Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

Экономика


- Новое в налогах с граждан России - с 1 января 2000 года.
- Станет ли Северный морской путь акционерным обществом?
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".


Сергей Сенинский:

Вот уже пять лет мы начинаем первый выпуск программы каждого года одной темой: вступившие в силу с 1 января те изменения в налоговом законодательстве, которые имеют значение для большинства налогоплательщиков в России.

Среди таких законодательных новшеств, вступивших с силу с 1 января 2000 года, - установление контроля государства над крупными расходами его граждан. Если точнее, насколько соответствуют объемы расходов граждан на личное потребление тем доходам, которые они, эти граждане, отражают в ежегодных налоговых декларациях.

Еще в 1997 году Государственная Дума одобрила законопроект, который так и назывался: "О государственном контроле соответствия крупных расходов на потребление фактически получаемым физическими лицами доходам". Введение этого закона несколько раз откладывалось. Теперь же - с 1 января 2000 года - вступили в силу поправки к первой части Налогового Кодекса - в той же области. В чем разница между нормами двухлетней давности законопроекта и - новыми? На вопросы нашей программы отвечает в Москве руководитель департамента налогов международной аудиторской и консультационной компании PricewaterhouseCoopers Сергей Шаталов, бывший заместитель министра финансов России:

Сергей Шаталов:

Довольно давно в России спорят, насколько достоверно выплачиваются налоги физическими лицами. В связи с этим был разработан, по инициативе Нижегородской области и ее губернатора, закон о контроле соответствия декларируемых доходов крупным расходам налогоплательщика.

Сразу же возникли достаточно серьезные технические вопросы. Какие доходы и в какое время получил гражданин ранее, до того как были введены декларации? Существует достаточно большое количество доходов, которые не декларируются, потому что они полностью освобождаются от налогообложения.

В 1997 году законодатель придумал довольно скверный, с технической точки зрения, но все-таки некий механизм, который заключался в том, что можно было запечатать в конверте информацию о том имуществе или денежных средствах, которыми обладает налогоплательщик, оставить у нотариуса на хранение, и, в случае чего, использовать как обоснование существующих доходов.

Теперь этот закон "умер", поскольку, действительно, первая часть Налогового Кодекса содержит новые статьи. Статьи, правда, менее проработанные технически, уже не содержащие такого контроля или механизма оправдания для налогоплательщиков, и я думаю, что у налоговых органов будут очень большие проблемы с использованием этого механизма.

Сергей Сенинский:

Закон 1997 года содержал такую норму: если человек одолжил, скажем, у знакомого, родственника или некой организации крупную сумму для крупной же покупки, то налоговые органы могут проверить уже этих кредиторов, а откуда у них такие деньги, и уплачены ли с этих доходов налоги? Если не ошибаюсь, эта норма теперь в законодательстве отсутствует...

Сергей Шаталов:

Формально все обстоит именно так, и если налоговые органы обратятся с запросом к какому-либо лицу, которое не имеет крупных расходов и, соответственно, не подлежит контролю, то это лицо вполне может отказаться предоставлять налоговым органам информацию.

Тем не менее, налоговые органы имеют другие возможности: скажем, обратиться в налоговую полицию. Налоговая полиция уже не "обременена" ограничениями, которые существуют сегодня в Налоговом Кодексе, и она может действовать в рамках своего закона об оперативно-розыскной деятельности. Но, подчеркиваю - для того, чтобы в это дело вмешалась налоговая полиция, необходимы основания подозревать лицо виновным в совершении уголовного преступления.

Сергей Сенинский:

В целом, что изменилось в этой области с 1 января 2000 года для налогоплательщиков?

Сергей Шаталов:

С 1 января 2000 года налоговые органы получили право контролировать соответствие декларируемых доходов и крупных расходов физических лиц. Не все крупные расходы подлежат дополнительному контролю.

В первую очередь законодатель ориентировался на то имущество, которое в той или иной степени подлежит государственной регистрации. Это недвижимость, акции открытых акционерных обществ, автомобили и некоторые другие виды имущества. Есть и исключения. Не подлежат государственной регистрации произведения искусства, в отношении которых тоже может осуществляться контроль.

