Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Новый налог на прибыль. Энергосистемы России и Украины. "Народный автомобиль" для России


- Новый налог на прибыль.
- Энергосистемы России и Украины.
- "Народный автомобиль" для России: рынок и тенденции.
- Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский:

В среду и четверг на минувшей неделе и в Государственной Думе, и на заседании правительства рассматривался проект закона, устанавливающего новый порядок уплаты российскими компаниями и предприятиями налога на прибыль. В Думе проект был одобрен в первом чтении. Почему к нынешнему компромиссу - по одному из ключевых положений всей налоговой реформы - стороны шли почти год? Наш собеседник в Москве - первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов, который считается архитектором российской налоговой реформы:

Сергей Шаталов:

Осенью прошлого года появились два альтернативных законопроекта по одному и тому же предмету - глава Налогового кодекса о налоге на прибыль. Один из этих вариантов был подготовлен правительством, другой - группой депутатов и членов экспертного совета Думы. Они очень серьезно отличались друг от друга. Отличались методологически, отличались многими принципиальными подходами, отличались степенью радикальности.

Правительственный вариант предполагал снижение налоговой нагрузки примерно на 0,65% ВВП. Альтернативный проект - примерно на 2% ВВП. При публичном обсуждении этого вопроса с участием бизнеса мнения столкнулись, и очень долго, в течение многих месяцев, искали компромисс. Наконец, этот компромисс был найден. И этот компромиссный вариант в среду обсуждался на заседании Государственной Думы, где подавляющим большинством голосов был принят в первом чтении.

Заседание правительства в четверг было посвящено тому же самому законопроекту. Оценивалось качество работы рабочей группы, и соответственно, той её стороны, которая представляла правительство. А также обсуждались те вопросы, те поправки, которые должны быть подготовлены со стороны правительства ко второму чтению, поскольку совершенно очевидно, что не все моменты в этом проекте правительство сегодня устраивают.

Сергей Сенинский:

Ключевое положение достигнутого компромисса - в чем именно?

Сергей Шаталов:

Обсуждалось очень много вопросов. Отмечу, что компромиссный вариант предполагает снижение налоговой нагрузки примерно на 1,1% ВВП. Если перевести это в более понятные категории, то это означает, что в следующем году налогоплательщики будут платить примерно на 100 миллиардов рублей меньше, чем они должны были бы уплатить в тех условиях, которые сохраняются сегодня.

Основные вопросы, по которым была дискуссия, это - сохраняется или отменяется инвестиционная льгота. Первоначально правительство предполагало ввести новый режим ускоренной амортизации, который бы перекрывал инвестиционную льготу. Это означает буквально следующее....

При некоторых дополнительных условиях, налогоплательщик имеет возможность при определении налоговой базы уменьшить ее на те затраты, которые он произвел в целях капиталовложений, приобретая, прежде всего, основные производственные средства. А также - затраты на жилищное строительство. Принималось во внимание и участие в долевых программах, когда налогоплательщик - вместе с другими налогоплательщиками - осуществлял такие капитальные затраты.

Новый режим амортизации, который предлагало правительство, с лихвой перекрывал это норму. Но бизнес поставил вопрос о том, что при той изношенности основных фондов, которая существует сегодня, эту льготу следовало бы сохранить. Компромиссное решение состоит в том, что эта льгота временно сохранена: 5 лет она будет действовать почти в полном объеме, а потом в течение трех лет будет постепенно отменяться. Есть некоторые дополнительные ограничения: теперь эта льгота будет распространяться только на капиталовложения производственного назначения, только для предприятий сферы материального производства. Это, пожалуй, самое главное достижение согласительной комиссии или той рабочей группы, которая работала над этим проектом.

Сергей Сенинский:

Если отвлечься от споров по поводу "инвестиционной составляющей"... идея единого 13% подоходного налога уже воплощена. А по поводу нового налога на прибыль ... не рассматривались ли разработчиками столь же, если можно так выразиться, "революционные" варианты? Скажем, временно снизить ставку налога с нынешних 35% до 30% или даже 25%, или решиться на что-то подобное...

Сергей Шаталов:

На самом деле, тот вариант, который сейчас рассматривается и который имеет очень хорошие шансы быть принятым в этом году, является очень революционным. Я называл цифры снижения налоговой нагрузки, которое происходит, - несмотря на то, что налоговая ставка остается той же самой, то есть 35% - для большинства налогоплательщиков. Несколько снижаются ставки для отдельных видов деятельности - банковской, страховой, посреднической деятельности...

