- Новый налог на прибыль и социальный налог.
- Daewoo - в СНГ и Восточной Европе.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Налог на прибыль предприятий во многих регионах России с 1 января будущего года может быть автоматически увеличен - с 30% до 35%. Об этом на международной налоговой конференции, состоявшейся на минувшей неделе в Москве, заявил первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов. Почему - автоматически, почему - сразу до максимально возможной ставки и почему - в некоторых регионах? С этих вопросов - в канун рассмотрения Государственной Думой очередного пакета законопроектов с поправками к Налоговому кодексу - мы и начали разговор с Сергеем Шаталовым, на следующий день после конференции в Москве:
Сергей Шаталов:
Даже не в некоторых регионах, а практически во всех. Чтобы объяснить это, придется вернуться на полгода назад, когда только принимались законы, начинающие налоговую реформу. Реформа начинается с 1 января 2001 года. В ней много элементов, но одним из важнейших является отмена оборотных налогов, которые признаны самыми тягостными и самыми тяжелыми для экономики.
Правительство предлагало сразу же, начиная с 2001 года, отменить эти налоги целиком, но часть оборотных налогов, пока в виде 1%, вместо тех 4-5%, которые действуют еще в этом году, все же на следующий год остается. В числе оборотных налогов был отменен и налог на содержание жилищно-коммунальной сферы. Тот налог, который шел непосредственно в местные бюджеты и который выплачивался по ставке 1,5%.
В этом году, мы предполагаем, этот налог позволил бы собрать в местные бюджеты, а год уже кончается, и мы можем назвать достаточно точно - 72 миллиарда рублей. Это очень большие деньги. И, понятно, что лишить этих денег местные бюджеты нельзя. Нужна была компенсация, но компенсация цивилизованная, которая бы основывалась на том, что облагаются налогом уже результаты экономической деятельности, а не просто валовая реализация продукции. Поэтому и было принято решение об увеличении со следующего года на 5% ставки налога на прибыль. И именно в пользу местных бюджетов.
Хотелось бы только оговорить следующее. Сначала решение было принято о том, что местные власти наделяются правом установить ту ставку, которую они захотят, но не более чем 5%. Сейчас мы видим, что местные власти не успевают это сделать до 1 января. И поэтому меняем решение на зеркальное. Мы предполагаем, что Государственная Дума примет, а Совет Федерации поддержит, решение, в соответствии с которым ставка на местах будет увеличиваться автоматически с 1 января на 5%, а уже потом, чтобы снизить ее или вообще сделать равной нулю, местным властям придется принимать специальное решение.
Отдельная оговорка сделана по Санкт-Петербургу. Поскольку у них уже не было налога на содержание социально-культурной сферы в 2000 году, то им не будет увеличиваться ставка в автоматическом режиме на 5%. Они не хотят увеличения дополнительного налога. И считают, что им будет достаточно тех средств, которые они имеют.
Сергей Сенинский:
Как распределяются сейчас и как будут - с нового года - распределяться поступления от налога на прибыль между бюджетами региональными и федеральным?
Сергей Шаталов:
Сегодня этот налог делится между федеральным и региональными бюджетами. Причем делится с помощью ставки. Потому что к одной и той же базе применяется ставка налога 11% - в той части, которая поступает в федеральный бюджет, а в региональный части регионы имеют право устанавливать эту ставку в любых размерах до 19%.
Теперь этот налог будет делиться на три составляющих: федеральную, региональную и местную. Федеральная и региональная останутся такими же, как сегодня, а местная - не более 5%.
Сергей Сенинский:
Как оказались связанными между собой экономический рост в России и увеличение поступлений в бюджет от налога на прибыль? Например, Организация экономического сотрудничества и развития в очередном докладе, обнародованном на минувшей неделе, приводит такие данные: темпы роста экономики России, по прогнозам организации, составят в 2000 году 6,5%, а прирост объема промышленного производства в России - только в первом полугодии составил 10%...
Сергей Шаталов:
Определенная зависимость существует. Но зависимость не линейная. Несмотря на то, что объем промышленного производства вырос только на 10%, говорю "только", потому что сейчас назову другую, более значительную цифру, объем поступлений в консолидированный бюджет налога на прибыль значительно больше. В прошлом году мы получили почти 220 миллиардов рублей в виде налога на прибыль. В этом году мы получим почти 390 миллиардов рублей. То есть, на 80-90% увеличился объем поступлений этого налога. И это связано с тем, что растет прибыль предприятий.
Это не так напрямую связано с объемом производства. А здесь - динамика вообще потрясающая. Если в 1998 году вся консолидированная прибыль по всем предприятиям России была на уровне минус 600 миллиардов рублей, то есть это были убытки, то в прошлом году прибыль была на уровне 300 миллиардов, а в этом году, мы предполагаем, она превысит 1 триллион рублей.
Сергей Сенинский:
Среди поправок к Налоговому кодексу, которые представлены депутатам Государственной Думы, есть и те, которые относятся к так называемому единому социальному налогу - вместо четырех нынешних налогов, которые работодатели платят в четыре внебюджетных фонда: пенсионный, обязательного медицинского страхования, социальной защиты и - занятости. Какие еще изменения могут быть внесены - в части единого социального налога?
Сергей Шаталов:
Закон об этом налоге вступает в силу с 1 января 2001 года. В рамках той реформы, которая сейчас проводится, принято следующее решение. Во-первых, администрирование или, другими словами, контроль, за правильностью уплаты этих налогов, передан налоговым органам. Раньше этим занимались непосредственно органы государственных внебюджетных фондов. И соответственно к налогоплательщику могли приходить пять проверяющих: от каждого фонда плюс от налогового органа. Теперь все это передается в одни руки.
Второе. Снижена базовая ставка этого налога. Если сегодня она составляет - для работодателя - 38,5%, то, начиная с 1 января, она выходит на уровень 35,6%. Казалось бы, небольшое снижение. Но самое важно здесь то, что, начиная со следующего года, вводится регрессивная шкала налогообложения. И эта идея, уже реализованная в законе, означает, что чем больше работодатель платит своим работникам в виде заработной платы, тем меньше с каждого последующего рубля он будет платить в фонды. Соответственно, ему становится выгодно увеличивать заработную плату. И менее выгодно - скрывать заработную плату и использовать схемы уклонения от налогообложения, выплаты в нелегальной форме.
Мы предполагаем, что, уже начиная со следующего года, достаточно большое число предприятий смогут перейти на эту новую систему, а точнее - воспользоваться той "регрессией", которая заложена в законе.
Отмечу еще один момент. Чтобы воспользоваться правом на применение регрессивной шкалы, работодатель уже в предыдущем году должен платить своим работникам сравнительно высокую заработную плату. Понимая, что закон принимался только в середине года, и работодатели не имели возможности пересмотреть свою политику в отношении заработной платы, было предусмотрено, что новые правила и возможность использования регрессивной шкалы будут оцениваться по итогам второй половины 2000 года.
Сергей Сенинский:
Вы говорите "достаточно высокая зарплата"? А это сколько сейчас, чтобы предприятие могло перейти на регрессивную шкалу - в будущем году?
Сергей Шаталов:
Да, я поясню это чуть подробнее. Существует базовая ставка - 35,6%, а затем начинается регрессия. Если работодатель выплачивает своему работнику доходы в размере больше 100 тысяч рублей, речь идет, конечно же, о годовом исчислении, то, начиная со 100 тысяч рублей, ставка снижается до 20%. С 300 тысяч она понижается до 10%. И, наконец, если выплачивается больше 600 тысяч рублей, то ставка снижается до 5%. Через два года эта 5%-ая ставка будет заменена на 2%-ую.