Понятно, что сегодня у налоговых структур будут серьезные проблемы, связанные с тем, что к ним начнет стекаться огромное количество информации. Кроме того, существует своеобразный "темный" период - до 1999 года включительно. Потому что налогоплательщик ранее не был обязан декларировать отдельные виды доходов, которые освобождались от налогообложения, и он вполне может сослаться на то, что его доходы получены именно от этих источников.

Соответственно, этот механизм заработает, я думаю, лет через 10 - 15, не раньше. Хотя возможны и исключения. Исключения персональные. Когда налоговые органы специально отслеживают какого-то налогоплательщика и специально собирают информацию о нем. И здесь, конечно, им очень большую помощь может оказать налоговая полиция.

Сергей Сенинский:

Доходы граждан в прошлом, которые не облагались налогом - это какие именно?

Сергей Шаталов:

Прежде всего доходы по государственным ценным бумагам. Например, ГКО, ОФЗ. И доходы подобного вида.

Сергей Сенинский:

В какой степени механизм контроля крупных покупок граждан в России заимствован?

Сергей Шаталов:

Поскольку нет в мире государств, в которых налогоплательщики очень любят платить налоги, то, соответственно, практически во всех странах возникает необходимость проверять, насколько достоверно граждане декларируют свои доходы и платят налоги. И в большинстве стран существуют подобные, конечно, отличающиеся от российских, механизмы косвенного определения доходов на основании некоторых признаков.

Эти методы имеют давнюю историю. Скажем, знаменитого в США гангстера Аль Капоне посадили за то, что он не уплатил налоги. А определили неполную уплату налогов на основании отслеживания того образа жизни, который он вел. Он никак не мог соответствовать тем доходам, которые он декларировал официально.

Подобные правила есть и в других государствах, правда, с разными модификациями. Есть подобные методы в Великобритании, во Франции... Во Франции, например, существует достаточно формализованная система, которая позволяет на основании некоторых обобщающих признаков уровня жизни - например, участие в престижных клубах, владение яхтами, наличие прислуги или виллы - переводить каждый такой фактор в некое количество тысяч франков. На этом основании определять доход и требовать, чтобы не меньший доход был показан в налоговых декларациях.

Сергей Сенинский:

Тот механизм во Франции, который вы описываете, это ведь - если можно так назвать, "штучная работа"?

Сергей Шаталов:

Да, конечно. В любой стране, и Россия не исключение, конечно же, это всегда штучная работа. То есть на основе некоторых моделей, некоторых методов определяются лица, которые "заслуживают" дополнительного контроля или дополнительной проверки, а уже вокруг этой личности потом ведется проверка.

Сергей Сенинский:

О том, как работают налоговые системы разных стран мира, в частности, европейских, мы говорили за последние два-три года не раз. И сегодня, на наш взгляд, уместными будут короткие фрагменты уже звучавших сообщений наших корреспондентов. Семен Мирский, Париж:

Семён Мирский:

Специфика французской налоговой системы, в общих чертах, напоминающей американскую и коренным образом отличающейся от немецкой, заключается в том, что вы не обязаны предоставлять налоговому ведомству вообще никаких подтверждающих документов.

Вы просто вписываете ту сумму, которую заработали в прошлом году, уточняете данные о семейном положении, иждивенцах и - отсылаете, причем вовремя. Ибо задержка даже в один день влечет за собой неминуемый штраф.

Итак, ваш налоговый листок заполнен. Если налоговая инспекция вам поверила, то вы платите, как говорят, строго по прейскуранту. В противном случае проводиться проверка.

Являясь вот уже 20 лет французским налогоплательщиком, я тщетно пытался понять, какими критериями руководствуется налоговая инспекция, решая, кого проверять, а кого - нет. Вспоминается полузабытое словечко "фискал", заимствованное, кстати, из французского. Французские фискалы строги и, пожалуй, даже свирепы. Классическая форма наказания за сокрытие доходов - штраф, всегда превышающий скрытую сумму. В случае крупного обмана или рецидива - штраф и тюрьма сроком до 3 лет.