Но это - не самое принципиальное. Болезненные вопросы, на самом деле, сосредоточены на том, по каким правилам определяется налоговая база? То есть тот объект, к которому применяется ставка.

Понятно, что можно идти двумя путями: сохраняя налоговую базу, резко снижать налоговую ставку, или наоборот - резко уменьшать налоговую базу, сохраняя при этом налоговую ставку. Результат может быть получен один и тот же. Вот именно таким путем пошли правительство и депутаты, которые подготовили этот законопроект.

И теперь при налогообложении решаются очень многие вопросы, связанные с тем, что раньше многие затраты, которые совершенно необходимы при ведении бизнеса, не принимались к вычету при определении налоговой базы. Теперь эти проблемы снимаются.

Сергей Сенинский:

На заседании правительства вы говорили и о планах унифицировать условия - в части уплаты налога на прибыль - для компаний российских и тех, которые управляются из России, но находятся за её пределами. В том числе в так называемых "оффшорных зонах". В чем суть предлагаемого новшества?

Сергей Шаталов:

Это действительно новинка, но новинка - только для российского налогового законодательства. Я не знаю практически ни одного государства, где подобные правила бы не действовали.

В чем же состоят эти правила? Сегодня российское налоговое законодательство "видит" только две категории налогоплательщиков: российские организации и иностранные компании, которые, так или иначе, работают в России или с Россией и получают доходы от источников в РФ. Эти две категории облагаются налогом очень по-разному. Из-за того, что российские компании должны уплачивать, в соответствии с российским законодательством, налоги с доходов, полученных во всем мире, при этом, естественно, зачитываются те налоги, которые уплачены за границей, а иностранные компании уплачивают налоги только с тех доходов, которые они получили от источников в России.

На самом деле акценты должны быть несколько смещены. Налоговое законодательство, как правило, вводит понятие "налоговый резидент", и у "налогового резидента" облагает налогом доходы, которые получены во всем мире. А у тех лиц, которые не являются "налоговыми резидентами", - уже только доходы, полученные от источников в этом государстве.

К "налоговым резидентам", если говорить о юридических лицах и о компаниях, относятся как компании, созданные в соответствии с национальным законодательством, то есть это все те же российские компании, о которых мы говорили применительно к нашему случаю, а также компании, которые, хотя и созданы в соответствии с законодательством иностранного государства, но управляются из России. В частности, это относится и к тем компаниям, которые созданы российскими "лицами" в "оффшорах", чтобы с их помощью вести бизнес.

Такие компании должны стать предметом нашей озабоченности, и, конечно, Россия имеет право потребовать уплаты налогов от этих компаний. Это не простой вопрос. Конечно же, обнаружить то, что компания управляется из России, далеко не всегда просто. Но мы и не рассчитывали, что этот механизм начнет немедленно и эффективно работать с 1 января 2002 года. Инструменты для того, чтобы получать такую информацию у нас есть.

Россия уже заключила соглашения об избежании двойного налогообложении более чем с 60 государствами. Одним из элементов такого соглашения является соглашение об обмене информацией. И в рамках такого обмена можно получить необходимую информацию об учредителях, об управлении и проводить другие расследования. Этот вопрос, конечно же, всегда, и в международном законодательстве, является непростым, но я думаю, что, по мере развития и становления налоговой системы, этот механизм заработает. Сейчас мы делаем только первые шаги в этом направлении...

Сергей Сенинский:

Среди тех 60 стран, с которыми заключены соглашения об избежании двойного налогообложения, есть ли наиболее известные из тех двух-трех десятков "оффшоров", которые в мире существуют? И когда, по планам, этот российский законопроект вступит в силу?..

Сергей Шаталов:

С некоторыми из этих государств мы имеем соглашения, например с Кипром. С другими государствами - маленькими островами, таких соглашений у нас нет, что, впрочем, не мешает получать информацию другим способом. Дело в том, что сейчас Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) проводит довольно интенсивную кампанию против недобросовестной налоговой конкуренции уже на уровне государств.

В прошлом году впервые появились "черные списки" ОЭСР тех "оффшоров", которые "не хотят" сотрудничать с ОЭСР и не хотят изменять свое законодательство таким образом, чтобы приближать его к общим нормам, и которые не хотят раскрывать информацию. По-видимому, в дальнейшем - пока еще не сформулирована основная политика ОЭСР к этим государствам, но - предполагается, что в этих государствах будут предприниматься ужесточающие меры уже и по отношению к тем компаниям, которые работают с такими государствами. Для этих "оффшоров" будет естественно созданы определенные препятствия. И для того, чтобы они использовали эти свои возможности, точнее те возможности, которые они предоставляют другим налогоплательщикам, для уклонения от налогообложения. Поэтому число таких "оффшоров", которые не дают такой информации, я думаю, будет постепенно сокращаться. Хотя это тоже - не быстрый процесс. Он потребует времени. Но, тем не менее, совершенно очевидна тенденция: мировое сообщество обеспокоено тем, каким образом уплачиваются налоги, и борется против недобросовестной конкуренции.

