них в более крупные структуры или же попытаться продать их через фондовую биржу. Но пока мы к этому еще не прибегали.
Сергей Сенинский:
Напомню, на вопросы нашего корреспондента в Мюнхене Александра Соловьева отвечал руководитель одной трех региональных дирекций немецких железных дорог Герман фон Шулленбург.
Наш следующий сюжет - из Эстонии. Программа реструктуризации и приватизации эстонской государственной железнодорожной компании была принята еще в середине 1997 года. Наш корреспондент в Таллинне Ильдар Низаметдинов продолжает:
Ильдар Низаметдинов:
В соответствии с правительственной программой, из состава единой государственной акционерной железнодорожной компании выделялись четыре акционерных общества - для дальнейшей их приватизации.
Сначала была создана фирма EVR Koehne, которая занимается ремонтом железнодорожных путей. К настоящему времени эта фирма полностью принадлежит одной германской компании.
Затем была выделена компания для эксплуатации таллиннских пригородных поездов. Вскоре эта фирма станет муниципальной собственностью, то есть будет принадлежать городским властям.
Международные пассажирские перевозки отошли к фирме ЕVR Ekspress. Контрольным пакетом акций этой компании владеет сегодня один частный эстонский предприниматель, остальными акциями - государственная железнодорожная компания Eesti Raudtee.
На следующем этапе была поделена вся инфраструктура эстонских железных дорог. Все линии на севере страны, по которым осуществляется основная часть прибыльных грузовых перевозок, в том числе транзитных, остались в собственности государственной компании Eesti Raudtee.
А созданной в начале 1997 года - тоже государственной - компании Edelaraudtee досталась вся инфраструктура в южной части страны. Эта фирма занимается как пассажирскими, так и грузовыми перевозками. В ноябре 2000 года Edelaraudtee была продана британской компании GB Railwауs.
Однако почти сразу же начались проблемы. Договором предусматривался государственный заказ на пассажирские перевозки в течение 10 лет. Но объем государственных дотаций уже на этот год оказался в 2 раза меньше, чем запрашивала Edelaraudtee.
В результате по маршруту между двумя крупнейшими городами страны - Таллинном и Тарту - дизельные поезда ходят теперь лишь один раз в день, а на некоторых других линиях пассажирские перевозки с 4 марта вообще прекратились. На смену поездам пришли автобусы, так как автобусное сообщение требует гораздо меньших дотаций, чем железнодорожное.
Недовольны не только жители маленьких посёлков, для которых теперь поездка в город сопряжена с большими неудобствами. Недовольны и новые английские владельцы Edelaraudtee. Они обвиняют правительство Эстонии в том, что оно представило неверные данные о реальном состоянии и условиях работы приватизируемой компании. Министерство путей сообщения и связи было вынуждено частично признать обоснованность этих претензий, и сейчас переговоры по спорным вопросам продолжаются.
Сергей Сенинский:
Это речь шла о приватизированных железных дорогах южной части Эстонии. Линии на севере пока по-прежнему принадлежат государственной компании - Eesti Raudtee. В начале прошлого года был объявлен конкурс по продаже контрольного пакета её акций. Ильдар Низаметдинов продолжает:
Ильдар Низаметдинов:
Однако желающих купить 66% акций Eesti Raudtee оказалось меньше, чем предполагали организаторы конкурса - поступило всего три заявки. Эксперты объясняют это, прежде всего, плохой организацией конкурса.
В декабре прошлого года Совет Эстонского приватизационного агентства признал лучшей заявку консорциума Rail Estonia. Консорциум, специально созданный группой американских и эстонских бизнесменов, предложил за акции наибольшую сумму - почти 100 миллионов долларов. Однако позже выяснилось, что своих денег у консорциума явно не хватало, не удалось получить и банковские кредиты. По существу, владельцы Rail Estonia пытались просто выгодно перепродать кому-либо свою победу в конкурсе.
К установленному сроку - концу февраля нынешнего года - стратегического инвестора для приватизируемой железнодорожной компании так и не нашли, и тогда агентство решило начать переговоры с другим участником конкурса - эстонско-американо-британским консорциумом Baltic Rail Service.
Этот консорциум готов заплатить за акции Eesti Raudtee гораздо меньше - лишь около 60 миллионов долларов. Положение осложняется ещё и тем, что третий участник конкурса - эстонско-шведская фирма RER - уже опротестовал решение приватизационного агентства в суде.
Оппозиционные политические партии в Эстонии обвиняют в провале конкурса, прежде всего, министра путей сообщения и связи. 12 марта в парламенте состоится голосование по вотуму недоверия министру. Оппозиция требует также от правительства добиться возращения хотя бы части тех немалых денег, которые были выплачены международному консультанту приватизационного конкурса - британской фирме GIBB.
По мнению многих политиков, скандал вокруг приватизации железнодорожной компании Eesti Raudtee стал одним из самых больших провалов в истории приватизации в Эстонии.
Сергей Сенинский:
Ильдар Низаметдинов, наш корреспондент в Таллинне.
Наш последний сюжет на тему реформирования систем железнодорожного транспорта - из Соединенных Штатов. Здесь пассажирские и грузовые перевозки организованы по-разному. Рассказывает редактор издаваемого в Вашингтоне журнала Regulations Питер Ван-Дорен, с которым беседовал наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов:
Питер Ван-Дорен:
Вскоре после Второй мировой войны частные компании, занимавшиеся в США пассажирскими перевозками, начали приходить в упадок, а к концу 60-х годов и вовсе оказались на грани банкротства. Но профсоюз железнодорожников пользовался большим влиянием в стране и еще большим - в демократической партии. И 1970 году Конгресс принял решение о создании Amtrak - Национальной корпорации по пассажирским перевозкам.
Она занимается междугородними перевозками на территории всей страны, но повсеместно - абсолютно убыточна! Кроме одного-единственного участка: Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон. Кстати, только на этом участке компания владеет и самими железнодорожными путями, в других регионах она арендует их у частных грузовых компаний. Во всех других регионах Amtrak владеет только локомотивами и вагонами.
Вначале была надежда на то, что правительственные дотации помогут Amtrak снова стать доходной компанией. Но прошел уже 31 год, и Amtrak по-прежнему теряет деньги на каждом пассажире.
Сергей Сенинский:
Но известно, что несколько лет назад Конгресс принял специальный закон, согласно которому государственное финансирование компании Amtrak должно прекратиться в 2002 году, то есть совсем скоро...
Питер Ван-Дорен:
Каждый американский президент последнего времени (сначала - Рональд Рейган, потом - Джордж Буш-старший, затем - Билл Клинтон) предлагал резко сократить бюджетные дотации компании Amtrak. Поначалу законодатели эти предложения не поддерживали. Но 1996 году Конгресс все-таки постановил отменить эти дотации в 2002 году. Однако мало кто полагает - пока, - что Конгресс выполнит свое собственное решение.