Сергей Сенинский:

Из Парижа - в Лондон. Татьяна Костина:

Татьяна Костина:

Любой житель Соединенного Королевства с фиксированным адресом автоматически попадает в списки потенциальных налогоплательщиков. Человек, работающий по найму в больших государственных или частных компаниях, платит подоходный налог автоматически - через бухгалтерию работодателя.

Все остальные обязаны ежегодно представлять в налоговую инспекцию декларацию обо всех своих доходах. Доходах, но не расходах. Кроме того, инспекторы налогового управления имеют право проверять банковские счета налогоплательщиков без специальных юридических разрешений на это.

Сергей Сенинский:

И, прежде чем вновь вернуться в Москву, - еще один пример. Польша. Ольга Бондарева-Пшибыльска, Варшава.

Ольга Бондарева-Пшибыльска:

Польские граждане не предоставляют налоговым службам никаких отчетов о своих расходах. Однако каждая крупная сделка - покупка квартиры, земельного участка и так далее - регистрируется у нотариуса и облагается государственной пошлиной.

И налоговые службы следят за такой информацией, причем следят по своим каналам, им в этом никто не помогает. Налоговые службы Польши не имеют права заглянуть в ваш банковский счет, независимо от того, хранится на нем иностранная или национальная валюта. Поэтому они не могут следить за движением денег на счете.

Исключение составляют случаи, когда юридическое или физическое лицо подозревается в налоговых махинациях, и против него ведется расследование. Тогда, чтобы открыть тайну вклада, достаточно разрешение прокурора.

Сергей Сенинский:

А теперь - вновь в Москву. Сергей Шаталов, руководитель департамента налогов международной аудиторской и консультационной компании PricewaterhouseCoopers.

С 1 января 2000 года в России введена новая шкала подоходного налога с граждан. Что меняется реально для разных категорий налогоплательщиков? Они - все выигрывают или не все?

Сергей Шаталов:

Самой радикальной новацией в новом налоге является снижение максимальной ставки в прогрессивной шкале налогообложения. С 45% до 30%. Это очень серьезное снижение. И, конечно же, его ощутят на себе в первую очередь те, кто получает большие доходы.

Сергей Сенинский:

Можно ли говорить о снижении предельной ставки в полтора раза, если 45%-ная ставка так и не была введена?

Сергей Шаталов:

Эта ставка была принята и должна была вступить в действие с 1 января 2000 года. И очень многие граждане с опасением ожидали этой даты, потому что можно было прогнозировать, что "готовность" платить налоги по таким ставкам будет чрезвычайно низкой, и люди будут искать любые способы, чтобы обойти закон. Этот новый закон был принят и введен в действие, но не была введена в действие эта ставка. Поэтому я говорю о снижении с 45 до 30 процентов. Хотя фактически снижение произошло с 35 до 30 процентов. Но и эти 5 процентов для граждан будут весьма существенны.

Почти не выиграли или совсем не выиграли, с учетом инфляции, те люди, которые платят налоги по минимальной шкале - по ставке 12 процентов. Я думаю, что здесь еще предстоит решать серьезные проблемы, связанные с тем, что надо менять принципиально подходы к налогообложению таких людей. Либо резко увеличивать необлагаемый минимум, либо снижать саму ставку этого налога.

А выиграл, на мой взгляд, прежде всего средний класс и богатые люди.

Сергей Сенинский:

Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал в Москве руководитель департамента налогов международной аудиторской и консультационной компании PricewaterhouseCoopers Сергей Шаталов, бывший заместитель министра финансов России.

Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 7 января.

Сергей Сенинский:

Иностранные корпорации в немалой степени содействуют экономическому развитию стран, в которые они вкладывают свои капиталы - вопреки утверждениям критиков глобализации экономики, пишет "Экономист". Об этом лишний раз свидетельствуют данные исследования о влиянии глобализации на экономику различных стран за период с 1989 по 1996 годы, впервые проведенного Организацией экономического сотрудничества и развития.

Так, в Соединенных Штатах в 1996 году доля иностранных компаний в общем объеме промышленного производства увеличилась за 11 лет примерно с 9% до почти 16%. В Канаде в 1996 году доля зарубежных компаний в общем объеме промышленного производства составила более 50%, в Великобритании - 34%, во Франции - около 30%. В Ирландии этот показатель достигал 66%.