Право на такую регрессию предоставляется в том случае, если средняя заработная плата, исчисленная по предприятию в течение года, составляет не менее 50 тысяч рублей. Конечно, в расчете на одного работника.
При использовании этого критерия в расчете средней численности не учитывается 10% наиболее оплачиваемых работников организации. Это связано с тем, что таким образом просто ставится определенный барьер против махинаций, которые потенциально возможны при использовании регрессивной шкалы. Например, что вся зарплата будет выплачиваться, условно говоря, одному работнику, затем быстро появится право на регрессию, а потом этот "работник" будет распределять эту зарплату между другими работниками. Момент технический, но важный.
Конечно же, те зарплаты, которые я назвал, для многих могут показаться удивительными. И, может быть, даже не из "нашей жизни", но, тем не менее, уже есть 5 - 7 отраслей, где это - вполне нормальные зарплаты. И там это начнет работать. Я могу назвать здесь предприятия нефтяной и газовой отрасли, металлургию и некоторые другие предприятия, которые дают существенный вклад в ВВП страны.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 24 ноября. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн:
Два года назад Россия напоминала тонущий корабль, охваченный пожаром. Офицеры задирались и воровали, неопытная команда была деморализована. Сегодня здесь - новый капитан, другие офицеры и больше дисциплины, пишет "Экономист", который публикует специальный обзор, посвященный ситуации в России.
Экономический рост - почти 7% в год, инфляция подавлена, бюджет - сбалансирован. Российские бизнесмены начинают больше инвестировать и меньше присваивать. Главными причинами этого возрождения, правда, являются высокие цены на нефть и девальвация рубля. Но при этом, если раньше миллиарды долларов, в том числе - западных кредитов, уходили как в песок, то сегодня Россия, по крайней мере, пытается использовать благоприятное стечение экономических обстоятельств.
Одно из главных достижений - почти незаметно: просто отказ от многих прошлых капризных привычек, часто - разрушительных. Новые люди, пришедшие во власть, понимают, сколь необходимо доверие - как в самой стране, так и за рубежом. Доверие это приходит через стабильность и ответственность. И российские, и зарубежные бизнесмены говорят, что смирились бы даже с действующими правилами - лишь бы их не меняли постоянно. Хотя этим правилам - быть бы не только стабильнее, но и лучше.
И здесь правительство реагирует вполне адекватно. Начинаются реформа налоговой системы и таможенной службы, судебной и банковской системы, административного аппарата - в других странах на это уходят долгие годы. Конечно, правительственная программа российских реформ небезупречна, однако в ней трудно найти какие-либо серьезные изъяны по части экономической политики.
Хотя пока все это - больше разговоры. Новые законы с трудом проходят через парламент. Но одним из очень немногих действительно важнейших дел стало утверждение новой - единой - ставки подоходного налога - 13% - и значительное упрощение налоговой практики для бизнеса.
Однако, полагают некоторые эксперты, потребуется как минимум год, чтобы понять, повлияла ли налоговая реформа на развитие экономической ситуации в стране. Пока же один из главных индикаторов доверия русских к своей собственной стране - отток капитала за рубеж, - резко сократившийся весной, к концу года вновь повысился, - до уровня примерно 2 миллиардов долларов в месяц.
Главная же опасность заключается в том, что цены на нефть могут резко снизиться гораздо раньше, чем возрастут кредитные рейтинги страны. Кроме того, российские власти пока остаются в плену собственной логики. Реальные реформы означают, прежде всего - меньше тайн и большую открытость миру. Больше - умеренности развивающейся страны и меньше - пышности сверхдержавы. А до этих перемен, как представляется сегодня, пока еще далеко, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 24 ноября.
Автомобили и заводы южнокорейской корпорации Daewoo - в Южной Корее, России, Узбекистане, в Польше и на Украине. Этот специальный выпуск мы подготовили в связи с официальным объявлением недавно южнокорейской компании банкротом. На совместные проекты Daewoo в постсоциалистических странах всего несколько лет назад возлагались огромные надежды, в них вовлечены здесь десятки тысяч человек, а доля автомобилей южнокорейской компании на рынках этих стран достаточно внушительна.
Тему открывает редактор международного отдела издающегося в Детройте специализированного еженедельника Automotive News Джим Крейт:
Джим Крейт:
Компания Daewoo обанкротилась, так как расширяла свое производство слишком агрессивно и за счет средств, взятых в долг. И погасить эти долги пока нет никакой возможности, потому что спрос на автомобили Daewoo оказывается намного меньше того, на который компания рассчитывала, а себестоимость - гораздо выше.
И в нынешнем году, и в прошлом производство приостанавливали несколько раз. Производители комплектующих прекращали поставки, потому что компания не могла их оплатить. Профсоюзы устраивали забастовки. Но каждая остановка производства значительно повышает стоимость производимой продукции.
Чтобы любой автомобильный завод был прибыльным, он должен быть загружен не менее, чем на 75%-80% своей проектной мощности. Если этот показатель оказывается ниже, то вы несете убытки, потому что дорогостоящее оборудование - простаивает! А заводы Daewoo в Южной Корее были загружены лишь на 50% своей мощности!
При этом компания не имела возможности сокращать персонал - пропорционально сокращению производства, так как против этого категорически выступал профсоюз. Все это вместе значительно повышало себестоимость каждого выпускаемого автомобиля.
Сергей Сенинский:
Автомобили Daewoo - место на российском рынке. Из Москвы - тему продолжает Александр Агибалов, аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы АТОН.
Александр Агибалов:
На данный момент доля автомобилей Daewoo на российском рынке весьма незначительна и составляет менее 1%. Если рассмотреть долю автомобилей Daewoo среди иномарок, которые находятся на российском рынке, то, по моим оценкам, эта доля будет составлять от 3% до 5%. Можно сказать, что полномасштабные продажи автомобилей Daewoo на российском рынке - через официальных дилеров - начались в 1996 году. Это стало возможным в связи с открытием сборочного производства в Узбекистане.
Ситуация следующая: автомобили, производимые в Узбекистане, при их экспорте в Россию обладают рядом льгот. В частности, автомобили, экспортируемые из Узбекистана, не облагаются налогом на добавленную стоимость. Что, конечно, делает их дешевле автомобилей, которые импортируются из "дальнего" зарубежья.
Если рассмотреть динамику продаж автомобилей Daewoo через официальных дилеров, то 1997 год был пиком продаж Daewoo на российском рынке. В 1998 и 1999 году - пошел спад. Он был обусловлен финансовым кризисом в России. В 2000 году ситуация с продажами у Daewoo существенно улучшается. За 9 месяцев текущего года было продано около 11 тысяч автомобилей Daewoo. То есть мы ожидаем, что по итогам целого года продажи Daewoo через официальных дилеров выйдут на уровень 1998 года.
Наиболее продаваемой маркой Daewoo в России является Daewoo Nexia. Стоимость этого автомобиля на российском рынке колеблется от 5500 до 8500 долларов. Аналогичная российская машина, к примеру, ВАЗовские "21099" или "десятка", стоит от 4500 до 8000 долларов, в зависимости от комплектации.
Сергей Сенинский:
Итак, практически все автомобили Daewoo, продаваемые ныне на российском рынке, производятся на совместном предприятии "УзДэу-Авто", созданном в Узбекистане. Из Ташкента - Инэра Сафар:
Инэра Сафар:
Совместное узбекско-южнокорейское предприятие "УзДэу-Авто" основано в 1992 году и пущено в строй в городе Асака Андижанской области Узбекистана в 1996 году. Асака находится в Ферганской долине - самом населенном участке Узбекистана, где уровень безработицы до сих пор самый высокий в стране. Производственная мощность "УзДэу-Авто" - 200 тысяч автомобилей в год. Из них - 100 тысяч автомобилей среднего класса, 50 тысяч микроавтобусов и 50 тысяч автомобилей особо малого класса. Пока завод не производит и половины того, что запланировано.