Если же говорить о том, с какого времени должен вводиться закон в России, то предполагается, и, по-видимому, так оно и будет, это - 1 января следующего года.

Сергей Сенинский:

Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал в Москве первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов.

На минувшей неделе кабинет министров Украины принял постановление о возобновлении параллельной работы энергетических систем Украины и России, чего в последние месяцы добивалось руководство РАО "ЕЭС России". Правда, намеченный ранее срок - с 1 апреля - перенесен на 15, но и до сих пор остается под вопросом.

Тему открывает из Москвы, Михаил Селезнев, аналитик по электроэнергетике инвестиционного банка United Financial Group. Что значит - "параллельная работа" двух энергосистем? И допускает ли такая схема возможность, скажем, управления общей системой из единого центра?

Михаил Селезнев:

В данном случае с Украиной управления из единого центра не будет. Что страны будут делать, так это совместно поддерживать частоту сети, ту, которая должна быть на уровне 50 герц. В данном случае Россия будет помогать Украине поддерживать эту частоту, потому что у Украины были серьезные проблемы с её поддержанием в 1999 и 2000 годах.

Речь идет о том, что возможны какие-то перетоки электроэнергии в "дефицитные" районы Украины из России.

Сергей Сенинский:

Когда и почему эта "параллельная работа" энергосистем двух стран была прервана, раз сегодня говорят о её возобновлении?

Михаил Селезнев:

Эта работа была прекращена в конце 1998 - начале 1999 года. Основной причиной была неуплата Украиной задолженности за поставки электроэнергии из России в 1998 году. Тогда накопившийся долг составлял сумму около 100 миллионов долларов. И эти поставки, а также синхронизация частоты, были прекращены.

Сергей Сенинский:

Этот долг - по состоянию на сегодня - в какой мере погашен?

Михаил Селезнев:

Ну, он, конечно, не погашен, но значительно сократился. На данный момент он составляет 60 -70 миллионов долларов.

Сергей Сенинский:

Тему продолжает - из Харькова - Сергей Кирик, заместитель председателя правления акционерной компании "Харьковоблэнерго":

Сергей Кирик:

... В целом - чем мощнее энергосистема, тем она экономичнее работает. Есть дневные, вечерние, ночные графики режима работы энергосистемы.... Поэтому работа "в параллель" системы с Россией выгодна. Это, во-первых.

Во-вторых, частота. Ну, сейчас она у нас такая же, как и в России ... ну, вот на сию минуту у нас - 50,09, в России - 50,03. Даже чуть у нас выше, чем в России. А раньше частота у нас была все время 49,3 выше не поднималась. А если бы мы работали "в параллель" с Россией, частота была бы у нас одинакова.

Сергей Сенинский:

Продолжает председатель комитета Верховной Рады Украины по топливно-энергетическому комплексу Александр Гудыма:

Александр Гудыма:

Сегодня электроэнергетика России начинает очень сложный путь, который Украина уже отчасти прошла. Это путь реструктуризации и приватизации своей электроэнергетики. Я не думаю, что украинская электроэнергетика лучше российской, но и не хуже.

Постановление, которое сегодня принято, предполагает параллельную работу с "нулевым" перетоком. То есть предполагается, что баланс между перетоками России и Украины будет равен нулю - за какое-то время, скажем, за месяц. То есть энергосистемы получают преимущество технического и технологического характера. Но при этом не рассматриваются вопросы, на которых настаивала Россия, то есть вопросы экспорта российской электроэнергии и транзита через территорию Украины в третьи страны.

Сергей Сенинский:

Вновь - в Москву. Михаил Селезнев, аналитик инвестиционного банка United Financial Group. Почему, на ваш взгляд, о возобновлении параллельной работы двух энергосистем заговорили именно в последние месяцы?

Михаил Селезнев:

Я думаю, что это и инициатива Киева, и инициатива Москвы. РАО "ЕЭС России" постоянно находится в поиске новых рынков сбыта. Россия все еще является "энергоизбыточной" страной. Украина, при условии нормальных платежей, могла бы быть таким рынком. Тем более, Украина, в свою очередь, поставляла до 2 млрд. киловатт-часов электроэнергии в соседние страны, такие как Венгрия и Словения. Возможно, что в этих экспортных поставках была бы заинтересована Россия и РАО "ЕЭС России".