Иностранные компании платят своим работникам больше, чем местные работодатели, и гораздо быстрее создают новые рабочие места. В тех же США численность занятых на предприятиях иностранных компаний увеличивалась почти вдвое быстрее, чем в американских фирмах. Во Франции и Великобритании количество рабочих мест на предприятиях иностранных компаний увеличивалось в среднем на 1,7% ежегодно; в местных компаниях - наоборот, значительно сокращалось.

Наконец, иностранные компании и экспортируют значительно большую часть выпускаемой продукции, чем местные фирмы. В 1996 году доля экспорта в общем объеме производства иностранных компаний, действующих, например, в Ирландии, составила 89%, у ирландских фирм - лишь 34%.

Еще большие выгоды от иностранных инвестиций получают страны с менее развитой экономикой. Так, в Турции уровень средней заработной платы на предприятиях иностранных компаний оказался в 1996 году примерно на четверть выше, чем в местных. А численность занятых в Турции на предприятиях иностранных компаний в 1989-1996 годах увеличивалась почти в 20 раз быстрее, чем на предприятиях турецких.

Даже самые непримиримые противники глобализации мировой экономики должны признать выгоды, получаемые от иностранных инвестиций, заключает "Экономист".

Реформа налоговой системы Германии, объявленная правительством в конце минувшего года, предусматривает, в частности, что, начиная с января 2001 года, немецкие компании не будут платить налог с той части прибыли, которая получена от продажи принадлежащих им пакетов акций других компаний, пишет "Экономист".

Сейчас такие операции практически не проводятся, так как налог на продажу акций составляет 50% от вырученной суммы. Между тем, общая рыночная стоимость акций немецких корпораций, принадлежащих, в основном, финансовым компаниям Германии, составляет не менее 200 миллиардов марок.

Налоговая реформа даст возможность получить огромные капиталы от продажи лежащих сейчас без движения пакетов акций. Следствием этого шага станет утрата нынешними крупнейшими акционерами доминирующего положения. Иностранные инвесторы, несомненно, воспользуются новыми возможностями. Германия, как никогда в своей истории, станет открытой для иностранных компаний и реформирования всей структуры своей экономики, заключает "Экономист".

Мощности автомобильной промышленности в мире, по данным недавнего исследования компании PricewaterhouseCoopers, используются сегодня в среднем на 69%, пишет "Экономист". Хотя автомобильное производство становится рентабельным при загрузке мощностей более чем на 80%.

Одним из решений проблемы избыточных мощностей являются многочисленные в последнее время слияния автомобильных компаний. Значительно расширяет возможности современные электронные коммуникации, позволяющие автосборочным заводам и поставщикам комплектующих мгновенно обмениваться информацией.

Например, корпорации "General Motors" и "Toyota" уже планируют ускорение выпуска автомобилей по индивидуальным заказам, сделанным через Интернет, почти в 20 раз - примерно за 5 дней. Автомобильная индустрия, которой уже сто лет, должна использовать все возможности, чтобы выжить и процветать, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский:

Это был обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 7 января.

В конце минувшего года комиссия российского правительства приняла решение об акционировании Северного морского пути, трассы вдоль арктических берегов России - единственной в мире страны, располагающей атомным ледокольным флотом. Однако для обустройства трассы нужны инвестиции, а для рентабельности всего предприятия - немалый поток грузов. О перспективах проекта - очерк нашего корреспондента в Мурманске Андрея Королева.

Андрей Королев:

Предыстория Северного морского пути запечатлена в наскальных изображениях, открытых в среднем течении реки Поной, на севере Кольского полуострова. Гранитные и гнейсовые камни хранят память о мореходах, прокладывавших путь к ближайшим от материка островам Баренцева моря.

Здесь первые плавания поморов относят к XI-XIII векам, а уже в XVII-XVIII веках жители Поморья передавали из поколения в поколение рукописные наставления мореплавателям, содержащие подробные описания "ходов" в места промысла и торговли. Так назывались первые отечественные лоции. Тогда же были организованы первые научные экспедиции на европейский север России, инициатором изучения которого стал Михаил Ломоносов.