Сначала комплектующие завозились из Южной Кореи. Сегодня около 35% комплектующих производятся шестью узбекско-южнокорейскими совместными предприятиями, созданными в республике в течение последних двух с половиной лет. Сегодня в масштабах всей республики большую часть парка легковых автомобилей составляют именно южнокорейские автомобили, собранные в Узбекистане. Чтобы еще больше стимулировать спрос на них, правительство ввело высокие таможенные пошлины на автомобили, ввозимые из-за рубежа. Однако главным рынком сбыта для южнокорейских автомобилей узбекской сборки является Россия.
Сергей Сенинский:
Инера Сафар, из Ташкента.
Такие разные совместные проекты... Нет, речь уже не об узбекском предприятии, а о проектах Daewoo в Польше и на Украине. Завод в Ферганской долине, условно представляя, - находится на некой промежуточной стадии - если сравнивать устойчивость его положения сегодня с заводами в Варшаве и на Украине. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев продолжает:
Сергей Киселев:
Совместное украинско-южнокорейское предприятие "АвтоЗАЗ-Daewoo", начиная с весны 1998 года, выпускает на заводе в Запорожье модернизированные малолитражки "Таврия", а в городе Ильичевске Одесской области из привозных комплектов собираются южнокорейские модели - Lanos, Nubira и Leganza. Оказалось, однако, что модернизированная в основном лишь внешне "Таврия" стоит столько же, сколько стоит подержанная иномарка. И граждане Украины отдают предпочтение последней. А отверточной сборки южнокорейские автомобили - по цене от 8 до 20 тысяч долларов им и вовсе не по карману. Не помогли даже сверхльготы: чтобы стимулировать продажи автомобилей совместного предприятия на Украине был законодательно запрещен ввоз из-за рубежа автомобилей старше 5 лет.
Не оправдались и экспортные планы совместного предприятия. В итоге завод в Ильичевске долгое время простаивал, а в Запорожье при проектной мощности 150 тысяч автомобилей в год - почти за три года их было выпущено не более 40 тысяч.
На недавней пресс-конференции в Киеве председатель совета директоров совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo" Олег Папашев заявил:
Олег Папашев:
Почему не можем создать за три года национальный украинский автомобиль, как это сделал Volkswagen в Чехии на Skoda? Отвечаю: не можем сделать потому, что украинский национальный автомобиль национального производства в Украине никому не нужен. Потому что в нем, в этом автомобиле национальном, больше налогов, чем в импортном автомобиле. И, естественно, каждый из вас не захочет платить больше налогов за автомобиль.
"В чертежах" у нас есть все: у нас даже в чертежах есть коммунизм для всех и отдельно взятого!.. В чертежах все имеется, и не только национальный автомобиль. И национальный реактор, и национальный самолет "Ан-70" - "лучший", и "лучшие" космические корабли. Он, "АН-70", летает, конечно, но только Европа почему-то его не берет. И мы тоже их не покупаем. "Киевские авиалинии" - купили Ан-70 или "Боинг"? Что они купили?..
Сергей Киселев:
Олег Папашев, председатель совета директоров совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo".
Сергей Сенинский:
Вновь - в Детройт. Редактор международного отдела еженедельника Automotive News Джим Крейт:
Джим Крейт:
Автомобили Daewoo - вполне приличного качества. Но, с точки зрения, скажем, американского потребителя, главный их недостаток - недолговечность.
Другая южнокорейская компания - Hyundai - попыталась, например, решить аналогичную проблему, предоставляя на свои автомобили техническую гарантию на 10 лет. Конечно, это значительно увеличило объемы продаж. Но 10-летняя гарантия - очень дорогое удовольствие. Компания Daewoo просто не может себе этого позволить.
Сергей Сенинский:
Вспомним, доля комплектующих, производимых для завода Daewoo в Ферганской долине в самом Узбекистане - примерно 35%, хотя более точные данные представители завода почему-то сообщить отказались. На Украине, сборочное производство в Ильичевске, по сути, полностью базировалось на привозных комплектах. Следующий пример - завод Daewoo в Польше. Наш корреспондент в Варшаве Ежи Редлих рассказывает:
Ежи Редлих:
"Автомобильная сделка столетия" - так был назван контракт на приобретение варшавского завода легковых автомобилей корейской компанией Daewoo в 1996 году. С тех пор Daewoo инвестировала в проект 800 миллионов долларов, была модернизирована техническая база и освоено производство четырех основных моделей. В самой Польше было продано 700 тысяч автомобилей Daewoo. 8 ноября этого года было официально объявлено о банкротстве компании Daewoo Motor. Польской правительственной делегации, которая в начале ноября побывала в Сеуле, было заявлено, что нет причин для беспокойства. Польским предприятиям - ничто не угрожает. Они - самая ценная часть обанкротившейся фирмы и будут проданы одному из крупных мировых автоконцернов.
В общей сложности в этом году в Варшаве будет произведено 90 тысяч автомобилей Daewoo всех типов, из которых 18 тысяч пойдут на экспорт. На следующий год намечается увеличить продукцию на треть.
Автомобиль Daewoo Lanos более чем на 90% состоит из польских комплектующих. Самая популярная модель - Daewoo Matiz - на 2/3 состоит из польских частей. А модель Daewoo Nubira - на 60%.
Производство комплектующих и запчастей было налажено на 20 предприятиях-смежниках, каждое из которых действует самостоятельно. Столь высокий процент "ополячивания" продукции Daewoo, по идее, гарантирует владельцам машин этой марки, что перебои в работе на заводах в Южной Корее практически не повлияют на возможности сервиса или ремонта. Кроме того, в Польше образовались несколько фирм, которые специализируются в покупке запчастей прямо у смежников Daewoo в обход самого концерна.
Сейчас на очереди - поиск желающих купить польские предприятия Daewoo. Банкротство корейского концерна, как это ни парадоксально, дает шансы Польше, ибо открывает возможность продажи отдельных предприятий, а не концерна в целом. Заинтересованность в покупке завода Daewoo, например, в Люблине, который производит полугрузовики и фургоны, проявляет Volkswagen.
Daewoo может рассчитывать на некоторую помощь польского правительства. В частности, правительство готово гарантировать часть кредита на 100 миллионов долларов, предназначенного на освоение производства двигателя для модели Daewoo Matiz. Правительство готово также участвовать в финансировании новой модели фургона на заводе в Люблине, чтобы стимулировать приобретение этого завода немецкой Volkswagen.
Сергей Сенинский:
Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве.
Вновь вернемся к совместному предприятию Daewoo на Украине. Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве, продолжает:
Сергей Киселев:
С самого начала создания на Украине совместного предприятия цели партнеров весьма разнились. Бизнес-планы Daewoo имели для Киева иное значение, чем для самой южнокорейской компании. Украинскую сторону не очень беспокоило то, что запланированные убытки превосходят запланированную прибыль. Киев более всего интересовала реанимация украинских автомобильных предприятий - смежников, а также платежи в бюджет. Кроме того, в соответствии с законом, принятым Верховной Радой, южнокорейский инвестор обязан в любом случае сохранить рабочие места, а в случае вынужденного простоя - выплачивать работникам завода две трети тарифа или оклада.