Сергей Сенинский:

Эти 2 млрд. киловатт-часов - какую долю составляют от общего объема экспорта?

Михаил Селезнев:

Это примерно 10 -15% экспорта РАО "ЕЭС России".

Сергей Сенинский:

Из Харькова, Сергей Кирик, заместитель председателя правления компании "Харьковоблэнерго":

Сергей Кирик:

Проблема в чем? Мы покупаем уже готовую продукцию, а могли бы покупать первичные ресурсы - газ, и вырабатывать собственную электроэнергию. Так как мощностей у нас достаточно. Пока мы покупаем только газ, а сейчас из энергоносителей, если будем покупать, то будем покупать уже и электроэнергию. А все-таки страна должна больше продавать, чем покупать...

Александр Гудыма, председатель комитета Верховной Рады Украины:

Я знаю, что является стратегической целью Чубайса и РАО "ЕЭС". Если мы не будем соблюдать "нулевой" переток, то это - экспорт дешевой российской электроэнергии и захват энергетического рынка Украины за счет именно дешевой российской электроэнергии.

Ну, вы знаете интервью Чубайса после подписания, что Россия хочет получать от Украины 100-процентную оплату деньгами, да еще с гарантиями первоклассных банков. И уже не Вяхирев подает в Арбитражный суд, а господин Чубайс, и говорит: Украина должна нам за поставленную электроэнергию столько-то и столько-то.

Сергей Кирик, компания "Харьковоблэнерго":

Меморандум, который был подписан, он все-таки предусматривает объединение двух энергосистем. Но он не предусматривает передачу электроэнергии из России в Западную Европу, даже не в Западную, а в Восточную Европу. Это может получить дальнейшее развитие. Хотя для того, чтобы передавать туда энергию, тоже есть технические проблемы.

Сергей Сенинский:

Вновь в Москву. Михаил Селезнев, аналитик инвестиционного банка United Financial Group:

Михаил Селезнев:

Мы предполагаем, что синхронизация частоты в конечном итоге приведет к восстановлению поставок электроэнергии из России в Украину. И Россия будет испытывать потенциальные проблемы с неплатежами. Скорее всего, проблемы будут, хотя решаемые. В Украине тоже увеличилась доля оплаты денежными средствами, и там происходят тенденции, похожие на российские.

А основные причины и опасения, из-за которых откладывалось подписание постановления украинским правительством, это потеря именно этих экспортных поставок. Но Украина их, скорее всего, потеряет в любом случае, поскольку с закрытием Чернобыльской станции вырабатываемый потенциал Украины недостаточен.

Сергей Сенинский:

Из Киева - Максим Карижский, директор консультационного Агентства гуманитарных технологий:

Максим Карижский:

Для Украины это означает то, что Украина теперь сможет, как и газ русский, забирать российскую электроэнергию.... Как и газ русский, русскую электроэнергию оплачивать не будут, потому что в стране под названием Украина не созданы механизмы для взимания долгов потребителей за электроэнергию.

Сергей Сенинский:

Спасибо всем нашим собеседникам - в Киеве, Харькове и Москве.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 6 апреля. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн:

Международные инвесторы, похоже, все еще предпочитают доллар другим валютам. Хотя темпы роста американской экономики сильно замедлились, американская валюта - по сравнению с валютами главных торговых партнеров США - достигла самого высокого уровня за последние 15 лет, пишет "Экономист".

Слабость японской иены объяснить несложно: рост экономики Японии, если и наметится, остается неустойчивым, и национальный банк вынужден смягчать монетарную политику. Но падение курса евро по отношению к доллару - в последнее время - довольно неожиданно. С октября прошлого года до января нынешнего европейская валюта подорожала - к доллару - на 16%, но с тех пор потеряла почти 2/3 этого роста.

Недавние объяснения - мол, экономика США растет быстрее европейской - теперь не работают. Так в чем же дело? Теорий - масса. По одной из них, инвесторы по-прежнему не вполне доверяют Европейскому центральному банку, который, как им кажется, больше озабочен обузданием инфляции, чем темпами экономического роста. По другой, более расхожей, теории, доллар традиционно воспринимается международными инвесторами как некая "спасительная гавань" - перед лицом любой неопределенности.