Без субсидий пассажирские перевозки вряд ли выживут. Даже в "Северо-восточном коридоре", как называют участок Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон, компания Amtrak едва сводит концы с концами. Заработанных денег хватает только на зарплату рабочим и на то, чтобы поддерживать в нормальном состоянии подвижной состав. Все остальные линии приносят убытки. Причем наибольше потери - на самых протяженных участках.
Но, тем не менее, отмена правительственных гарантий будет означать потерю большого числа рабочих мест, а этого избиратели конгрессменам не простят. Имеет значение и чисто человеческий фактор. Все мы когда-то ездили на поездах...они были неотъемлемой частью индустриальной Америки. Такое ведь трудно перечеркнуть одним махом...
И еще одно обстоятельство, почему с решением вновь могут повременить. Субсидии компании Amtrak - примерно 200-300 миллионов долларов год. Это, прямо скажем, - не великая расходная статья в бюджете страны, который превышает триллион долларов. Из тех денег, которые идут на дотации пассажирским железнодорожным перевозкам, на каждого налогоплательщика приходится примерно один доллар в год.
Сергей Сенинский:
На том самом совещании рабочей группы по реформе российского министерства путей сообщения, о котором мы говорили вначале, сравнивали, в частности, эффективность российских железных дорог с американскими. Приводились, в частности, такие данные: на содержание одного километра путей в России тратится в 5 раз больше средств, чем в США. Грузовые перевозки - по себестоимости - обходятся в России почти в два с половиной раза дороже. А в целом, цитирует газета "Ведомости" выводы экспертов, эффективность российского железнодорожного транспорта в два раза ниже, чем в США.
После только что услышанного от Питера Ван-Дорена, редактора вашингтонского журнала Regulations, можно предположить, что речь в таких сравнениях идет больше об эффективности грузовых железнодорожных перевозок в США. Компаниям, которые предоставляют эти услуги, принадлежит, как мы слышали, почти все железнодорожные линии в Соединенных Штатах. Питер Ван-Дорен продолжает:
Питер Ван-Дорен:
Грузовые железнодорожные перевозки так и остались делом частных компаний. В конце 70-ых в этой отрасли было проведено дерегулирование, ее избавили от жесткого правительственного контроля. Частные компании закрыли те линии, которые приносили им одни убытки. В некоторых сельских районах страны стало меньше грузовых перевозок. Зато оставшиеся линии приносят немалые доходы.
Большую часть своих доходов (примерно 40-50%) эти компании получают от перевозок угля. От шахт к электростанциям вагонами доставляют миллионы тонн топлива. Такой груз не перевезти ни самолетом, ни автомобилем. Железная дорога идеально подходит для перевозки зерна, химикатов, нефти, стали и многих других грузов, которые стоят мало, но весят много.
Сергей Сенинский:
Спасибо, на вопросы нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова отвечал редактор издаваемого в Вашингтоне журнала Regulations Питер Ван-Дорен. На этом мы завершаем тему.
- Реформа и приватизация национальных железных дорог.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Из "Достижений бизнеса ХХ века" - специального цикла в рамках программы "Дело и деньги". Компания Уолта Диснея.
Ян Рунов:
Как получилось, что бедный художник-мультипликатор оказался основателем многомиллиардной империи, лидирующей в мировой индустрии развлечений? Почему Уолт Дисней неизменно входит во все списки самых влиятельных и успешных бизнесменов мира, оказавших наибольшее влияние на жизнь людей в двадцатом столетии?
Многие эксперты сходятся на том, что Диснею удалось создать как бы параллельный мир, но сказочный. Мир, в который можно спрятаться от проблем реальности и спрятать своих детей, всю семью. За это, как оказалось, люди готовы платить немалые деньги.
Купер Грэм, научный сотрудник отдела кино Библиотеки Конгресса США:
Купер Грэм:
Дисней ясно представлял себе свой рынок: это семья. Семье он предлагал семейное развлечение, в котором не было ничего мрачного, которое можно смотреть детям и интересно взрослым.
Ян Рунов:
Мнение историка и исследователя из штата Пенсильвания Крэга Конроя:
Крэг Конрой:
Творчество и продукция Диснея были четко ориентированы на семью, на ее сохранение и укрепление. На семью рассчитаны и парки развлечений "Диснейленд" и "Диснейуорлд". В них идеальная чистота, все свежевыкрашенно, отремонтировано, вы никогда не скажете, что какое-то здание, какие-то конструкции - старые, вы не увидите ни ржавчины, ни облупившейся краски. Все всегда новое, все сделано по-хозяйски, и так из месяца в месяц, из года в год, из десятилетия в десятилетие. Так же чисто и крепко, на десятилетия, сделаны фильмы Диснея. В них нет эпатажа, нет даже скрытых оскорблений какой-либо категории людей, нет, как говорят сейчас, отрицательной энергии.
Ян Рунов:
Несколько поколений американцев видели в Диснее человека, миссия которого - дарить минуты веселья и радости миллионам людей. И выполнял эту свою миссию Уолт Дисней легко, "насвистывая, когда работал", и любил повторять: "Я не знаю, что такое депрессия, плохое настроение. Я - счастливый человек".
Уолт Дисней был новатором. Это ему мы обязаны тем, что мультипликационное кино стало видом искусства, понятным и любимым всеми. Это он первым перевел сказку на экран, потом вывел героев своих мультфильмов на улицу в своем парке развлечений "Диснейленд"... Но это было только начало. Он дал стимул, дал свое доброе имя компании, которая теперь успешно развивается без него, захватывая все новые и новые области бизнеса: телевидение, туризм, производство игрушек и одежды. Ежегодный оборот ее продаж составляет сегодня 22 миллиарда долларов.
Сергей Сенинский:
Уолт Дисней родился 5 декабря 1901 года в Чикаго. В то время Россия подписала с Китаем договор о Манчжурии. Объявлены первые в истории лауреаты Нобелевской премии, среди которых - германский физик Вильгельм Рентген, за открытие лучей, названных рентгеновскими. Кстати, в один день с Диснеем родилась в Германии Мария Магдалена фон Лош, будущая актриса и певица Марлен Дитрих.
Ян Рунов:
Уолт Дисней был четвертым ребенком в семье выходцев из Ирландии. Мать была учительницей, а отец - плотником, фермером, строителем. Из Чикаго семья переехала в маленький городок Марселин в штате Миссури, на американском Среднем Западе. Здесь, в школе, Уолт Дисней увлекся рисованием. Когда отец перевез семью в Канзас-Сити, Дисней стал брать уроки карикатуры в городском Институте Искусств.