Говорит Олег Папашев, председатель совета директоров совместного предприятия:
Олег Папашев:
"Таврия" сегодня для совместного предприятия, для 18 тысяч работников, 18 тысяч - я подчеркиваю - это кормилица, это возможность вывести человека раз в неделю, вернее, неделю в месяц на работу и заплатить ему зарплату. Вот что такое сегодня "Таврия".
И если мы с вашей помощью сегодня защитим рынок, хотя бы, я не говорю о повышении налогов сегодня, я боюсь даже об этом заикнуться, а ликвидируем каналы беспошлинного ввоза, - мы решим главную задачу: наполним бюджет и из этого бюджета можно будет платить пособия по безработице тем работникам, которые прекратят выпускать "Таврию". Мы тут же прекратим ее выпускать. Нам невыгодно выпускать "Таврию" - "Таврия" сегодня убыточна.
Сергей Сенинский:
Сходное со сборочным заводом в Ильичевске, что в Одесской области, производство автомобилей Daewoo было создано и в России, а именно - в Таганроге. Из Москвы - продолжает Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы АТОН.
Александр Агибалов:
Кризис "материнской" компании и сборочных производств Daewoo в развивающихся странах связаны напрямую. Примером может служить, скажем, российское сборочное производство автомобилей Daewoo "Дон-Инвест". "Дон-Инвест" осуществлял сборку автомобилей Daewoo на таганрогском комбайновом заводе. Сборка автомобилей началась в 1996 году. Проблемы Daewoo начали сказываться на работе этого сборочного предприятия уже в конце 1999 года, когда Daewoo - из-за причин финансовых - не смогла кредитовать свои сборочные предприятия.
Поставляя машинокомплекты, "материнская" компания, по существу, кредитует сборочные предприятия на какое-то время. Обычно для предприятий типа "Дон-Инвест" или "УзДэу-Авто" срок такого кредитования довольно значителен, чего не смогла себе позволить "материнская" компания Daewoo. Соответственно, объемы поставок машинокомплектов на эти предприятия сокращались. К примеру, своего максимума сборочное производство "Дон-Инвест" достигло в 1997 году, когда было собрано более 13 тысяч автомобилей. В 2000 году ни одного автомобиля Daewoo не сошло с конвейера "Дон-Инвеста".
Сергей Сенинский:
Если говорить о положении в Южной Корее самой "материнской" компании Daewoo - одного из четырех крупнейших финансово-промышленных конгломератов, кто сегодня ей фактически владеет? Из Детройта - Джим Крейт, редактор отдела еженедельника Automotive News:
Джим Крейт:
Сегодня владельцами компании Daewoo являются банки, которым она не вернула кредиты. Создан специальный комитет кредиторов, который теперь пытается продать компанию.
Известно также, что компанию Daewoo хотел бы купить другой южнокорейский конгломерат - Hyundai. Это привело бы к практически полной монополизации южнокорейской автомобильной промышленности. Но нынешнее правительство Южной Кореи пытается - наоборот - освободиться от монополий и помочь становлению конкуренции. Так что такая сделка - маловероятна.
Обсуждался и такой вариант спасения компании: южнокорейское правительство заявляет, что Daewoo - необходима стране, и временно - года на 3-4 - национализирует её. Но и такой сценарий не очень вероятен, так как цель политики нынешнего правительства - не привилегии отдельным компаниям, а стимулирование справедливой конкуренции.
Сергей Сенинский:
Вновь вернемся в Россию. В какой мере, если вообще, финансовые проблемы корпорации Daewoo в Южной Корее отразились на поставках на российский рынок южнокорейских автомобилей, произведенных на заводе в Узбекистане? Александр Агибалов, инвестиционная группа АТОН:
Александр Агибалов:
Узбекское предприятие прежде всего было создано для освоения российского рынка. 51% СП контролировала Daewoo, и 49% - правительство Узбекистана. Совместное предприятие приступило к производству в 1996 году и произвело в этом году около 25 тысяч автомобилей. Максимум производства был достигнут в 1997 году, когда было произведено около 76 тысяч автомобилей. С 1998 года начался спад производства. Это можно объяснить как кризисом, который произошел в России, и спадом спроса на автомобили Daewoo, так и проблемами "материнской" компании.
Я думаю, что проблемы "материнской" компании, так же как и в случае "Дон-Инвест", начали отражаться на работе "УзДэу-Авто" именно в конце 1999 года. К примеру, за 9 месяцев текущего года на "УзДэу-Авто" собрано всего 23,3 тысячи автомобилей Daewoo. Это примерно в полтора раза меньше, чем было собрано за аналогичный период прошлого года. И главная причина - уже не сокращение спроса, а сокращение поставок комплектующих со стороны "материнской" компании.
Сергей Сенинский:
Александр Агибалов, инвестиционная группа АТОН.
Главным претендентом на приобретение компании Daewoo Motor считается сегодня - в альянсе с итальянской FIAT - американская компания General Motors. Стоит вспомнить, что своим превращением в крупную автомобильную компанию Daewoo Motor в некоторой степени обязана созданному еще в 1977 году совместному предприятию - именно с General Motors. Оно просуществовало 15 лет и распалось в 1992. Насколько реальной представляется в США покупка компании Daewoo Motor американской General Motors, которая сегодня - благодаря целому ряду альянсов с другими компаниями (с итальянской FIAT - лишь один из них) контролирует примерно 23% мирового автомобильного рынка. Джим Крейт, редактор международного отдела еженедельника Automotive News:
Джим Крейт:
Я не думаю, что General Motors планирует купить всю южнокорейскую компанию. Daewoo настолько обременена долгами, а ее бухгалтерия настолько запутана, что уже нельзя точно выяснить, сколько же она кому задолжала.
Как мне представляется, General Motors (или какие-то другие крупные автомобильные корпорации) реально могут быть заинтересованы в приобретении лишь двух заводов, принадлежащих компании Daewoo. Один из них - созданное недавно по последнему слову техники сборочное производство в самой Южной Корее. Другой завод - в Польше, который на региональном рынке является самым крупным автомобильным производством.
Но даже если эти два завода и купят, то, на мой взгляд, там вовсе необязательно будут по-прежнему производить автомобили Daewoo. На тех же производственных мощностях вполне может быть налажен выпуск моделей либо самой General Motors, либо, например, японских компаний Subaru или Suzuki, которые являются партнерами General Motors.
Сергей Сенинский:
И, наконец, еще одно возвращение на Украину. Сергей Киселев завершает тему:
Сергей Киселев:
Сегодня в Запорожье ходят упорные слухи, будто совместное предприятие "АвтоЗАЗ-Daewoo" в обозримом будущем может и вовсе прекратить существование. Руководство эти слухи опровергает. Украинская сторона говорит, что даже если у разорившейся южнокорейской корпорации Daewoo Motor появится новый хозяин, скажем, американская General Motors, то и он не сможет закрыть совместное предприятие на Украине.
Аргументы приводятся следующие: согласно украинскому законодательству, для того, чтобы один учредитель (в данном случае южнокорейский) вышел из совместного предприятия (в данном случае - из "АвтоЗАЗ-Daewoo") или продал кому-то его акции, непременно требуется согласие украинской стороны. А Киев, если продолжить эту логику, может дать такое согласие лишь в том случае, если новый инвестор гарантирует продолжение деятельности совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo", как говорится, в полном объеме.
Сергей Сенинский:
Спасибо всем, кто участвовал в сегодняшней программе.
Напомню: из Ташкента - Инера Сафар, из Варшавы - наш корреспондент Ежи Редлих, из Детройта - редактор международного отдела специализированного еженедельника Automotive News Джим Крейт, из Москвы - аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы АТОН Александр Агибалов, из Киева - наш корреспондент Сергей Киселев.