Уже на рубеже XIX-XX веков будущую трассу Северного морского пути в России пытались освоить с обеих сторон: это были так называемые "Карские" экспедиции (через Карское море, следующее к востоку от Баренцева моря), а также - "Колымские рейсы" (из Владивостока на Колыму).

Однако пройти за один рейс (без промежуточной зимовки) из Архангельска до Берингова пролива удалось лишь в 1932 году экспедиции Отто Юльевича Шмидта. Спустя еще три года по всей трассе Северного морского пути начались регулярные грузовые рейсы.

Кульминацией освоения арктических морей многие считают август 1977 года, когда впервые в истории надводного мореплавания атомный ледокол "Арктика" Мурманского морского пароходства достиг географической точки Северного полюса.

За минувшие с тех пор 22 года изменилось многое. И сегодня на международных арктических трассах, как утверждают в Мурманске, тон задают энергичные западные судоходные компании. Говорит генеральный директор Мурманского морского пароходства Вячеслав Рукша.

Вячеслав Рукша:

Мы работаем с теми грузовладельцами, которые сегодня присутствуют в Арктике. Это РАО "Норильский никель", это, например, некоторые небольшие компании по вывозу газового конденсата и даже сырой нефти из Обской губы, а также "Архангельскгеолдобыча".

Северный морской путь начинается от новоземельских проливов, Югорский шар и Карский шар, и - до Берингова пролива: это все называется Северным морским путем. А, например, даже Печорское море уже не попадает на трассу Северного морского пути.

Андрей Королев:

Справочники беспристрастны: маршрут от Санкт-Петербурга до Владивостока через Северный морской путь - 14 тысяч километров; тот же маршрут, но проложенный через Суэцкий канал и Индийский океан, - 23 тысячи километров.

Очевидно, что освоение Северного морского пути, простирающегося вдоль российских берегов от Мурманска до Владивостока - приоритет прежде всего для самой России.

Кроме того, Россия - единственная в мире страна, обладающая атомным ледокольным флотом, способным обеспечивать круглогодичную навигацию даже в самых северных широтах Арктики.

Однако оппоненты идеи акционирования Северного морского пути, по словам Вячеслава Рукши, доказывают, что эксплуатация атомного ледокольного флота при нынешнем экономическом состоянии России - слишком дорого. У директора Мурманского морского пароходства свои доводы:

Вячеслав Рукша:

Вся проблема, мы считаем, в том, что транзитного грузопотока не будет. Нельзя создавать акционерное общество, государственную структуру для того, чтобы управлять тем, чего нет.

Ведь Северный морской путь, как транзитная трасса, - не работает!!! Нам не понятно, что будет делать РАО, что у него будет в виде собственности, и каковы перед ним задачи? Если задача в том, чтобы забрать последнюю копейку у ледоколов, у которых и так не хватает денег на работу - при нынешней тарифной политике, которую проводит государство - это значит просто остановить то, что до сих пор еще работает.

Андрей Королев:

На состоявшемся в конце прошлого года в Санкт-Петербурге форуме Северных регионов министр транспорта России Сергей Франк охарактеризовал Северный морской путь как "одну из важнейших транспортных магистралей, связывающих Европу и азиатско-тихоокеанский регион", напомнив о принятом правительством в августе 1999 года решении разработать программу ее комплексного развития.

По мнению министра, Северный морской путь должен быть самоокупаемым, а также привлекательным для частных инвесторов проектом.

Сейчас в Арктике работают 6 атомных и 6 дизельных российских ледоколов, мощность которых в полной мере не используется. Правда, что есть "полная мера" их загрузки - до сих пор определить никто не может.

В 90-ые годы объем перевозимых по трассам Северного морского пути грузов сократился почти на 40%. В течение последних пяти лет здесь не производятся замеры фарватеров, и потому некоторые участки, например, у берегов Земли Франца-Иосифа или на шельфе Восточно-Сибирского моря стали опасны для мореплавания. К такому выводу пришли эксперты из Норвегии и США, принявшие участие в конференции пользователей Северного морского пути, которая в ноябре прошлого года состоялась в Осло.

У российской делегации на этом форуме были свои аргументы. Так, например, губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов упрекнул иностранных участников конференции за то, что они, как он считает, пошли на

поводу у политиков и дипломатов.

