- Бензиновый кризис в России, на Украине и в Белоруссии.
- Россия и Казахстан: история аренды космодрома Байконур.
- Автомобильная компания "Шкода" и реструктуризация промышленных предприятий в Чехии.
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Цены на бензин в России за период с 13 по 19 июля увеличились на 3,3 процента, с начала июля - на 10,3 процента, а с начала текущего года - на 76,4 процента. Эти данные обнародовало в пятницу, 23 июля, Российское статистическое агентство.
По словам министра топлива и энергетики России Виктора Калюжного, "провал", как он выразился, на российском рынке нефтепродуктов был предопределен просчетами в политике правительства в области нефтяного экспорта из России. Сказались, полагает министр, последствия чрезмерного экспорта нефти в конце прошлого года и начале нынешнего. Чуть ранее министр топлива и энергетики признал нехватку топлива на внутреннем рынке: дефицит, по его оценкам, составляет от 15 до 20 процентов - в зависимости от вида бензина.
И все же, какую роль сыграли - с одной стороны, рост мировых цен на нефть в последние месяцы, что сделало ее экспорт более чем привлекательным для нефтяных компаний, а с другой стороны - низкий уровень массового платежеспособного спроса в самой России? Джеймс Хендерсон, ведущий аналитик по отраслям топливно-энергетического комплекса инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Москва:
Джеймс Хендерсон:
Оба фактора оказали влияние. Безусловно, рост мировых цен на сырую нефть и нефтепродукты сподвигли российские нефтяные компании к расширению экспорта. Это, кроме того, совпало с девальвацией российской валюты. В целом эти условия резко увеличивают прибыль от экспортных операций. И топлива внутри страны стало меньше, так как компаниям гораздо выгоднее просто экспортировать сырую нефть, чем отправлять ее на расположенные в России нефтеперерабатывающие заводы. Ведь цены на нефть и нефтепродукты внутри страны гораздо ниже, чем за ее пределами. Соответственно, меньше и прибыль, которую компании могут получить от операций в самой России.
Кроме того, внутренний спрос на бензин в России, по некоторым оценкам, сократился с начала года примерно на 10 процентов, что привело к сокращению объемов его производства в стране - примерно на 13 процентов за первые 5 месяцев этого года. Так что здесь можно говорить о сочетании обоих факторов.
Сергей Сенинский:
О других факторах, влияющих на уровень цен на бензин. Планы правительства, отчасти - уже реализованные, отчасти - лишь озвученные, - усиления государственного контроля в отраслях энергетики, введения новых тарифов и пошлин в отношении нефти и нефтепродуктов, и, кроме того, динамика обменного курса рубля. Сколь значимо влияние этих факторов для установления цен на бензин?
Джеймс Хендерсон:
Обменный курс российского рубля остается достаточно стабильным в течение уже нескольких месяцев. О его сколько-нибудь значимом влиянии на динамику цен на бензин можно было говорить в конце прошлого года и в начале нынешнего. Сейчас эти цены в гораздо большей степени определяются, с одной стороны, соотношением спроса и предложения, а с другой - попытками правительства сдержать рост этих цен и, одновременно, ввести в отношении нефти и нефтепродуктов новые пошлины и налоги.
Вспомним, совсем недавно правительство подписало с ведущими нефтяными компаниями неформальное соглашение о сдерживании роста цен на топливо до конца года. Председатель правительства Сергей Степашин дополнительно встречался с руководителями некоторых нефтяных компаний. В какой-то степени такие меры могут сдержать рост цен внутри страны. У правительства, кроме того, есть и более серьезные рычаги воздействия - например, ограничение объемов экспорта или введение новых налогов в отношении нефтяного экспорта.
В ближайшие месяцы, на мой взгляд, уровень цен на бензин в России в наибольшей степени будет определяться именно подобными правительственными мерами: налоговым регулированием и контролем над ценообразованием на внутреннем рынке.
Сергей Сенинский:
Это интервью было записано днем в минувший четверг, а уже в пятницу утром стало известно о постановлении правительства России, подписанном в четверг Сергеем Степашиным, которое, по его собственным словам, предусматривает введение дополнительной пошлины на экспорт нефти из России - 5 евро за тонну.
Но это - в России. А в соседней Украине на минувшей неделе разразился невиданный доселе бензиновый кризис. Цены за несколько дней выросли вдвое, но топлива от этого не прибавилось. Во многих городах остановился даже общественный транспорт. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев делится впечатлениями минувшей недели:
Сергей Киселев:
Информация о положении с нефтепродуктами в Украине за последние несколько дней напоминает сводки с театра боевых действий. Здесь -- и официальные сообщения правительства о вероломном нападении топливного кризиса, и не менее официальные утверждения, что для совершения подобной агрессии не было и нет ни малейших предпосылок, и обещания, что враг будет разбит, а победа будет за нами, и слухи о том, что к бензиновой войне с неведомым противником Украина в очередной раз оказалась совершенно не готова. А главное -- ежедневный перечень потерь, которые государство уже понесло на этой войне.