- Daewoo - в СНГ и Восточной Европе.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Налог на прибыль предприятий во многих регионах России с 1 января будущего года может быть автоматически увеличен - с 30% до 35%. Об этом на международной налоговой конференции, состоявшейся на минувшей неделе в Москве, заявил первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов. Почему - автоматически, почему - сразу до максимально возможной ставки и почему - в некоторых регионах? С этих вопросов - в канун рассмотрения Государственной Думой очередного пакета законопроектов с поправками к Налоговому кодексу - мы и начали разговор с Сергеем Шаталовым, на следующий день после конференции в Москве:
Сергей Шаталов:
Даже не в некоторых регионах, а практически во всех. Чтобы объяснить это, придется вернуться на полгода назад, когда только принимались законы, начинающие налоговую реформу. Реформа начинается с 1 января 2001 года. В ней много элементов, но одним из важнейших является отмена оборотных налогов, которые признаны самыми тягостными и самыми тяжелыми для экономики.
Правительство предлагало сразу же, начиная с 2001 года, отменить эти налоги целиком, но часть оборотных налогов, пока в виде 1%, вместо тех 4-5%, которые действуют еще в этом году, все же на следующий год остается. В числе оборотных налогов был отменен и налог на содержание жилищно-коммунальной сферы. Тот налог, который шел непосредственно в местные бюджеты и который выплачивался по ставке 1,5%.
В этом году, мы предполагаем, этот налог позволил бы собрать в местные бюджеты, а год уже кончается, и мы можем назвать достаточно точно - 72 миллиарда рублей. Это очень большие деньги. И, понятно, что лишить этих денег местные бюджеты нельзя. Нужна была компенсация, но компенсация цивилизованная, которая бы основывалась на том, что облагаются налогом уже результаты экономической деятельности, а не просто валовая реализация продукции. Поэтому и было принято решение об увеличении со следующего года на 5% ставки налога на прибыль. И именно в пользу местных бюджетов.
Хотелось бы только оговорить следующее. Сначала решение было принято о том, что местные власти наделяются правом установить ту ставку, которую они захотят, но не более чем 5%. Сейчас мы видим, что местные власти не успевают это сделать до 1 января. И поэтому меняем решение на зеркальное. Мы предполагаем, что Государственная Дума примет, а Совет Федерации поддержит, решение, в соответствии с которым ставка на местах будет увеличиваться автоматически с 1 января на 5%, а уже потом, чтобы снизить ее или вообще сделать равной нулю, местным властям придется принимать специальное решение.
Отдельная оговорка сделана по Санкт-Петербургу. Поскольку у них уже не было налога на содержание социально-культурной сферы в 2000 году, то им не будет увеличиваться ставка в автоматическом режиме на 5%. Они не хотят увеличения дополнительного налога. И считают, что им будет достаточно тех средств, которые они имеют.
Сергей Сенинский:
Как распределяются сейчас и как будут - с нового года - распределяться поступления от налога на прибыль между бюджетами региональными и федеральным?
Сергей Шаталов:
Сегодня этот налог делится между федеральным и региональными бюджетами. Причем делится с помощью ставки. Потому что к одной и той же базе применяется ставка налога 11% - в той части, которая поступает в федеральный бюджет, а в региональный части регионы имеют право устанавливать эту ставку в любых размерах до 19%.
Теперь этот налог будет делиться на три составляющих: федеральную, региональную и местную. Федеральная и региональная останутся такими же, как сегодня, а местная - не более 5%.
Сергей Сенинский:
Как оказались связанными между собой экономический рост в России и увеличение поступлений в бюджет от налога на прибыль? Например, Организация экономического сотрудничества и развития в очередном докладе, обнародованном на минувшей неделе, приводит такие данные: темпы роста экономики России, по прогнозам организации, составят в 2000 году 6,5%, а прирост объема промышленного производства в России - только в первом полугодии составил 10%...
Сергей Шаталов:
Определенная зависимость существует. Но зависимость не линейная. Несмотря на то, что объем промышленного производства вырос только на 10%, говорю "только", потому что сейчас назову другую, более значительную цифру, объем поступлений в консолидированный бюджет налога на прибыль значительно больше. В прошлом году мы получили почти 220 миллиардов рублей в виде налога на прибыль. В этом году мы получим почти 390 миллиардов рублей. То есть, на 80-90% увеличился объем поступлений этого налога. И это связано с тем, что растет прибыль предприятий.
Это не так напрямую связано с объемом производства. А здесь - динамика вообще потрясающая. Если в 1998 году вся консолидированная прибыль по всем предприятиям России была на уровне минус 600 миллиардов рублей, то есть это были убытки, то в прошлом году прибыль была на уровне 300 миллиардов, а в этом году, мы предполагаем, она превысит 1 триллион рублей.
Сергей Сенинский:
Среди поправок к Налоговому кодексу, которые представлены депутатам Государственной Думы, есть и те, которые относятся к так называемому единому социальному налогу - вместо четырех нынешних налогов, которые работодатели платят в четыре внебюджетных фонда: пенсионный, обязательного медицинского страхования, социальной защиты и - занятости. Какие еще изменения могут быть внесены - в части единого социального налога?
Сергей Шаталов:
Закон об этом налоге вступает в силу с 1 января 2001 года. В рамках той реформы, которая сейчас проводится, принято следующее решение. Во-первых, администрирование или, другими словами, контроль, за правильностью уплаты этих налогов, передан налоговым органам. Раньше этим занимались непосредственно органы государственных внебюджетных фондов. И соответственно к налогоплательщику могли приходить пять проверяющих: от каждого фонда плюс от налогового органа. Теперь все это передается в одни руки.
Второе. Снижена базовая ставка этого налога. Если сегодня она составляет - для работодателя - 38,5%, то, начиная с 1 января, она выходит на уровень 35,6%. Казалось бы, небольшое снижение. Но самое важно здесь то, что, начиная со следующего года, вводится регрессивная шкала налогообложения. И эта идея, уже реализованная в законе, означает, что чем больше работодатель платит своим работникам в виде заработной платы, тем меньше с каждого последующего рубля он будет платить в фонды. Соответственно, ему становится выгодно увеличивать заработную плату. И менее выгодно - скрывать заработную плату и использовать схемы уклонения от налогообложения, выплаты в нелегальной форме.
Мы предполагаем, что, уже начиная со следующего года, достаточно большое число предприятий смогут перейти на эту новую систему, а точнее - воспользоваться той "регрессией", которая заложена в законе.
Отмечу еще один момент. Чтобы воспользоваться правом на применение регрессивной шкалы, работодатель уже в предыдущем году должен платить своим работникам сравнительно высокую заработную плату. Понимая, что закон принимался только в середине года, и работодатели не имели возможности пересмотреть свою политику в отношении заработной платы, было предусмотрено, что новые правила и возможность использования регрессивной шкалы будут оцениваться по итогам второй половины 2000 года.
Сергей Сенинский:
Вы говорите "достаточно высокая зарплата"? А это сколько сейчас, чтобы предприятие могло перейти на регрессивную шкалу - в будущем году?
Сергей Шаталов:
Да, я поясню это чуть подробнее. Существует базовая ставка - 35,6%, а затем начинается регрессия. Если работодатель выплачивает своему работнику доходы в размере больше 100 тысяч рублей, речь идет, конечно же, о годовом исчислении, то, начиная со 100 тысяч рублей, ставка снижается до 20%. С 300 тысяч она понижается до 10%. И, наконец, если выплачивается больше 600 тысяч рублей, то ставка снижается до 5%. Через два года эта 5%-ая ставка будет заменена на 2%-ую.