В Чикаго, куда семья вернулась в 1917 году, Уолт Дисней продолжал заниматься рисованием и поступил в газету карикатуристом. Но тут началась Первая Мировая война, и он стал водителем грузовика Американского Красного Креста во Франции и в Германии.
По возвращении в Канзас-Сити в 1919 он стал подрабатывать в скромной рекламной кинокомпании. Чуть позже вместе с приятелем Юбом Айверксом открыл собственную маленькую студию. Друзья купили подержанную кинокамеру и стали делать одно - и двухминутные мультипликационные кинорекламы, вроде тех, что сейчас показывают по телевизору. Диснеевские кинорекламы показывали перед фильмами в местном кинотеатре. Дисней с Айверксом создают рисованного кролика по имени Освальд Раббит, который оказался их первой финансовой удачей: им удается продать короткометражки кинодистрибюторам за 1 500 долларов. Но тут один нью-йоркский киноделец обманывает Диснея и просто крадет идею. Фильмы с кроликом Освальдом Раббитом начинает выпускать другая студия. Это был первый сильный удар в творческой биографии Диснея, удар, ставший поворотным моментом.
Купер Грэм, сотрудник отдела кино Библиотеки Конгресса:
Купер Грэм:
Известно, что Дисней основал собственную студию, в которой создал образ кролика Освальда Раббита, но не зарегистрировал авторских прав на него. Идея и сам образ были бесцеремонно украдены. Это был урок для Диснея, который после этого вынужден был заниматься не только искусством. Он стал очень осторожным, особенно в вопросах охраны авторских прав. Поэтому, я бы сказал, что на раннем этапе творчества Дисней - больше художник, чем бизнесмен, а на более позднем этапе (в конце 40-х - начале 50-х) - все более бизнесмен, чем художник.
Ян Рунов:
После "потери" кролика Освальда, а с ним и денег, Уолт Дисней отправляется к брату Рою в Лос-Анжелес. Туда же затем переезжает и Юб Айверкс. В 1927 году, как раз накануне появления звукового кино, Дисней и Айверкс придумали нового героя - неунывающего, озорного мышонка Микки, Микки Мауса. Два первых фильма с Микки появились одновременно с первым звуковым кинофильмом "Певец джаза". Дисней сразу оценил значение звука для рисованного кино и быстро создал третий фильм с Микки под названием "Пароход Уилли", с голосами, шумами и музыкой. Этот фильм, показанный публике в 1928 году, сразу стал сенсацией.
Сергей Сенинский:
Вот что писали американские газеты 19 сентября 1928 года: "Мышонок в огромных ботинках и с ушами как ракетки для пинг-понга появился сегодня в "Пароходе Уилли" - первом звуковом мультфильме. Его создатель Уолт Дисней наделил Микки Мауса резким, даже нахальным голосом. Художник-мультипликатор фильма - партнер Диснея Юбби Айверкс. Имя Микки придумала мышонку жена Диснея, а вся идея фильма и голос принадлежат самому Уолту Диснею".
Ян Рунов:
А в это время в мире: власти Пруссии смягчили запрет на публичные выступления Адольфа Гитлера, лондонский бактериолог Александр Флеминг открыл пенициллин, в СССР Коммунистическая партия во главе со Сталиным отказалась от НЭПа и страна выполняла Первый Пятилетний план с его индустриализацией.
Сергей Сенинский:
Растущая известность Микки Мауса и его подружки Минни показала, что публике пришлись по вкусу приключения смышленого зверька, говорящего человечьим языком и обладающего человеческими чертами характера. Популярность Микки подтолкнула Диснея к созданию новых персонажей, таких как утенок Дональд Дак, собаки Плуто и Гуфи. Фильмы с ними появились в 1931-1932 годах.
В 1932 году Уолт Дисней получил за Микки Мауса свою первую высшую кино награду - премию "Оскар". А в 1933 Дисней, одним из первых используя в кино цвет, выпустил короткометражный мультик "Три Поросенка" (по мотивам английской сказки). Фильм появился на пике Великой Депрессии и оказался более чем кстати: публика пришла в восторг от сказки о поросенке, который тяжело работал, но зато построил каменный домик и спасся в нем от злого, коварного волка Дисней получил за "Трех Поросят" второго "Оскара". А ставшую позже известной во всем мире песенку "Нам не страшен серый волк" распевала тогда вся Америка.
Ян Рунов:
Так получилось, что в наиболее трудные для США моменты истории компания Диснея добивалась коммерческого успеха. Годы Великой Депрессии, как ни парадоксально, стали началом финансового расцвета студии Уолта Диснея, фильмы которого завоевали мировой кинорынок. В начале 30-ых Дисней уже мог взять на работу способных молодых художников-мультипликаторов, во главе которых стоял все тот же Юб Айверкс. А Рой Дисней, воспользовавшись популярностью диснеевских мультяшек, наладил выпуск и продажу галстуков с изображениями мышонка Микки и утенка Дональда, часов, маек, шапок, кукол. Известность героев Диснея способствовала развитию побочного бизнеса, который в свою очередь еще больше популяризировал кинопродукцию студии.
Но творческий зуд толкал Уолта Диснея на новые поиски. И в 1935 году он начал работу над первым полнометражным мультфильмом "Белоснежка и семь гномов". При тогдашних технических средствах эта работа потребовала от творческого и технического персонала студии колоссального напряжения. Но Дисней проявил удивительное упорство организатора и тонкий вкус художника. Впрочем, в работе над "Белоснежкой" он был больше инициатором и координатором всех творческих цехов, чем, собственно, художником. Он контролировал все звенья и весь процесс создания фильма. Последнее слово всегда было за ним. Введя в мультипликационное кино людей - положительных Белоснежку и Принца, карикатурную злую Королеву и по-доброму шаржированных симпатичных гномов, Дисней встал на путь нового диснеевского кино - полнометражного.
Сергей Сенинский:
Работа над "Белоснежкой" была завершена в декабре 1937 года, а в феврале 1938 фильм вышел на экраны.
Вот что писали тогда американские газеты:
"Этот год можно назвать годом мультипликационного кино. В первой диснеевской полнометражке незабываемо все, от обаяния персонажей до песенки "Насвистывай, когда работаешь".
А в это время в мире: Гитлер назначает себя Верховным Главнокомандующим германской армией, Япония признает правительство Франко в Испании и оккупирует китайский город Нанкин, в Москве идет суд на группой Бухарина-Рыкова, а в Америке впервые появляется зубная паста в тюбиках.
Ян Рунов:
За фильм "Белоснежка и Семь Гномов" Дисней получает очередного "Оскара" и приз международного кинофестиваля в Венеции. После "Белоснежки" студия Диснея выпускает один за другим полнометражные мультфильмы, которые сразу становятся классикой: "Пиноккио", "Фантазия", в которой забавные фигурки двигаются под музыку Чайковского и Стравинского, "Дамбо" (о летающем слоненке), "Бэмби" (трогательная история олененка)...