Однако в недавнем докладе инвестиционного банка Dresdner Kleinwort Wasserstein отмечается такой аспект. На протяжении всего последнего десятилетия динамика обменных курсов различных европейских валют, а позже - евро, к доллару почти точно совпадала с динамикой различий в уровнях производительности труда - в США и Европе. По прогнозам авторов доклада, - в ближайшей перспективе - замедление темпов роста экономики США приведет к сокращению разрыва в темпах роста производительности, что будет способствовать укреплению позиций европейской валюты. Однако в более дальней перспективе этот разрыв вновь увеличится.

Исследования в США объясняют более высокие темпы роста производительности в Соединенных Штатах - прежде всего - эффектом внедрения новейших технологий. Что Европе - только предстоит. Поэтому, если вы верите, что Европа уже начала меняться, покупайте евро, если сомневаетесь - тогда привычные доллары, иронизирует "Экономист".

Объявленное на днях слияние крупнейшей страховой компании Европы - немецкой Allianz - с третьим по величине частным банком Германии - Dresdner Bank - знаменует собой нечто большее, чем просто создание финансового супергиганта. Речь идет о реструктуризации всего финансового сектора Германии, хотя этой революции еще только предстоит состояться, пишет "Экономист".

Более 50% всех частных накоплений в Германии сосредоточены в сберегательных банках - Sparkassen -, которые обычно принадлежат муниципалитетам. И такие банки могут позволить себе кредиты на более выгодных для клиентов условиях, чем обычные частные банки. То же самое можно отнести и на счет так называемых "земельных банков", принадлежащих региональным властям. За такие льготы Германию резко критикует Европейская комиссия, на что еще несколько месяцев назад эти банки никак не реагировали.

Но теперь положение меняется, и объем государственных гарантий постепенно будет сокращаться. Эти банки оказываются на одном поле с частными банками, подобными новому гиганту Allianz и Dresdner. Нарастающее конкурентное давление может привести и краху многих банков, ранее защищенных гарантиями государства. Однако и этого - недостаточно. Даже с появлением через 9 месяцев наличных евро, европейские банки и страховые компании будут вынуждены действовать с оглядкой на сохраняющиеся протекционистские барьеры. И только когда они научатся их преодолевать, можно будет говорить о том, что революция финансового сектора действительно началась, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский:

Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 6 апреля.

К теме создания в России нового "народного автомобиля" мы решили вернуться после того, как недавно - причем, не только в российских средствах массовой информации - появились сообщения о весьма любопытном проекте. Производитель автомобильных комплектующих - американская компания Venture Industries, основанная еще четверть века назад, на 60 предприятиях которой в 16 странах мира сегодня работают более 13 тысяч человек, компания - с объемом продаж в прошлом году в 2 миллиарда 300 миллионов долларов, разрабатывает проект создания в России дешевого массового автомобиля. И не где-нибудь, а почти в центре Москвы, в цехах ЗИЛа, автомобильного завода имени Лихачева, контролируемого правительством Москвы. Планируемая мощность производства - 150 тысяч автомобилей в год.

По информации, например, британского автомобильного Интернет-портала Just-Auto, со ссылкой на представителей самой американской компании, уже, якобы, подписаны некие - возможно, предварительные - документы - во-первых, с мэром Москвы Юрием Лужковым, а во-вторых -с генеральным директором ЗИЛа Валерием Носовым. Здесь, правда, следует сразу оговорить, что каких-либо подтверждений со стороны московских властей и руководства завода - пока - не последовало. Но, как утверждают представители американской компании, Юрий Лужков уже получил прототип нового автомобиля, а завод имени Лихачева может продемонстрировать новинку на международном автомобильном салоне в Москве - в конце августа нынешнего года.

Что же представляет собой этот автомобиль? Судя по фотографиям, он - мне лично - показался похожим на южнокорейскую модель Hyundai Accent. В одном московском издании увидел другое сравнение - Dodge Neon. Автомобиль - с приводом на передние колеса - будет оснащаться необычным двигателем: двухтактным - как для мотоциклов, - но, как утверждают авторы, - весьма эффективным и технологичным. Его производитель - австралийская компания Orbital. Есть даже планы - впоследствии предложить кузов автомобиля не только металлический, но и пластиковый.

Ну, и самое главное: как утверждают разработчики проекта, вполне современный автомобиль будет стоить в России не дороже 4 с половиной тысяч долларов.

О перспективах и этого проекта, и подобных ему, мы и говорим сегодня с московскими экспертами. Это - Юлия Жданова, аналитик по автомобилестроению инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и - Александр Агибалов, аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы "АТОН".

Начнем с того, что описанный проект - не первая попытка создания в России "народного автомобиля". Александр Агибалов:

Александр Агибалов:

Мы должны, прежде всего, исходить из того, что же такое "народный автомобиль"? То есть "народный автомобиль" - это автомобиль, цена которого устраивает рядового жителя России.