Право на такую регрессию предоставляется в том случае, если средняя заработная плата, исчисленная по предприятию в течение года, составляет не менее 50 тысяч рублей. Конечно, в расчете на одного работника.
При использовании этого критерия в расчете средней численности не учитывается 10% наиболее оплачиваемых работников организации. Это связано с тем, что таким образом просто ставится определенный барьер против махинаций, которые потенциально возможны при использовании регрессивной шкалы. Например, что вся зарплата будет выплачиваться, условно говоря, одному работнику, затем быстро появится право на регрессию, а потом этот "работник" будет распределять эту зарплату между другими работниками. Момент технический, но важный.
Конечно же, те зарплаты, которые я назвал, для многих могут показаться удивительными. И, может быть, даже не из "нашей жизни", но, тем не менее, уже есть 5 - 7 отраслей, где это - вполне нормальные зарплаты. И там это начнет работать. Я могу назвать здесь предприятия нефтяной и газовой отрасли, металлургию и некоторые другие предприятия, которые дают существенный вклад в ВВП страны.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечал первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 24 ноября. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн:
Два года назад Россия напоминала тонущий корабль, охваченный пожаром. Офицеры задирались и воровали, неопытная команда была деморализована. Сегодня здесь - новый капитан, другие офицеры и больше дисциплины, пишет "Экономист", который публикует специальный обзор, посвященный ситуации в России.
Экономический рост - почти 7% в год, инфляция подавлена, бюджет - сбалансирован. Российские бизнесмены начинают больше инвестировать и меньше присваивать. Главными причинами этого возрождения, правда, являются высокие цены на нефть и девальвация рубля. Но при этом, если раньше миллиарды долларов, в том числе - западных кредитов, уходили как в песок, то сегодня Россия, по крайней мере, пытается использовать благоприятное стечение экономических обстоятельств.
Одно из главных достижений - почти незаметно: просто отказ от многих прошлых капризных привычек, часто - разрушительных. Новые люди, пришедшие во власть, понимают, сколь необходимо доверие - как в самой стране, так и за рубежом. Доверие это приходит через стабильность и ответственность. И российские, и зарубежные бизнесмены говорят, что смирились бы даже с действующими правилами - лишь бы их не меняли постоянно. Хотя этим правилам - быть бы не только стабильнее, но и лучше.
И здесь правительство реагирует вполне адекватно. Начинаются реформа налоговой системы и таможенной службы, судебной и банковской системы, административного аппарата - в других странах на это уходят долгие годы. Конечно, правительственная программа российских реформ небезупречна, однако в ней трудно найти какие-либо серьезные изъяны по части экономической политики.
Хотя пока все это - больше разговоры. Новые законы с трудом проходят через парламент. Но одним из очень немногих действительно важнейших дел стало утверждение новой - единой - ставки подоходного налога - 13% - и значительное упрощение налоговой практики для бизнеса.
Однако, полагают некоторые эксперты, потребуется как минимум год, чтобы понять, повлияла ли налоговая реформа на развитие экономической ситуации в стране. Пока же один из главных индикаторов доверия русских к своей собственной стране - отток капитала за рубеж, - резко сократившийся весной, к концу года вновь повысился, - до уровня примерно 2 миллиардов долларов в месяц.
Главная же опасность заключается в том, что цены на нефть могут резко снизиться гораздо раньше, чем возрастут кредитные рейтинги страны. Кроме того, российские власти пока остаются в плену собственной логики. Реальные реформы означают, прежде всего - меньше тайн и большую открытость миру. Больше - умеренности развивающейся страны и меньше - пышности сверхдержавы. А до этих перемен, как представляется сегодня, пока еще далеко, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 24 ноября.
Автомобили и заводы южнокорейской корпорации Daewoo - в Южной Корее, России, Узбекистане, в Польше и на Украине. Этот специальный выпуск мы подготовили в связи с официальным объявлением недавно южнокорейской компании банкротом. На совместные проекты Daewoo в постсоциалистических странах всего несколько лет назад возлагались огромные надежды, в них вовлечены здесь десятки тысяч человек, а доля автомобилей южнокорейской компании на рынках этих стран достаточно внушительна.
Тему открывает редактор международного отдела издающегося в Детройте специализированного еженедельника Automotive News Джим Крейт:
Джим Крейт:
Компания Daewoo обанкротилась, так как расширяла свое производство слишком агрессивно и за счет средств, взятых в долг. И погасить эти долги пока нет никакой возможности, потому что спрос на автомобили Daewoo оказывается намного меньше того, на который компания рассчитывала, а себестоимость - гораздо выше.
И в нынешнем году, и в прошлом производство приостанавливали несколько раз. Производители комплектующих прекращали поставки, потому что компания не могла их оплатить. Профсоюзы устраивали забастовки. Но каждая остановка производства значительно повышает стоимость производимой продукции.
Чтобы любой автомобильный завод был прибыльным, он должен быть загружен не менее, чем на 75%-80% своей проектной мощности. Если этот показатель оказывается ниже, то вы несете убытки, потому что дорогостоящее оборудование - простаивает! А заводы Daewoo в Южной Корее были загружены лишь на 50% своей мощности!
При этом компания не имела возможности сокращать персонал - пропорционально сокращению производства, так как против этого категорически выступал профсоюз. Все это вместе значительно повышало себестоимость каждого выпускаемого автомобиля.
Сергей Сенинский:
Автомобили Daewoo - место на российском рынке. Из Москвы - тему продолжает Александр Агибалов, аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы АТОН.
Александр Агибалов:
На данный момент доля автомобилей Daewoo на российском рынке весьма незначительна и составляет менее 1%. Если рассмотреть долю автомобилей Daewoo среди иномарок, которые находятся на российском рынке, то, по моим оценкам, эта доля будет составлять от 3% до 5%. Можно сказать, что полномасштабные продажи автомобилей Daewoo на российском рынке - через официальных дилеров - начались в 1996 году. Это стало возможным в связи с открытием сборочного производства в Узбекистане.
Ситуация следующая: автомобили, производимые в Узбекистане, при их экспорте в Россию обладают рядом льгот. В частности, автомобили, экспортируемые из Узбекистана, не облагаются налогом на добавленную стоимость. Что, конечно, делает их дешевле автомобилей, которые импортируются из "дальнего" зарубежья.
Если рассмотреть динамику продаж автомобилей Daewoo через официальных дилеров, то 1997 год был пиком продаж Daewoo на российском рынке. В 1998 и 1999 году - пошел спад. Он был обусловлен финансовым кризисом в России. В 2000 году ситуация с продажами у Daewoo существенно улучшается. За 9 месяцев текущего года было продано около 11 тысяч автомобилей Daewoo. То есть мы ожидаем, что по итогам целого года продажи Daewoo через официальных дилеров выйдут на уровень 1998 года.
Наиболее продаваемой маркой Daewoo в России является Daewoo Nexia. Стоимость этого автомобиля на российском рынке колеблется от 5500 до 8500 долларов. Аналогичная российская машина, к примеру, ВАЗовские "21099" или "десятка", стоит от 4500 до 8000 долларов, в зависимости от комплектации.
Сергей Сенинский:
Итак, практически все автомобили Daewoo, продаваемые ныне на российском рынке, производятся на совместном предприятии "УзДэу-Авто", созданном в Узбекистане. Из Ташкента - Инэра Сафар:
Инэра Сафар:
Совместное узбекско-южнокорейское предприятие "УзДэу-Авто" основано в 1992 году и пущено в строй в городе Асака Андижанской области Узбекистана в 1996 году. Асака находится в Ферганской долине - самом населенном участке Узбекистана, где уровень безработицы до сих пор самый высокий в стране. Производственная мощность "УзДэу-Авто" - 200 тысяч автомобилей в год. Из них - 100 тысяч автомобилей среднего класса, 50 тысяч микроавтобусов и 50 тысяч автомобилей особо малого класса. Пока завод не производит и половины того, что запланировано.