С одной стороны Дисней и его компания получили широчайшее признание, но с другой критики и интеллектуалы не могли простить Диснею его финансового успеха. Но Уолт Дисней не обращал внимания на мнение критиков. Он уже мог себе это позволить. К тому времени (это был 1940 год) он перевел свою компанию в новую, оснащенную новейшей кинотехникой, студию-фабрику в городе Бербанк, штат Калифорния, где и по сей день находится штаб-квартира компании.
И тут - новый удар, которого он никак не ожидал: работники студии объявляют забастовку. Репутация Диснея как умного руководителя, щедрого и заботливого друга своих работников разваливалась на глазах. Раздаются призывы к бойкоту диснеевской продукции. И вновь Диснею на помощь приходит история: от краха компанию спасает Вторая Мировая война.
Вновь слово научному сотруднику Библиотеки Конгресса Куперу Грэму, который считает, что сама жизнь превращала Диснея из художника в бизнесмена:
Купер Грэм:
Больше бизнесменом его сделали серьезные финансовые проблемы незадолго до начала и в самом начале Второй Мировой войны. Он тогда потерял европейские рынки, в 1940 году затеял очень дорогой и трудный фильм "Фантазия", сильно подкосила его и забастовка на студии. Но природный оптимизм, присущий Диснею, оптимизм, которым он наделил и мышонка Микки, и трех поросят, сыгравших свою роль в поднятии духа американцев в годы Великой Депрессии, этот оптимизм помог ему выстоять и тогда, когда против него восстали даже его собственные сотрудники.
Этот, как тогда писали, "трудовой конфликт" положил конец утопической мечте Диснея создать из студии коммуну равноправных единомышленников. Пришлось стать более жестким руководителем компании и вести ее к намеченным целям, не обращая внимания на критиков. (Его действия вызывали осуждение у либеральной прессы, и одобрение у консервативных кругов.) С началом войны студия стала получать заказы от правительства США и от Армии на создание военно-учебных и пропагандистско-патриотических фильмов, например, о распознавании вражеских самолетов, о навигации кораблей и т.д. Финансовые дела диснеевской компании тогда сильно поправились, но некоторые историки кино утверждают, что чем богаче становился Дисней, тем реже он шел на смелые творческие поиски и эксперименты. Но на мой взгляд он просто сначала создавал очень качественный товар, который позднее сам же выгодно продавал.
Сергей Сенинский::
Одновременно с выполнением государственных заказов, на студии полным ходом идет освоение новой техники комбинированных съемок и продолжается выпуск мультфильмов, что подготовило компанию к тому, что после войны она превращается в крупный бизнес. Дисней выпускает увлекательные документальные фильмы о природе (серия "Приключения из жизни"), художественные и полнометражные мультипликационные, такие как "Золушка", "Алиса в стране чудес", "Питер Пэн", "Сто один далматин"... Тогда же он задумывает строительство грандиозного детского парка развлечений и одним из первых угадывает, какие гигантские возможности таит в себе телевидение.
Слово куратору нью-йоркского музея Радио и Телевидения Рону Саймону.
Рон Саймон:
Безусловно, Уолт Дисней одним из первых понял, что кино и телевидение могут успешно сотрудничать, дополняя друг друга. Студия Диснея первой из голливудских студий начала делать многосерийные телефильмы или сериалы. В 1954 году Дисней подписал контракт с телекомпанией "Эй-Би-Си" на производство еженедельной передачи под названием "Диснейленд". До этого Дисней по контракту с другими телекомпаниями уже готовил для них отдельные телефильмы, Но выпуск еженедельного диснеевского сериала на каналах "Эй-Би-Си", без преувеличения, определил дальнейший путь сосуществования Голливуда и телевидения.
Дисней очень остро чувствовал, как привлечь внимание каждой категории американских зрителей. Первоначальной его задачей при выпуске еженедельных передач было рассказать людям о строительстве в Калифорнии под Лос-Анжелесом парка развлечений "Диснейленд". Поэтому и телесериал был назван "Диснейленд". Зрители привыкали к этому названию, каждую неделю смотрели, как возникает сказочный городок. И так продолжалось целый год. У американцев, таким образом, создавалось впечатление, что они как бы сами участвуют в создании "Диснейленда". Уолт Дисней очень умело готовил рынок для своего нового детища. До Диснея никто до этого не додумался. А он сумел объединить телевидение, кино и парк развлечений. И зрители с нетерпением ожидали открытия парка, чтобы посмотреть, что же из этого получилось.
Сергей Сенинский:
Кем больше был Дисней - художником или бизнесменом?
Рон Саймон:
Я думаю, Дисней был прежде всего шоуменом. Кстати, он предлагал свою еженедельную серию о строительстве "Диснейленда" многим телекомпаниям, но те не верили в финансовый успех идеи и считали, что Дисней не сможет привлечь внимание телезрителей, а уж тем более создать новую аудиторию. И это несмотря на его успехи в 30-х - 40-х годах.
Но Дисней, вопреки всему, вновь добился своего. Потому что он знал, как привлечь внимание семьи - детей, и родителей. А как называть его работу - искусством или маркетингом - решать историкам и искусствоведам. Но сам факт того, что его работы получили 29 "Оскаров", говорит о многом. В нем уживались шоумен, бизнесмен и художник.
Ян Рунов:
Это был Рон Саймон, куратор нью-йоркского музея Радио и Телевидения.
Сергей Сенинский:
В 1955 году под Лос-Анжелесом был открыт первый "Диснейленд", который стал Меккой для туристов со всего мира.
Вот что писали американские газеты 18 июля 1955 года:
"Диснейленд, раскинувшийся в Анагейме, штат Калифорния, построен Уолтом Диснеем. Сначала Дисней подарил нам Микки Мауса, а теперь - царство фантазии на 160 акрах земли. Здесь ребенок может сесть за руль автомобиля будущего, забраться на пароход, какие плавали когда-то по Миссисипи, побегать по средневековому замку... Создание Диснейленда обошлось в 17 миллионов долларов. Работу получили 2 500 человек. Ожидается, что этот увеселительный парк привлечет до 5 миллионов посетителей в год. Неужели мышонок Микки сумел создать золотую мышеловку для людей?"
А в это время в мире: 9 ведущих ученых во главе с Эйнштейном и Расселом призвали к запрещению войны, так как атомная бомба угрожает существованию человечества; США поспешили заявить о намерении в 1957 - 1958 годах первыми в мире запустить на орбиту искусственный спутник Земли, после чего в СССР решили догнать и перегнать американцев, что и было сделано.