По мнению экспертов, такого нефтетопливного кризиса Украина не знала за все 8 лет своей независимости. Буквально за 2 минувших выходных дня цены на высокооктановые сорта бензина, такие как А-95 и А-98 с 38-43 центов за литр поднялись в пересчете до 1 доллара 17 центов и продолжают стремительно расти. Более низкоактановые А-92 и А-76 отсутствуют в принципе.
К середине недели лидером по ценам на бензин стал Львов, где на автозаправках стоимость высокооктановых сортов достигла, в пересчете, полутора долларов за литр, а на черном рынке - 2,5 долларов. За Львовом следуют Крым и Луганск.
Но самое поразительное - даже при столь запредельных ценах на нефтепродукты, которые опередили цены мировые, топлива на бензозаправках страны все равно нет. По всей Украине выстроились гигантские автомобильные очереди, в которых, говорят, попадаются даже хлебоуборочные комбайны.
В минувшую среду на улицах Киева практически не было автомашин. Складывалось впечатление, что либо они стоят в очередях на бензозаправках, либо на приколе -- на автостоянках. Я объехал полтора десятка столичных бензозаправок. По моим подсчетам, на семи из них стояло по 150-200 автомобилей. Тем не менее бензина не было -- везде ждали приезда мистических бензовозов. Остальные же бензозаправки просто не работали.
Тем временем в правительстве усиленно ищут виноватых. Первой жертвой, как обычно бывает в таких случаях, стали поставщики нефтепродуктов и торговцы бензином. Глава украинского Антимонопольного комитета Александр Завада высказал предположение, что отдельные фирмы -- оптовые поставщики нефтепродуктов -- могли по политическим причинам прибегнуть к искусственному сдерживанию поставок нефти и нефтепродуктов в Украину. Первый вице-премьер Владимир Куратченко поручил МВД возбудить уголовное дело, а киевское территориальное отделение Антимонопольного комитета возбудило дело, цитирую, "о нарушении антимонопольного законодательства в виде антиконкурентных согласованных действий киевских торговцев бензином", конец цитаты. Столичные торговцы вяло отбиваются, утверждая: их, торговцев, количество столь велико, что сговор между ними просто невозможен. И тем не менее, известно, что, когда ищут виноватых, непременно находят козлов отпущения.
Сергей Сенинский:
Украинские власти пошли на чрезвычайные меры, включая отмену импортных пошлин и таможенных сборов для поставщиков нефтепродуктов, экстренные поставки топлива из Греции и Азербайджана.
Сергей Киселев:
Тем не менее, как считают в правительстве, для стабилизации положения понадобится не менее недели. А убирать урожай, да и просто ездить нужно сегодня. Причем под стабилизацией подразумевается обеспечение соляркой уборочной кампании и бензином -- автотранспорта, но отнюдь не снижение цены на нефтепродукты. Как заявил первый вице-премьер Владимир Куратченко, в Украине не будет вводиться госрегулирование цен на топливо.
Украинское правительство неустанно подчеркивает, что причина нынешнего кризиса -- повышение мировых цен на нефтепродукты, а потому изменить ситуацию оно не в силах. Ибо с начала года нефть подорожала более чем в 2 раза. Тем не менее, как полагают эксперты, в случившемся в Украине бензиновом кризисе виноват и сам украинский Кабинет Министров, который отменил льготы для совместных предприятий, что вызвало снижение объема импорта нефтепродуктов в Украину в 15 раз.
Очевидно, поэтому Президент Украины Леонид Кучма в минувшую среду назвал действия правительства, приведшие к топливному кризису, недопустимыми, и заявил, что кое-кто в Кабмине может поплатиться за это должностью. По словам главы государства, рост розничных цен на бензин является экономически необоснованным, поскольку оптовые цены на нефтепродукты и бензин не повышались. Более того. Как выяснилось, в июле Украина импортировала на 5 процентов нефти больше, чем за аналогичный период прошлого года, однако это не помешало ценам на нефтепродукты странным образом скакнуть вверх.
Сергей Сенинский:
В самый разгар бензинового кризиса глава Национальный банк Украины вдруг призвал граждан, предприятия и компании воздержаться от массовых покупок иностранной валюты, как наличной, так и безналичной.
Сергей Киселев:
Бензиновый кризис привел к обвалу украинской национальной валюты гривни. Всего за два дня стоимость доллара в обменных пунктах Киева выросла на 25 процентов, причем купить свободно конвертируемую валюту стало невозможно. И хотя глава Национального банка Украины заявил, будто серьезных опасений по поводу обвала гривни нет и быть не может, тем не менее, согласно некоторым прогнозам, в стране может возникнуть уникальная ситуация, когда рост цен потянет за собою рост доллара, а не наоборот.