Сначала комплектующие завозились из Южной Кореи. Сегодня около 35% комплектующих производятся шестью узбекско-южнокорейскими совместными предприятиями, созданными в республике в течение последних двух с половиной лет. Сегодня в масштабах всей республики большую часть парка легковых автомобилей составляют именно южнокорейские автомобили, собранные в Узбекистане. Чтобы еще больше стимулировать спрос на них, правительство ввело высокие таможенные пошлины на автомобили, ввозимые из-за рубежа. Однако главным рынком сбыта для южнокорейских автомобилей узбекской сборки является Россия.
Сергей Сенинский:
Инера Сафар, из Ташкента.
Такие разные совместные проекты... Нет, речь уже не об узбекском предприятии, а о проектах Daewoo в Польше и на Украине. Завод в Ферганской долине, условно представляя, - находится на некой промежуточной стадии - если сравнивать устойчивость его положения сегодня с заводами в Варшаве и на Украине. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев продолжает:
Сергей Киселев:
Совместное украинско-южнокорейское предприятие "АвтоЗАЗ-Daewoo", начиная с весны 1998 года, выпускает на заводе в Запорожье модернизированные малолитражки "Таврия", а в городе Ильичевске Одесской области из привозных комплектов собираются южнокорейские модели - Lanos, Nubira и Leganza. Оказалось, однако, что модернизированная в основном лишь внешне "Таврия" стоит столько же, сколько стоит подержанная иномарка. И граждане Украины отдают предпочтение последней. А отверточной сборки южнокорейские автомобили - по цене от 8 до 20 тысяч долларов им и вовсе не по карману. Не помогли даже сверхльготы: чтобы стимулировать продажи автомобилей совместного предприятия на Украине был законодательно запрещен ввоз из-за рубежа автомобилей старше 5 лет.
Не оправдались и экспортные планы совместного предприятия. В итоге завод в Ильичевске долгое время простаивал, а в Запорожье при проектной мощности 150 тысяч автомобилей в год - почти за три года их было выпущено не более 40 тысяч.
На недавней пресс-конференции в Киеве председатель совета директоров совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo" Олег Папашев заявил:
Олег Папашев:
Почему не можем создать за три года национальный украинский автомобиль, как это сделал Volkswagen в Чехии на Skoda? Отвечаю: не можем сделать потому, что украинский национальный автомобиль национального производства в Украине никому не нужен. Потому что в нем, в этом автомобиле национальном, больше налогов, чем в импортном автомобиле. И, естественно, каждый из вас не захочет платить больше налогов за автомобиль.
"В чертежах" у нас есть все: у нас даже в чертежах есть коммунизм для всех и отдельно взятого!.. В чертежах все имеется, и не только национальный автомобиль. И национальный реактор, и национальный самолет "Ан-70" - "лучший", и "лучшие" космические корабли. Он, "АН-70", летает, конечно, но только Европа почему-то его не берет. И мы тоже их не покупаем. "Киевские авиалинии" - купили Ан-70 или "Боинг"? Что они купили?..
Сергей Киселев:
Олег Папашев, председатель совета директоров совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo".
Сергей Сенинский:
Вновь - в Детройт. Редактор международного отдела еженедельника Automotive News Джим Крейт:
Джим Крейт:
Автомобили Daewoo - вполне приличного качества. Но, с точки зрения, скажем, американского потребителя, главный их недостаток - недолговечность.
Другая южнокорейская компания - Hyundai - попыталась, например, решить аналогичную проблему, предоставляя на свои автомобили техническую гарантию на 10 лет. Конечно, это значительно увеличило объемы продаж. Но 10-летняя гарантия - очень дорогое удовольствие. Компания Daewoo просто не может себе этого позволить.
Сергей Сенинский:
Вспомним, доля комплектующих, производимых для завода Daewoo в Ферганской долине в самом Узбекистане - примерно 35%, хотя более точные данные представители завода почему-то сообщить отказались. На Украине, сборочное производство в Ильичевске, по сути, полностью базировалось на привозных комплектах. Следующий пример - завод Daewoo в Польше. Наш корреспондент в Варшаве Ежи Редлих рассказывает:
Ежи Редлих:
"Автомобильная сделка столетия" - так был назван контракт на приобретение варшавского завода легковых автомобилей корейской компанией Daewoo в 1996 году. С тех пор Daewoo инвестировала в проект 800 миллионов долларов, была модернизирована техническая база и освоено производство четырех основных моделей. В самой Польше было продано 700 тысяч автомобилей Daewoo. 8 ноября этого года было официально объявлено о банкротстве компании Daewoo Motor. Польской правительственной делегации, которая в начале ноября побывала в Сеуле, было заявлено, что нет причин для беспокойства. Польским предприятиям - ничто не угрожает. Они - самая ценная часть обанкротившейся фирмы и будут проданы одному из крупных мировых автоконцернов.
В общей сложности в этом году в Варшаве будет произведено 90 тысяч автомобилей Daewoo всех типов, из которых 18 тысяч пойдут на экспорт. На следующий год намечается увеличить продукцию на треть.
Автомобиль Daewoo Lanos более чем на 90% состоит из польских комплектующих. Самая популярная модель - Daewoo Matiz - на 2/3 состоит из польских частей. А модель Daewoo Nubira - на 60%.
Производство комплектующих и запчастей было налажено на 20 предприятиях-смежниках, каждое из которых действует самостоятельно. Столь высокий процент "ополячивания" продукции Daewoo, по идее, гарантирует владельцам машин этой марки, что перебои в работе на заводах в Южной Корее практически не повлияют на возможности сервиса или ремонта. Кроме того, в Польше образовались несколько фирм, которые специализируются в покупке запчастей прямо у смежников Daewoo в обход самого концерна.
Сейчас на очереди - поиск желающих купить польские предприятия Daewoo. Банкротство корейского концерна, как это ни парадоксально, дает шансы Польше, ибо открывает возможность продажи отдельных предприятий, а не концерна в целом. Заинтересованность в покупке завода Daewoo, например, в Люблине, который производит полугрузовики и фургоны, проявляет Volkswagen.
Daewoo может рассчитывать на некоторую помощь польского правительства. В частности, правительство готово гарантировать часть кредита на 100 миллионов долларов, предназначенного на освоение производства двигателя для модели Daewoo Matiz. Правительство готово также участвовать в финансировании новой модели фургона на заводе в Люблине, чтобы стимулировать приобретение этого завода немецкой Volkswagen.
Сергей Сенинский:
Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве.
Вновь вернемся к совместному предприятию Daewoo на Украине. Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве, продолжает:
Сергей Киселев:
С самого начала создания на Украине совместного предприятия цели партнеров весьма разнились. Бизнес-планы Daewoo имели для Киева иное значение, чем для самой южнокорейской компании. Украинскую сторону не очень беспокоило то, что запланированные убытки превосходят запланированную прибыль. Киев более всего интересовала реанимация украинских автомобильных предприятий - смежников, а также платежи в бюджет. Кроме того, в соответствии с законом, принятым Верховной Радой, южнокорейский инвестор обязан в любом случае сохранить рабочие места, а в случае вынужденного простоя - выплачивать работникам завода две трети тарифа или оклада.
Говорит Олег Папашев, председатель совета директоров совместного предприятия:
Олег Папашев:
"Таврия" сегодня для совместного предприятия, для 18 тысяч работников, 18 тысяч - я подчеркиваю - это кормилица, это возможность вывести человека раз в неделю, вернее, неделю в месяц на работу и заплатить ему зарплату. Вот что такое сегодня "Таврия".