Ян Рунов:
В 50-е годы киностудия Уолта Диснея выпускает немало новых фильмов, среди которых "Спящая красавица". Из последних работ Диснея в 60-е годы самым значительным стал кинофильм "Мэри Поппинз", в котором участвовали и настоящие актеры, и персонажи мультипликации. Параллельно Дисней строил "Диснейуорлд" - второй увеселительный детский парк, на этот раз на восточном берегу США - в штате Флорида, под городом Орландо. Строительство уже шло полным ходом. когда Диснея не стало. Он умер 15 декабря 1966 года.
Сергей Сенинский:
В тот день американские газеты писали:
"Имя Уолта Диснея - синоним творчества. "Белоснежка", мультфильм на все времена, - плод его фантазии. "Мери Поппинз", фильм 1964 года, показал, что Дисней находится в одном ряду с величайшими мастерами искусств. "Диснейленд" в Калифорнии - воплощение его идеи. И хотя мышонка Микки нарисовал Юбби Айверкс, именно Дисней сделал Микки Мауса любимцем миллионов и сделал на нем миллионы. Сегодня утром Уолт Дисней умер от рака легких. Ему было 65 лет."
А в это время в мире:
Продолжается война во Вьетнаме, в Китае в разгаре "культурная революция", Рональд Рейган становится губернатором Калифорнии, в моду стремительно входят мини-юбки.
Рассказывает историк и исследователь из штата Пенсильвания Грэг Конрой:
Грэг Конрой:
Прежде всего я верю, что люди со Среднего Запада, то есть житницы США, знают цену труду и земле. У них крестьянский ум, они упрямы, упорны в работе и редко меняют свои взгляды. Именно таким был Уолт Дисней, характер которого формировался в Канзас-Сити, штат Миссури. Дисней, даже став богатым и знаменитым, никогда не забывал, откуда он, и не изменял себе: он пронес через все периоды своей жизни крепкие устои Среднего Запада.
Он гордился своими корнями и черпал в них силы. И все это чувствуется в персонажах его фильмов. У них фермерская смекалка, грубоватый фермерский юмор. Его фильмы вполне реалистичны, в них есть и грусть, и драма. Но все равно добро в его фильмах побеждает.
Ян Рунов:
Основы, заложенные Диснеем, оказались настолько крепкими, что спустя более чем 30 лет после его смерти корпорация продолжает развиваться по заданным Диснеем направлениям. Это производство и продажа кинотеатрам фильмов - игровых и мультипликационных, перевод фильмов на видеокассеты и видеодиски и их продажа, изготовление фильмов специально для видео. Корпорация все чаще продает театрам или сама осуществляет театральные постановки по своим мультфильмам. Так неизменным успехом пользуются на Бродвее перенесенные с экрана на сцену "Красавица и Чудовище", "Питер Пэн", "Король Лев", на которого билеты раскуплены сегодня на полгода вперед.
Среди новых проектов - "Дисней-центры" или малые "Диснейленды", которые будут размещаться только в одном здании. Там детям и взрослым предложат развлечения, основанные на новейших технологиях. В этом году такой "Дисней-центр" появится в Чикаго, в будущем году - в Филадельфии, а потом в других крупных городах Америки и во многих столицах европейских государств. И те, кто не может побывать в диснеевских парках в Лос-Анжелесе, в Орландо, в Токио или в Париже, смогут посещать Дисней-центры в своих городах. Как и при Диснее, коллектив сотрудников диснеевских парков и центров называют не работниками, а труппой, состоящей из актеров, работающих в костюмах персонажей, и из технического персонала.
Крэг Конрой:
Уникальность Диснея и его корпорации в том, что понятие "семья", на которую рассчитана деятельность организации, охватывает практически все слои населения, "детей" всех возрастов, то есть всех, в ком сохранилось детское умение удивляться и радоваться. Дисней и его последователи как бы говорят людям: "Приходите к нам, уставшие от проблем и трудностей, приводите в наше волшебное царство, в сказочное королевство Диснея своих детей, и проведите время вместе. И дети запомнят это на всю жизнь." Вот в чем секрет успеха Диснея.
Он дает людям положительные эмоции. Он в высшей степени уважает потребителя. Там каждый чувствует себя важной, значительной персоной, дорогим гостем. Это очень хорошее чувство, которое остается с вами, как сладкие воспоминания детства, навсегда. Знаете, некоторые люди даже покупают летние квартиры и дома поближе к "Диснейленду" или "Диснейуорлду". Или переезжают туда, выйдя на пенсию: чтобы растянуть праздник, быть всегда рядом со сказкой.
И последнее: корпорация Уолта Диснея - один из крупнейших работодателей в мире. В ней сегодня работают более 100 тысяч человек. В составленном журналом "Форчун" очередном списке ста крупнейших компаний США "Уолт Дисней Компани" занимает 53 место. В перечне 30-ти американских компаний, по котировкам акций которых рассчитывается индекс Доу-Джонса - она бессменно с 1991 года.
И все это создал человек из Канзас-Сити, штат Миссури, начав когда-то с крохотного гаража, в углу которого жил мышонок.
Ян Рунов:
Это был Крэг Конрой, историк и исследователь из штата Пенсильвания.
Хотя Уолт Дисней получил множество академических наград и почетные докторские степени Гарвардского и Йелльского университетов, его постоянно критиковали: одни усматривали излишний консерватизм, другие - грубоватый вкус, третьи называли "Диснейленд" не парком развлечений, а развлекательным супермаркетом. На это сам Дисней отвечал: "А я никогда и не называл то, что делаю, искусством. Это - шоу-бизнес".
Сергей Сенинский:
Из "Достижений бизнеса ХХ века". Компания Уолта Диснея.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 9 марта. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина:
Ирина Лагунина:
Частная собственность на землю и политические свободы обычно сопутствуют друг другу. Но не в России, где землей распоряжаются власти, а не народ. Причем так было и при царях, и при социализме, и после него, пишет "Экономист".
Со времен распада СССР частная собственность на землю являет собой типичную российскую схему: она существует в теории, но не на практике. И основные препятствия нынешним планам правительства Владимира Путина - продвинуть Земельный Кодекс - сохраняются.
Во-первых, земля - источник могущества и денег для чиновников. Хотите построить дом? - Давайте взятку. Хотите купить разваливающуюся фабрику? - Платите еще больше. Но, например, за большую дачу в подмосковном заказнике платить вовсе не придется: такие участки - привилегия лишь высших чиновников и магнатов со связями.
В регионах земля, наряду с налоговой системой, - фундамент влияния местных лидеров и их друзей. Земельные участки, находящиеся в федеральной собственности, - скажем, принадлежащие министерствам, президентской администрации или силовым структурам - зачастую используются в их частных интересах. И прозрачность, которую неизбежно породит новый Земельный кадастр, здесь совсем не ко двору.