Юрий Евдокимов:

Слишком многие интересуются сегодня Северным морским путем, слишком многие хотели бы занять там свою нишу, но под этим мало "экономической подкладки".

Я считаю, что участвовать в обсуждении проблемы Северного морского пути и его перспективах должны, прежде всего, грузовладельцы. Это очень важно! Те, кто по своим материальным затратам мог бы оценить конечную полезность или бесполезность Северного морского пути. По нашим данным, на сегодня реально работающее на арктической трассе РАО "Норильский никель" оценивает эксплуатацию Северного морского пути и его обязательное сохранение, как перспективной транспортной артерии, очень высоко. Вот таких бы побольше, и тогда у нас появится соответствующая материальная поддержка идеи возрождения Северного морского пути.

Андрей Королев:

Вместе с тем, в России многие специалисты, занимающиеся проблемами арктических транспортных маршрутов, говорят о резонности замечаний западных экспертов. Инфраструктура Северного морского пути требует уже сегодня не менее полутора миллиардов рублей - и это только начало. Говорит директор Института экономики Кольского центра Российской Академии наук профессор Геннадий Лузин.

Геннадий Лузин:

Действительно, и портовые сооружения, особенно в период кризиса, и навигационная система, если еще и не пришли в упадок, то оставляют желать лучшего, и действительно требуют обновления. Но ведь в этом-то и состоит возрождение!

Мы не говорим, что сегодня у нас существует Северный морской путь, и мы предлагаем: давайте плавать. Мы говорим о том, что нужно возродить систему Северного морского пути, и возродить на обоюдных интересах, создать для этого действующую организационную структуру. Сегодня нет еще единого мнения о том, какой должна быть эта структура. Нужно определить порты захода, и тогда уже начинать работу. Это большой проект, но проект - выгодный.

Андрей Королев:

Итак, российское правительство намерено создать акционерное общество "Северный морской путь", которое в заинтересованных кругах пока осторожно называют международным консорциумом пользователей Северного морского пути.

Осторожность в определении международного статуса понятна: работающие в северных морях западные компании, как потенциальные арендаторы российских ледоколов, всерьез говорят о том, что трасса Северного морского пути пока не готова служить постоянно действующей транспортной артерией.

Кроме того, отмечают западные специалисты, российская сторона рассчитывает на участие в будущем акционерном обществе "Северный морской путь" некоторых крупнейших российских компаний - таких как "Лукойл", "Газпром" и "Норильский никель" - у которых есть собственные интересы в арктических морях.

В частности, крупнейшая в России нефтяная компания "Лукойл" не только является владельцем контрольного пакета акций Мурманского морского пароходства, которому принадлежит ледокольный флот, но и готовит разработку нефтяных месторождений в Карском море. Для этого компания строит собственный танкерный флот усиленного ледового класса. Шесть таких судов уже сошли со стапелей, еще четыре заложены на крупнейшем в России судостроительном предприятии "Адмиралтейские верфи" в Санкт-Петербурге.

Свои резоны и у "Газпрома": компания готовится разрабатывать Штокмановское газоконденсатное месторождение в центральной части Баренцева моря, одно из крупнейших в Европе. "Газпром" и его дочерняя компания "Росшельф" уже строят специальные плавучие платформы, на которых затем установят буровое оборудование. Для обеспечения круглогодичной работы этих платформ также потребуется ледокольный флот.

Что же касается акционерного общества "Норильский никель", то, по словам заместителя генерального директора Дмитрия Зеленина, они готовы участвовать в уставном капитале "Северного морского пути", во-первых, принадлежащими "Норильскому никелю" активами порта Диксон, что на западной окраине полуострова Таймыр в Карском море. Диксон - основной перевалочный пункт на всем маршруте от Мурманска до Дальнего Востока. Во-вторых, компания "Норильский никель" готова оплатить достройку на "Адмиралтейских верфях" нового ледокола "50 лет Победы", которая оценивается в 126 млн. долларов.