На мой взгляд, единственным исполнителем "народного автомобиля" был и является "АвтоВАЗ". Исходя из объемов продаж продукции завода на российском рынке, я могу назвать только его.

Тем не менее, попытка создать "народный" автомобиль была предпринята и южнокорейской компанией Daewoo, которая создала предприятие в Узбекистане, а затем - автосборочное предприятие в Таганроге. То есть, в принципе, всевозможные марки Daewoo, отмечу марку Daewoo Nexia, я бы тоже отнес к категории "народного автомобиля" в России.

Юлия Жданова, инвестиционный банк "Объединенная финансовая группа":

Существовала идея производить супердешевые автомобили. Даже не автомобили, а мотоколяску под названием "Мишка". Но, помимо очевидных проблем с финансированием, и сама идея чересчур уж примитивного автомобиля не нашла никакого отклика.

И, несмотря на низкую покупательную способность населения, оно еще не утратило способности предъявлять требования к минимальному качеству автомобиля, необходимых для эксплуатации в суровых дорожных и климатических условиях.

Поистине "народным автомобилем" на данный момент, конечно же, является "Ока" стоимостью 1500 долларов.

Сергей Сенинский:

А как оценивать перспективность подобных проектов?

Александр Агибалов:

В принципе, говоря о перспективности проекта компании Venture, я бы исходил, прежде всего, из экономических предпосылок, которые сложились в России. То есть из цены, которую готов заплатить автомобилист за данный автомобиль. После девальвации рубля в 1998 году цена автомобилей, которые производятся в России, резко упала. Проект по тем автомобилям, которые планирует собирать компания Venture в России, предполагает создание двухтактного двигателя, а общая стоимость авто будет около 5 тысяч долларов, что, в принципе, попадает "в точку" именно для российского потребителя.

Аналогом такого автомобиля может послужить только российская "Ока". На данный момент объем производства "Оки" составляет около 40 - 50 тысяч в год. С каждым годом ее производство увеличивается процентов на тридцать. Это говорит о неудовлетворенном спросе на данный автомобиль. То есть с этой точки зрения создание нового автомобиля, я полагаю, имеет какие-то перспективы. Кроме того, использование двигателя, который предполагается для нового совместного предприятия, вполне применимо для той же "Оки".

Сегодня для расширения производства "Оки" в России один из основных барьеров - количество производимых двигателей поставщиком. Поставщиком двигателей для производителей "Оки", то есть, для "КАМАЗа" и для "СеАЗа", является "АвтоВАЗ". На сегодня он просто не может удовлетворить потребностей этих предприятий в двигателях для "Оки".

Сергей Сенинский:

Честно говоря, первое сравнение, которое напрашивается после знакомства с планами компании Venture, это - автомобиль Trabant - "гордость" автомобилестроения бывшей ГДР. Этих маленьких машинок, с пластиковым кузовом и - тоже - двухтактным двигателем - было выпущено (с 1955 по 1992 годы) несколько миллионов. Их и сейчас можно увидеть на дорогах стран Центральной и Восточной Европы. А в июне прошлого года в городе Цвиккау, где выпускались эти автомобили, на необычном фестивале (кстати, седьмом по счету) встретились сразу аж 5 тысяч владельцев этих машин!

Вопрос - нашим собеседникам. Сколь, на ваш взгляд, справедливо такое сравнение?

Юлия Жданова:

Проект Venture не заслуживает, на мой взгляд, сравнение с Trabant. Скорее для этого подходят "Ока" и "Запорожец". Информация, которая сейчас известна, что двигатель, да, двухтактный, но по мощности вполне сопоставим с обычными двигателями. Его мощность достигает от 80 до 100 лошадиных сил, что в городских условиях является достаточным.

Сергей Сенинский:

И все же - двухтактный двигатель не остановит ли покупателей, если предположить, что проект компании Venture будет реализован?

Александр Агибалов:

Моя точка зрения - и двухтактный двигатель может использоваться в "Оке" для ее комплектации. То есть, это ничему не помешает. Вопрос в другом. Компания Venture хочет предложить двигатель совершенно другого качества. Предлагается двигатель соответствующий современным "евро-2" стандартам, а в последствии планируется доработка до "евро-3". В принципе, в России двигателей, соответствующих стандартам "евро-2", пока не существует.