Остающиеся колхозы и совхозы могут разваливаться, но при этом давать очень неплохой доход аграрным начальникам и их друзьям. Аграрное лобби убеждает, что, мол, именно коллективное хозяйствование - естественная форма отношений в деревне. И что, допусти до земли крупный бизнес, в России тут же появятся латифундисты и безземельные крестьяне.
Однако все эти аргументы надуманы, - пишет "Экономист". Если землю действительно разрешат свободно покупать и продавать, то цены на неё тут же упадут: предложение гигантское, а спрос ничтожен. Так что поначалу нынешнее положение - по существу - мало изменится.
Большей поддержкой пользуется земельная реформа в городе. Но и здесь свои проблемы. Новый кадастр, в котором четко определяется, что есть каждый земельный участок, появится лет через пять, не раньше. А само право на решения по поводу земли было и остается питательной средой для коррупции, причем - далеко не только в России.
Четкие и однозначные правила для рынка земли, пусть даже и ограниченные на первых порах или препарированные чиновниками, стали бы серьезным, хотя и символическим шагом. Чтобы изменения проявились, нужна мощная политическая поддержка. Пока таковая не просматривается. Нынешние планы правительства Владимира Путина производят впечатление попытки разрешить губернаторам "гибко" трактовать новый Земельный кодекс, от региона к региону. Реформа от этого явно не выиграет, заключает "Экономист".
Кто сказал, что централизованное планирование в странах Центральной Европы ушло в прошлое? Правительство Чехии, например, готовит план "оживления" экономики на 7 миллиардов долларов, из которых более 15% должны пойти на спасение убыточных предприятий, пишет "Экономист".
С одной стороны, чехи извлекли немало уроков из валютного кризиса 1997 года. Многие чешские банки были проданы иностранным банкам и теперь уже не выдают кредиты безоглядно. Заработало законодательство о банкротстве: с 1989 по 1996 год под банкротство подпали в стране лишь три предприятия. А после кризиса - уже тысячи. Оставшись без денег, многие крупные промышленные предприятия были вынуждены начать внутреннюю реорганизацию. И часто - весьма успешную. Теперь же министерство промышленности Чехии вознамерилось повернуть процесс вспять, вновь предоставив этим предприятиям государственные дотации. "Рынок не может решить всех проблем",- повторяет руководитель министерства.
Правда, резко возросший дефицит госбюджета - 9% ВВП - может попросту оставить все эти планы без денег, а значит - только на бумаге. И министерству не останется ничего иного, как позволить самому рынку сделать свою работу, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 9 марта.
К началу апреля в Москве должна появиться - в более или менее законченном виде - концепция реформы министерства путей сообщения и реструктуризации всей системы российских железных дорог. В начале марта состоялось заседание специальной рабочей группы, на котором шла речь о нескольких - возможных - этапах реформы.
Первый этап - год нынешний и будущий - отделение управленческих функций министерства от собственно хозяйственной деятельности системы железнодорожного транспорта. Второй этап - 2003-2004 годы - выделение в составе единой государственной компании подразделений по направлениям деятельности: грузовые перевозки, пассажирские, путевое хозяйство, ремонтные предприятия и т.д. На третьем этапе - с 2005 по 2010 годы - эти подразделения начнут самостоятельный бизнес.
Эти планы - отнюдь не окончательный вариант концепции реформы. Её разработчики, кстати, куда меньше говорят, например, о том, где найти средства на обустройство увольняемых работников отрасли: или - на выходные пособия, или - на ранние пенсии, или - на переквалификацию. Сокращения рабочих мест в ходе реформы национальных систем железнодорожного транспорта - как показывает опыт других стран (о чем мы сегодня расскажем - Польши, Германии, Эстонии и США) исчисляются десятками процентов, а требуемые для их обустройства средства - миллиардами долларов.
Первый сюжет на эту тему - из Польши. В конце прошлого года здесь был принят специальный закон коммерциализации, реструктуризации и приватизации железных дорог. И с 1 января нынешнего года "Польские железные дороги" стали акционерным обществом, полностью принадлежащим государству. Из Варшавы - продолжает Ежи Редлих:
Ежи Редлих:
Теперь предприятие "Польские железные дороги", оставаясь собственностью государства, перестало управляться министерством транспорта. Управленческие функции полностью перешли к правлению и контрольному совету нового общества, а сами работники "Польских железных дорог" - уже не государственные служащие, как раньше, а работники акционерного общества.
Второй этап реформы, который должен завершиться к началу июля нынешнего года - реструктуризация. Создаются три дочерних акционерных общества: одно - для грузовых перевозок, другое - для пассажирских и третье - для управления всем путевым хозяйством. Соответственно - распределяются активы и имущество бывшего государственного предприятия. Кроме того, ведутся переговоры с местными органами власти о безвозмездной передаче им железнодорожных линий местного значения. Три таких местных железнодорожных общества уже образованы. Местные линии могут стать собственностью и частных предпринимателей, но - уже через выкуп.
Реформа "Польских железных дорог" требует огромных денег. Чтобы их собрать, правительство намерено готовит выпуск специальных облигаций - на общую сумму около 1 миллиарда долларов. Они будут продаваться в течение нынешнего и будущего года. Вырученные средства пойдут на погашение накопленной задолженности, на выходные и предпенсионные пособия для увольняемых работников, ремонт подвижного состава, дотации убыточным региональным пассажирским перевозкам. Кроме средств от продажи государственных облигаций потребуются и новые банковские кредиты. Соглашение об одном из них - на 175 миллионов долларов - было подписано буквально на днях с пятью банками, три из которых - зарубежные.
Труднейшая задача - реструктуризация. До конца марта в отрасли будут уволены почти 5 тысяч человек, до середины года - еще примерно три тысячи. Всего будет сокращено около 15% работников. Предполагалось сначала сократить вдвое больше, однако профсоюзы не согласились.
Многие железнодорожники к грядущим сокращениям относятся спокойно, некоторые даже сами подают заявления об уходе, чтобы поскорее получить обещанное правительством выходное пособие - от 5 до 7,5 тысячи долларов. Без протеста уходят и те железнодорожники, которым до выхода на пенсию осталось три года, так как они получают весьма приличные предпенсионные пособия. Вся эта операция, однако, проходит отнюдь не бесконфликтно, особенно в регионах с высокой безработицей.
Многие работники "Польских железных дорог" возлагают надежды на следующий - третий - этап реформы, то есть на биржевую приватизацию. Она ожидается через год. Будет образован специальный Фонд трудовой собственности "Польских железных дорог". Этот фонд и обеспечит работникам бесплатное приобретение акций их предприятия. Планируется, что Фонд будет действовать не менее десяти лет
Первые результаты начавшейся реформы "Польских железных дорог" уже проявились: в виде повышения цен на билеты и упразднения целого ряда нерентабельных пассажирских маршрутов. В феврале билеты на местных линиях подорожали на 8%, а на линиях дальнего следования - на 11%.