И если мы с вашей помощью сегодня защитим рынок, хотя бы, я не говорю о повышении налогов сегодня, я боюсь даже об этом заикнуться, а ликвидируем каналы беспошлинного ввоза, - мы решим главную задачу: наполним бюджет и из этого бюджета можно будет платить пособия по безработице тем работникам, которые прекратят выпускать "Таврию". Мы тут же прекратим ее выпускать. Нам невыгодно выпускать "Таврию" - "Таврия" сегодня убыточна.
Сергей Сенинский:
Сходное со сборочным заводом в Ильичевске, что в Одесской области, производство автомобилей Daewoo было создано и в России, а именно - в Таганроге. Из Москвы - продолжает Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы АТОН.
Александр Агибалов:
Кризис "материнской" компании и сборочных производств Daewoo в развивающихся странах связаны напрямую. Примером может служить, скажем, российское сборочное производство автомобилей Daewoo "Дон-Инвест". "Дон-Инвест" осуществлял сборку автомобилей Daewoo на таганрогском комбайновом заводе. Сборка автомобилей началась в 1996 году. Проблемы Daewoo начали сказываться на работе этого сборочного предприятия уже в конце 1999 года, когда Daewoo - из-за причин финансовых - не смогла кредитовать свои сборочные предприятия.
Поставляя машинокомплекты, "материнская" компания, по существу, кредитует сборочные предприятия на какое-то время. Обычно для предприятий типа "Дон-Инвест" или "УзДэу-Авто" срок такого кредитования довольно значителен, чего не смогла себе позволить "материнская" компания Daewoo. Соответственно, объемы поставок машинокомплектов на эти предприятия сокращались. К примеру, своего максимума сборочное производство "Дон-Инвест" достигло в 1997 году, когда было собрано более 13 тысяч автомобилей. В 2000 году ни одного автомобиля Daewoo не сошло с конвейера "Дон-Инвеста".
Сергей Сенинский:
Если говорить о положении в Южной Корее самой "материнской" компании Daewoo - одного из четырех крупнейших финансово-промышленных конгломератов, кто сегодня ей фактически владеет? Из Детройта - Джим Крейт, редактор отдела еженедельника Automotive News:
Джим Крейт:
Сегодня владельцами компании Daewoo являются банки, которым она не вернула кредиты. Создан специальный комитет кредиторов, который теперь пытается продать компанию.
Известно также, что компанию Daewoo хотел бы купить другой южнокорейский конгломерат - Hyundai. Это привело бы к практически полной монополизации южнокорейской автомобильной промышленности. Но нынешнее правительство Южной Кореи пытается - наоборот - освободиться от монополий и помочь становлению конкуренции. Так что такая сделка - маловероятна.
Обсуждался и такой вариант спасения компании: южнокорейское правительство заявляет, что Daewoo - необходима стране, и временно - года на 3-4 - национализирует её. Но и такой сценарий не очень вероятен, так как цель политики нынешнего правительства - не привилегии отдельным компаниям, а стимулирование справедливой конкуренции.
Сергей Сенинский:
Вновь вернемся в Россию. В какой мере, если вообще, финансовые проблемы корпорации Daewoo в Южной Корее отразились на поставках на российский рынок южнокорейских автомобилей, произведенных на заводе в Узбекистане? Александр Агибалов, инвестиционная группа АТОН:
Александр Агибалов:
Узбекское предприятие прежде всего было создано для освоения российского рынка. 51% СП контролировала Daewoo, и 49% - правительство Узбекистана. Совместное предприятие приступило к производству в 1996 году и произвело в этом году около 25 тысяч автомобилей. Максимум производства был достигнут в 1997 году, когда было произведено около 76 тысяч автомобилей. С 1998 года начался спад производства. Это можно объяснить как кризисом, который произошел в России, и спадом спроса на автомобили Daewoo, так и проблемами "материнской" компании.
Я думаю, что проблемы "материнской" компании, так же как и в случае "Дон-Инвест", начали отражаться на работе "УзДэу-Авто" именно в конце 1999 года. К примеру, за 9 месяцев текущего года на "УзДэу-Авто" собрано всего 23,3 тысячи автомобилей Daewoo. Это примерно в полтора раза меньше, чем было собрано за аналогичный период прошлого года. И главная причина - уже не сокращение спроса, а сокращение поставок комплектующих со стороны "материнской" компании.
Сергей Сенинский:
Александр Агибалов, инвестиционная группа АТОН.
Главным претендентом на приобретение компании Daewoo Motor считается сегодня - в альянсе с итальянской FIAT - американская компания General Motors. Стоит вспомнить, что своим превращением в крупную автомобильную компанию Daewoo Motor в некоторой степени обязана созданному еще в 1977 году совместному предприятию - именно с General Motors. Оно просуществовало 15 лет и распалось в 1992. Насколько реальной представляется в США покупка компании Daewoo Motor американской General Motors, которая сегодня - благодаря целому ряду альянсов с другими компаниями (с итальянской FIAT - лишь один из них) контролирует примерно 23% мирового автомобильного рынка. Джим Крейт, редактор международного отдела еженедельника Automotive News:
Джим Крейт:
Я не думаю, что General Motors планирует купить всю южнокорейскую компанию. Daewoo настолько обременена долгами, а ее бухгалтерия настолько запутана, что уже нельзя точно выяснить, сколько же она кому задолжала.
Как мне представляется, General Motors (или какие-то другие крупные автомобильные корпорации) реально могут быть заинтересованы в приобретении лишь двух заводов, принадлежащих компании Daewoo. Один из них - созданное недавно по последнему слову техники сборочное производство в самой Южной Корее. Другой завод - в Польше, который на региональном рынке является самым крупным автомобильным производством.
Но даже если эти два завода и купят, то, на мой взгляд, там вовсе необязательно будут по-прежнему производить автомобили Daewoo. На тех же производственных мощностях вполне может быть налажен выпуск моделей либо самой General Motors, либо, например, японских компаний Subaru или Suzuki, которые являются партнерами General Motors.
Сергей Сенинский:
И, наконец, еще одно возвращение на Украину. Сергей Киселев завершает тему:
Сергей Киселев:
Сегодня в Запорожье ходят упорные слухи, будто совместное предприятие "АвтоЗАЗ-Daewoo" в обозримом будущем может и вовсе прекратить существование. Руководство эти слухи опровергает. Украинская сторона говорит, что даже если у разорившейся южнокорейской корпорации Daewoo Motor появится новый хозяин, скажем, американская General Motors, то и он не сможет закрыть совместное предприятие на Украине.
Аргументы приводятся следующие: согласно украинскому законодательству, для того, чтобы один учредитель (в данном случае южнокорейский) вышел из совместного предприятия (в данном случае - из "АвтоЗАЗ-Daewoo") или продал кому-то его акции, непременно требуется согласие украинской стороны. А Киев, если продолжить эту логику, может дать такое согласие лишь в том случае, если новый инвестор гарантирует продолжение деятельности совместного предприятия "АвтоЗАЗ-Daewoo", как говорится, в полном объеме.
Сергей Сенинский:
Спасибо всем, кто участвовал в сегодняшней программе.
Напомню: из Ташкента - Инера Сафар, из Варшавы - наш корреспондент Ежи Редлих, из Детройта - редактор международного отдела специализированного еженедельника Automotive News Джим Крейт, из Москвы - аналитик по автомобильной промышленности инвестиционной группы АТОН Александр Агибалов, из Киева - наш корреспондент Сергей Киселев.