"АвтоВАЗ" сейчас производит сертификацию на европейском рынке своих отдельных двигателей. Но пока сертификата у него нет. Так что, с этой точки зрения, я вижу, что двигатели нового совместного предприятия могут использоваться и в той же "Оке", если спрос на двигатели со стороны "АвтоВАЗа" для данных предприятий не будет удовлетворен.

Сергей Сенинский:

А в целом - сколь емким может оказаться в России рынок для такого типа автомобилей?

Юлия Жданова:

Рынок, конечно же, существует и немалый. Парк автомобилей устаревает. И в ближайшие несколько лет почти 10%-ый рост, который ожидается на рынке, обусловлен не только повышением благосостояния населения, но и необходимостью обновления стареющего парка.

Отечественные производители, в сегодняшнем их состоянии, могут обеспечить только 2,5% от этого роста спроса в данной ценовой категории - от 3-х до 5-ти тысяч долларов. Поэтому очевидно, что необходимо появление новых идей создания массового автомобиля. Раньше возлагались надежды на различные совместные предприятия, но очевидно, что они не смогут удовлетворить растущий массовый спрос. Поэтому идея Venture, возможно, имеет шансы на успех.

Сергей Сенинский:

Если представить себе две разнонаправленных модели действий на рынке России производителей автомобилей: одна - расширение продаж более дорогих автомобилей, но при помощи разного рода финансовых схем - кредитов, лизинга, то есть рассрочки - в том или ином виде. И другая - продавать заведомо более дешевые автомобили, но зато - сразу целиком. Из этих двух моделей, на ваш взгляд, какая может оказаться более эффективной и почему?

Александр Агибалов:

В моем понимании, рынок дешевых автомобилей, подобные которым хочет предложить компания Venture на российском рынке, имеет довольно ограниченный спрос. Все-таки у российского потребителя - растущие доходы. Эти растущие доходы, и, будем надеяться, улучшение качества российских автомобилей, ведут к тому, что потребитель требует и более высокого качества от покупаемого автомобиля. И поэтому он готов заплатить более высокую цену за покупаемый автомобиль, за свой комфорт. И эта цена может быть больше, чем 5 тысяч долларов. Вполне вероятно, что он отдаст предпочтение иностранным автомобилям или российским автомобилям более высокого класса.

Что касается дорогих автомобилей, стоимостью более 10-15 тысяч долларов, то могу сказать, что, к примеру, в последние два года наблюдается рост продаж иностранных автомобилей на российском рынке, что говорит, если хотите, о возрождении среднего класса в России и росте доходов населения.

Не следует забывать и то, что в России в этом году предполагается запустить в производство автомобиль Ford Focus. Ford построил свое предприятие во Всеволожске. И компания планирует в этом году выпустить около 12,5 тысяч машин и продать их именно в России. Это о чем-то говорит. То есть компания делает ставку уже на то, что благосостояние российских граждан будет расти, и, соответственно, "ценовая планка" именно "народного автомобиля" будет подниматься.

Сергей Сенинский:

Другими словами, дело не только в "проблемности" банков, если говорить о формах продажи в рассрочку?

Александр Агибалов:

Проблемы лизинга и кредитования в России, безусловно, существуют. Но, на мой взгляд, проблема предоставления лизинга и кредитования под покупку автомобиля заключается в другом.

Дело в том, что в России большинство доходов населения являются "теневыми". То есть они не афишируются в налоговых органах. Фиксируемые зарплаты физических лиц являются небольшими. А банки предоставляют услуги по кредитованию при покупке машины только при каком-то минимальном месячном доходе сотрудника. Например, 500 долларов. Такие зарплаты мало кто "фиксирует" в России. Поэтому немногие могут использовать данную схему.

Тем не менее, в этом году в России введен единый подоходный налог в размере 13%. Это, по идее, должно было стимулировать "отбеливание" своих доходов российскими гражданами. То есть, предприятиям и физическим лицам становится выгодно показывать свои реальные доходы для получения больших услуг для официального приобретения каких-то объектов собственности.

То есть, в принципе, именно этот шаг государства вполне вероятно приведет к тому, что те потребители, которые захотят приобрести, скажем, дорогой автомобиль, будут использовать схему кредитования и лизинг.

Юлия Жданова, "Объединенная финансовая группа":

На наш взгляд, оба метода проникновения на рынок заслуживают внимания, но они работают на разных сегментах. То есть приход, создание производства в России - в массовом сегменте. А привлечение покупателей через различные формы продаж в рассрочку скорее подходят для более дорогих автомобилей. То есть, где-то от 8 до 15 тысяч долларов.

Путь компании Venture, несмотря на новизну, как нам кажется, может оказаться неплохой идеей. Так как существует массовый спрос в этом ценовом сегменте при недостаточном объеме имеющихся мощностей.