Прекратилось движение поездов на путях общей протяженностью около тысячи километров - там, где перевозки приносили максимальные убытки. Ожидается, что вскоре закроется движение еще на 3 тысячах километров путей. Тогда протяженность закрытых линий составит примерно 20% общей протяженности железных дорог в Польше. И движение на этих участках может быть восстановлено лишь в том случае, если местные органы власти закажут и - главное - оплатят железной дороге предоставление услуг.
Сергей Сенинский:
Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве.
Схема реструктуризации железных дорог Польши во многом повторяет ту, которая десять лет назад была принята в Германии. Об этом - в интервью нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву - рассказывает руководитель одной трех региональных дирекций немецких железных дорог Герман фон Шулленбург:
Герман фон Шулленбург:
Реформа структуры немецких железных дорог началась на рубеже девяностых годов. Причем именно благодаря необходимости объединить две разных системы - Reichsbahn бывшей ГДР и нашу Deutsche Bahn - удалось преобразовать их в единое государственное акционерное общество. Это позволило нам решить многие проблемы. Ведь системы железных дорог - как в ГДР, так и в ФРГ - десятилетиями были убыточными. Теперь субсидии резко сократились, а в прошлом году нам впервые удалось даже получить пусть небольшую (всего полмиллиарда марок), но все же прибыль.
Под крышей единого холдинга Deutsche Bahn мы создали отдельные дочерние акционерные общества: по пассажирским перевозкам и по грузовым, и дополнительно разделили их на дальние и ближние. В отдельную структуру мы выделили вокзальные комплексы. И если раньше трудно было установить, какие сектора прибыльные, а какие убыточны, то теперь все, как на ладони.
Проявились, правда, и обратная сторона медали: например, взаимодействие различных подразделений оставляло желать лучшего. Но, с другой стороны, именно железная дорога, в отличие от всех остальных транспортных инфрастуктур, поддается четкой систематизации.
Конечно, реструктуризация не была безболезненной - из отрасли были уволены сто тысяч человек! Но эти люди не оказались на улице. Вместе с профсоюзами мы разработали программы переквалификации бывших работников, а тем, кто постарше, дали возможность рано выйти на пенсию. Третьи - за потерю рабочего места - получили весьма ощутимую компенсацию.
Сегодня финансовая поддержка государства распространяется лишь на инфраструктуру железных дорог. Все подразделения, связанные непосредственно с сервисом, перевозкой пассажиров или грузов, работают в условиях самофинансирования.
Сергей Сенинский:
Что представляет собой на сегодня структура собственности Deutsche Bahn? Может ли, например, частная компания купить вокзал или другой объект инфраструктуры?
Герман фон Шулленбург:
Прежде всего, владельцем акционерного общества Deutsche Bahn по-прежнему является немецкое государство. Хотя акции дочерних его компаний уже можно купить и на фондовой бирже.
Железнодорожные пути, перроны станций, вагоны, инфраструктура дорог принадлежат исключительно государству, и это положение мы хотели бы сохранить и в дальнейшем. А вот вокзалы, особенно небольшие, мы бы с удовольствием продали местным властям или частным фирмам. Кстати, как раз в нынешнем году мы начинаем новый проект, цель которого - продать в общей сложности около тысячи железнодорожных вокзалов по всей Германии.
Из уже весьма успешных подразделений я бы упомянул, например, компанию Mitropa, которая обеспечивает весь ресторанный сервис в поездах, перевозку продуктов, а также частных автомобилей.
Но в целом число дочерних компаний - под крышей единого холдинга Deutsche Bahn AG - пока еще слишком велико: их около 80. Здесь два пути: объединить некоторые из них в более крупные структуры или же попытаться продать их через фондовую биржу. Но пока мы к этому еще не прибегали.
Сергей Сенинский:
Напомню, на вопросы нашего корреспондента в Мюнхене Александра Соловьева отвечал руководитель одной трех региональных дирекций немецких железных дорог Герман фон Шулленбург.
Наш следующий сюжет - из Эстонии. Программа реструктуризации и приватизации эстонской государственной железнодорожной компании была принята еще в середине 1997 года. Наш корреспондент в Таллинне Ильдар Низаметдинов продолжает:
Ильдар Низаметдинов:
В соответствии с правительственной программой, из состава единой государственной акционерной железнодорожной компании выделялись четыре акционерных общества - для дальнейшей их приватизации.
Сначала была создана фирма EVR Koehne, которая занимается ремонтом железнодорожных путей. К настоящему времени эта фирма полностью принадлежит одной германской компании.
Затем была выделена компания для эксплуатации таллиннских пригородных поездов. Вскоре эта фирма станет муниципальной собственностью, то есть будет принадлежать городским властям.
Международные пассажирские перевозки отошли к фирме ЕVR Ekspress. Контрольным пакетом акций этой компании владеет сегодня один частный эстонский предприниматель, остальными акциями - государственная железнодорожная компания Eesti Raudtee.
На следующем этапе была поделена вся инфраструктура эстонских железных дорог. Все линии на севере страны, по которым осуществляется основная часть прибыльных грузовых перевозок, в том числе транзитных, остались в собственности государственной компании Eesti Raudtee.
А созданной в начале 1997 года - тоже государственной - компании Edelaraudtee досталась вся инфраструктура в южной части страны. Эта фирма занимается как пассажирскими, так и грузовыми перевозками. В ноябре 2000 года Edelaraudtee была продана британской компании GB Railwауs.
Однако почти сразу же начались проблемы. Договором предусматривался государственный заказ на пассажирские перевозки в течение 10 лет. Но объем государственных дотаций уже на этот год оказался в 2 раза меньше, чем запрашивала Edelaraudtee.
В результате по маршруту между двумя крупнейшими городами страны - Таллинном и Тарту - дизельные поезда ходят теперь лишь один раз в день, а на некоторых других линиях пассажирские перевозки с 4 марта вообще прекратились. На смену поездам пришли автобусы, так как автобусное сообщение требует гораздо меньших дотаций, чем железнодорожное.
Недовольны не только жители маленьких посёлков, для которых теперь поездка в город сопряжена с большими неудобствами. Недовольны и новые английские владельцы Edelaraudtee. Они обвиняют правительство Эстонии в том, что оно представило неверные данные о реальном состоянии и условиях работы приватизируемой компании. Министерство путей сообщения и связи было вынуждено частично признать обоснованность этих претензий, и сейчас переговоры по спорным вопросам продолжаются.