Но при этом очевидно, что важнейшим портом для "Норильского никеля" является вовсе не Диксон, а Дудинка, что в устье Енисея, недалеко от самого Норильска. Именно через этот порт осуществляется транспортировка основной продукции Норильского комбината на комбинаты Кольского полуострова и в Западную Европу.

Получается, что в зоне интересов и нефтяной компании "Лукойл", и "Газпрома", и "Норильского никеля" - западная часть Северного морского пути, прежде всего - Баренцево и Карское моря. Тогда как максимальных инвестиций требует как раз восточная часть маршрута - Ямал, Чукотка, Камчатка.

Неясны также и перспективы так называемого "северного завоза", объемы которого сокращаются из года в год.

В итоге многие промышленники полагают, что пока "Северный морской путь" сулит лишь одни убытки. Рентабельности, утверждают они, можно достичь лишь при грузопотоке в 10 и более миллионов тонн ежегодно. В 80-ые годы здесь перевозили 7 миллионов тонн. А, например, через Красное море или проливы Босфор и Дарданеллы ежегодно перевозится, по некоторым оценкам, 25 миллионов тонн грузов.

Зная все это, потенциальные западные участники акционерного общества "Северный морской путь" из Норвегии, Соединенных Штатов, Великобритании, Германии, Франции не спешат соглашаться с доводами авторов российского проекта. Они предпочитают пока уделять больше внимания транспортному коридору из азиатско-тихоокеанского региона в Европу, уже получившего условное название "Traceca".

Говорит первый заместитель руководителя Службы морского флота министерства транспорта России Николай Матюшенко, в прошлом - генеральный директор Мурманского морского пароходства.

Николай Матюшенко:

Это широко распространенная международная практика. Например, есть ассоциация пользователей судоходным путем "SeaWay" - он проходит и по Канаде, и по территории США, где морские суда поднимаются до Великих озер. Есть Ассоциация морских портов. Есть Международная ассоциация судовладельцев. Теперь предлагается создать ассоциацию пользователей Северного морского пути.

Андрей Королев:

Очевидно, что Северный морской путь интересен не только как национальная, но и как международная транзитная магистраль, в развитии которой могут быть заинтересованы и компании из стран восточной Азии, и Соединенных Штатов, и северной Европы. Говорит директор Института экономики Кольского центра Российской Академии наук профессор Геннадий Лузин:

Геннадий Лузин:

Эффективность Северного морского пути для стран Запада и Востока (Китай, Япония) не вызывает сомнения. Другое дело, что на все это нужно время. На трассе Северного морского пути существуют 69 различных морских портов и пунктов. Если их приводить в состояние эксплуатационное, чтобы принимать иностранные суда, то, конечно же, нужны затраты. На сегодня - все дело в затратах.

И сегодня политика вмешивается, чтобы вкладывать деньги в Северный морской путь. России Северный морской путь нужен. Он, так или иначе, будет функционировать. Россия будет им заниматься. И если даже иностранные инвесторы туда не пойдут, то все равно Россия будет "доводить" этот важнейший морской путь сама. Но тогда это уже будет поздно для тех стран, которые хотят присоединиться и стать участниками.

Андрей Королев:

Любопытная деталь: акционерное общество "Северный морской путь" еще не создано, его нет даже на бумаге, но на его будущую штаб-квартиру уже претендуют, как минимум, два российских региона. Пресс-служба губернатора Архангельской области Анатолия Ефремова провела недавно специальный опрос, и вдруг выяснилось, что подавляющее число архангелогородцев выступают за управление Северным морским путем из Архангельска.

Администрация Мурманской области, как здесь полагают, справедливо считает своей идею акционирования Северного морского пути.

Пока, правда, не слышно голосов возможных претендентов с Ямала, Камчатки, из Республики Коми или с Дальнего Востока. Не ясна и позиция правительства России, ограничившегося, по сути, лишь заявлением о намерениях создать акционерное общество. Не более того.

Можно предположить, что в Москве отрабатывают сценарий сохранения Северного морского пути в исключительной юрисдикции России. Но если так, то развитие сценария потребует львиной доли государственного финансирования всего проекта. Хватит ли его, чтобы обойтись без западных инвестиций?

Здесь резоннее сохранить знак вопроса. Как говорят моряки, рыба - дело водяное...

XS
SM
MD
LG