Если говорить о развитии различных путей продаж - в рассрочку, в кредит, в лизинг, то, конечно же, эта схема тоже будет работать. Но она рассчитана на других потребителей. К сожалению, в России на сегодня таких - очень немного. Если взять статистику доходов, то всего лишь 10% населения имеют средний доход в месяц около 300 долларов. Я имею в виду по всей стране. Если взять Москву, то около 20% людей получает от 1000 долларов. Это, наверное, единственные потенциальные потребители таких услуг. И так как ежемесячные отчисления по кредиту за автомобиль могут быть сопоставимы с месячной зарплатой, то и развитие такого рода программ будет происходить достаточно медленно.

Сергей Сенинский:

В новых автомобильных проектах в России - сколь вероятно участие крупных российских же компаний, но - непрофильных (скажем, нефтяных или металлургических) - в роли именно стратегического инвестора? Ваше мнение.

Александр Агибалов:

Я не отрицаю такого варианта развития событий. Тем не менее, мне кажется, что привлечение западного стратегического партнера в корне необходимо для российского автомобилестроения.

Во-первых, западный партнер помимо финансирования, что может обеспечить и какая-нибудь российская нефтяная компания, привносит "ноу-хау", новые технологии и новый менеджмент, а этого нет в российской автопромышленности. Все мы знаем, что Россия в этом плане намного отстала от Запада. Так что, на мой взгляд, сотрудничество с западными концернами и большими автомобильными компаниями просто необходимо.

Юлия Жданова:

Безусловно, в России формируются довольно крупные автомобильные холдинги, которые обладают не только финансовыми возможностями, но и политическим влиянием. И в этой области они приобретают быстро серьезную экспертизу, опыт. И я бы не удивилась, например, если такая компания, как "Сибирский алюминий", оказалась бы партнером Venture по этому проекту.

"Сибирский алюминий" является владельцем контрольного пакета акций Горьковского автомобильного завода и со временем планирует отказаться от производства старых "Волг". В новой "Волге" новый хозяин также не видит больших перспектив на ближайшие 5 лет, так как эта машина слишком дорога для сегодняшнего рынка. И, вполне вероятно, располагающая финансами и свободными мощностями по производству легковых автомобилей компания "Сибирский алюминий" казалась бы гораздо более эффективным партнером в этом проекте. Тем более, что у Горьковского завода исторически сформировалась очень широкая сеть продаж и послепродажного техобслуживания по всей стране.

Сергей Сенинский:

Можно ли, на ваш взгляд, ставить вопрос так: сначала в России должна сформироваться новая индустрия производства комплектующих для автомобилей, и лишь потом можно будет говорить о готовности ведущих зарубежных автомобильных компаний создавать в России массовые автосборочные производства?

Александр Агибалов:

В моем понимании, рост производства качественных комплектующих в России и рост производства совместных предприятий будут идти параллельно. К примеру: подписанное недавно соглашение между General Motors и "АвтоВАЗом" о создании совместного предприятия по производству ВАЗ-2123, новой "Нивы", берет за базовую именно российскую модель. Все комплектующие и составляющие данного проекта могут производиться и уже производятся в России.

Здесь есть большое поле для улучшения отдельных деталей для данного автомобиля и для привлечения западных технологий. И, на мой взгляд, будет происходить постепенная замена, передача технологий General Motors - "АвтоВАЗу". И также постепенно будет происходить совершенствование этой модели. Детали и "ноу-хау" будут передаваться "АвтоВАЗу", что должно вывести ВАЗ- 2123 на качественно другой уровень.

Что касается сборки зарубежных автомобилей в России, то это похоже на проект Ford в городе Всеволожск. Безусловно, здесь необходимо использование российской базы производства комплектующих. И Ford столкнулся с данной проблемой. Этой компанией несколько лет назад было обследовано более 60 российских предприятий по производству авто комплектующих. Из них было выделено около 5 - 10 - хоть как-то соответствующих западным стандартам качества. То есть Ford выделил тех производителей, с которыми он готов сотрудничать. Понятно, что со временем количество таких предприятий будет расширяться. Либо их будет создавать сама Ford, либо западные производители комплектующих, видя, что в России расширяется автосборка, будут приходить на этот рынок.

То есть, этот процесс уже идет.

Сергей Сенинский:

Спасибо нашим собеседникам в Москве. Это, напомню, - Юлия Жданова, аналитик по автомобилестроению инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и Александр Агибалов, аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы "АТОН".

XS
SM
MD
LG