Сергей Сенинский:
Это речь шла о приватизированных железных дорогах южной части Эстонии. Линии на севере пока по-прежнему принадлежат государственной компании - Eesti Raudtee. В начале прошлого года был объявлен конкурс по продаже контрольного пакета её акций. Ильдар Низаметдинов продолжает:
Ильдар Низаметдинов:
Однако желающих купить 66% акций Eesti Raudtee оказалось меньше, чем предполагали организаторы конкурса - поступило всего три заявки. Эксперты объясняют это, прежде всего, плохой организацией конкурса.
В декабре прошлого года Совет Эстонского приватизационного агентства признал лучшей заявку консорциума Rail Estonia. Консорциум, специально созданный группой американских и эстонских бизнесменов, предложил за акции наибольшую сумму - почти 100 миллионов долларов. Однако позже выяснилось, что своих денег у консорциума явно не хватало, не удалось получить и банковские кредиты. По существу, владельцы Rail Estonia пытались просто выгодно перепродать кому-либо свою победу в конкурсе.
К установленному сроку - концу февраля нынешнего года - стратегического инвестора для приватизируемой железнодорожной компании так и не нашли, и тогда агентство решило начать переговоры с другим участником конкурса - эстонско-американо-британским консорциумом Baltic Rail Service.
Этот консорциум готов заплатить за акции Eesti Raudtee гораздо меньше - лишь около 60 миллионов долларов. Положение осложняется ещё и тем, что третий участник конкурса - эстонско-шведская фирма RER - уже опротестовал решение приватизационного агентства в суде.
Оппозиционные политические партии в Эстонии обвиняют в провале конкурса, прежде всего, министра путей сообщения и связи. 12 марта в парламенте состоится голосование по вотуму недоверия министру. Оппозиция требует также от правительства добиться возращения хотя бы части тех немалых денег, которые были выплачены международному консультанту приватизационного конкурса - британской фирме GIBB.
По мнению многих политиков, скандал вокруг приватизации железнодорожной компании Eesti Raudtee стал одним из самых больших провалов в истории приватизации в Эстонии.
Сергей Сенинский:
Ильдар Низаметдинов, наш корреспондент в Таллинне.
Наш последний сюжет на тему реформирования систем железнодорожного транспорта - из Соединенных Штатов. Здесь пассажирские и грузовые перевозки организованы по-разному. Рассказывает редактор издаваемого в Вашингтоне журнала Regulations Питер Ван-Дорен, с которым беседовал наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов:
Питер Ван-Дорен:
Вскоре после Второй мировой войны частные компании, занимавшиеся в США пассажирскими перевозками, начали приходить в упадок, а к концу 60-х годов и вовсе оказались на грани банкротства. Но профсоюз железнодорожников пользовался большим влиянием в стране и еще большим - в демократической партии. И 1970 году Конгресс принял решение о создании Amtrak - Национальной корпорации по пассажирским перевозкам.
Она занимается междугородними перевозками на территории всей страны, но повсеместно - абсолютно убыточна! Кроме одного-единственного участка: Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон. Кстати, только на этом участке компания владеет и самими железнодорожными путями, в других регионах она арендует их у частных грузовых компаний. Во всех других регионах Amtrak владеет только локомотивами и вагонами.
Вначале была надежда на то, что правительственные дотации помогут Amtrak снова стать доходной компанией. Но прошел уже 31 год, и Amtrak по-прежнему теряет деньги на каждом пассажире.
Сергей Сенинский:
Но известно, что несколько лет назад Конгресс принял специальный закон, согласно которому государственное финансирование компании Amtrak должно прекратиться в 2002 году, то есть совсем скоро...
Питер Ван-Дорен:
Каждый американский президент последнего времени (сначала - Рональд Рейган, потом - Джордж Буш-старший, затем - Билл Клинтон) предлагал резко сократить бюджетные дотации компании Amtrak. Поначалу законодатели эти предложения не поддерживали. Но 1996 году Конгресс все-таки постановил отменить эти дотации в 2002 году. Однако мало кто полагает - пока, - что Конгресс выполнит свое собственное решение.
Без субсидий пассажирские перевозки вряд ли выживут. Даже в "Северо-восточном коридоре", как называют участок Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон, компания Amtrak едва сводит концы с концами. Заработанных денег хватает только на зарплату рабочим и на то, чтобы поддерживать в нормальном состоянии подвижной состав. Все остальные линии приносят убытки. Причем наибольше потери - на самых протяженных участках.
Но, тем не менее, отмена правительственных гарантий будет означать потерю большого числа рабочих мест, а этого избиратели конгрессменам не простят. Имеет значение и чисто человеческий фактор. Все мы когда-то ездили на поездах...они были неотъемлемой частью индустриальной Америки. Такое ведь трудно перечеркнуть одним махом...
И еще одно обстоятельство, почему с решением вновь могут повременить. Субсидии компании Amtrak - примерно 200-300 миллионов долларов год. Это, прямо скажем, - не великая расходная статья в бюджете страны, который превышает триллион долларов. Из тех денег, которые идут на дотации пассажирским железнодорожным перевозкам, на каждого налогоплательщика приходится примерно один доллар в год.
Сергей Сенинский:
На том самом совещании рабочей группы по реформе российского министерства путей сообщения, о котором мы говорили вначале, сравнивали, в частности, эффективность российских железных дорог с американскими. Приводились, в частности, такие данные: на содержание одного километра путей в России тратится в 5 раз больше средств, чем в США. Грузовые перевозки - по себестоимости - обходятся в России почти в два с половиной раза дороже. А в целом, цитирует газета "Ведомости" выводы экспертов, эффективность российского железнодорожного транспорта в два раза ниже, чем в США.
После только что услышанного от Питера Ван-Дорена, редактора вашингтонского журнала Regulations, можно предположить, что речь в таких сравнениях идет больше об эффективности грузовых железнодорожных перевозок в США. Компаниям, которые предоставляют эти услуги, принадлежит, как мы слышали, почти все железнодорожные линии в Соединенных Штатах. Питер Ван-Дорен продолжает:
Питер Ван-Дорен:
Грузовые железнодорожные перевозки так и остались делом частных компаний. В конце 70-ых в этой отрасли было проведено дерегулирование, ее избавили от жесткого правительственного контроля. Частные компании закрыли те линии, которые приносили им одни убытки. В некоторых сельских районах страны стало меньше грузовых перевозок. Зато оставшиеся линии приносят немалые доходы.
Большую часть своих доходов (примерно 40-50%) эти компании получают от перевозок угля. От шахт к электростанциям вагонами доставляют миллионы тонн топлива. Такой груз не перевезти ни самолетом, ни автомобилем. Железная дорога идеально подходит для перевозки зерна, химикатов, нефти, стали и многих других грузов, которые стоят мало, но весят много.
Сергей Сенинский:
Спасибо, на вопросы нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова отвечал редактор издаваемого в Вашингтоне журнала Regulations Питер Ван-Дорен. На этом мы завершаем тему.