Пока же в Киеве в два раза подорожал проезд в такси, очевидно на столько же подорожает и проезд в маршрутных такси-микроавтобусах. Два дня из киевских дворов не вывозят мусор -- нет бензина. А киевляне, не занятые стоянием в очередях к бензозаправкам, стоят в очередях к продуктовым прилавкам. Как обычно во время кризиса люди запасаются солью, спичками, крупами, консервами, а кто победнее -- то и хлебом, чтобы делать из него сухари. Благо вице-премьер-министр Украины, он же министр агропромышленного комплекса Михаил Гладий уже заявил, что повышение цен на нефтепродукты в Украине вызовет "незначительное" подорожание хлебобулочных изделий. А его коллега -- замминистра АПК Республики Крым Василий Киселев -- уточнил: "незна чительное" -- это подорожание хлеба процентов на 30.
Сергей Сенинский:
Спасибо, Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве.
Вернемся вновь в Россию. Можно ли говорить о некоем предельном уровне розничных цен на бензин - весьма оценочном, разумеется, при сложившихся условиях - нынешнем курсе рубля к доллару и уровне платежеспособного спроса? Джеймс Хендерсон, компания "Ренессанс-Капитал", Москва.
Джеймс Хендерсон:
Мне кажется, в нынешней ситуации очень трудно прогнозировать некий максимальный уровень розничных цен на бензин. Скажем, курс рубля, по причине его стабильности, оказывать серьезного влияния на цены не может. И платежеспособный спрос в целом в стране остается на довольно низком уровне. Но при этом, цены на бензин в Санкт-Петербурге, например, выросли в два раза с начала года, а в Москве только в июне они увеличились на 47 процентов. И, разумеется, такие скачки цен отразились на спросе. Если представить, что в ближайшие, скажем, полгода цены на бензин увеличатся еще в два раза, то это приведет уже к значительному сокращению спроса на него. Если же этого не произойдет, былой спрос постепенно начнет восстанавливаться. Но прогнозировать некий предельный уровень цен на бензин в России, на мой взгляд, пока практически невозможно. Это - как в целом прогнозировать, будет ли экономический рост:
Сергей Сенинский:
В Белоруссии прогнозировали экономический рост на первые 6 месяцев нынешнего года - на 3-4 процента. Но вместо этого - объем внутреннего валового продукта страны, как сообщила на минувшей неделе официальная статистика, наоборот, сократился на 2 процента по отношению к уровню первых шести месяцев прошлого года. А вот исчезновение бензина в Белоруссии вряд ли кто прогнозировал. Наш корреспондент в Минске Марат Дымов сообщает подробности:
Марат Дымов:
Бензин в Беларуси начал исчезать в конце мая. Топливо все чаще оставалось только на государственных заправках, но продавалось в основном водителям казенного автотранспорта по специальным карточкам. Разумеется, пышным цветом расцвел "черный" рынок этих самых карточек.
За последние полтора месяца цена, например, 95-го бензина выросла в полтора раза: с 90 тысяч белорусских рублей за литр в начале июня до 140 тысяч - в середине июля. Таким образом, сейчас цена 95-го бензина составляет примерно 30 центов за литр. Это повышение цены несколько сняло остроту кризиса, но не решило проблему кардинально: сохраняются и очереди, и перебои, и нормы отпуска: простояв часа 3 в очереди, можно получить вожделенные 20 литров высокооктанового бензина, так сказать, "в одни руки", причем, на коммерческих заправках получить топливо труднее, чем на государственных.
По мнению некоторых экспертов, владельцы частных АЗС, видя, как растут цены на бензин в России, на Украине , да и в Беларуси, просто придерживают товар. Но всякий, проявляющий в Беларуси экономическую рациональность, рискует стать жертвой государственной целесообразности.
22 июля президент Лукашенко проводил очередное всебелорусское селекторное совещание по вопросам уборки урожая, которое транслировалось в прямом эфире белорусского телевидения. Во время глава государства приказал руководству сети государственных заправочных станций взять под свое управление и все частные заправки. "И упаси Господь, если на частных заправках не будет каких-нибудь марок бензина",- заявил президент. Лукашенко пригрозил, что это - последнее предупреждение, и что в случае новых нарушений владельцы частных автозаправочных станций лишатся не только лицензий, но и самой собственности, а компенсацию за ее утрату им будут выплачивать в белорусских рублях в течение 5 лет и без всякой индексации.
Для справки: в прошлом году цены в Беларуси выросли на 130%, в первом полугодии нынешнего года - более чем на 50%.
Одни наблюдатели считают, что установление госконтроля над частными заправками - просто стандартная реакция президента Лукашенко на любые экономические напасти. Другие пытаются усмотреть в этой угрозе расчет. По их оценкам, значительная часть частных автозаправочных станций в Беларуси принадлежит российскому капиталу, и угрозой национализации Лукашенко пытается заставить владельцев этих АЗС привозить на них больше нефтепродуктов из России. Ходят слухи, что многие российские компании, до последнего времени поставлявшие нефть в Беларусь по цене 76 долларов за тонну, с первого августа намерены поднять ее до 85 долларов. Между тем дефицит горючего только на посевную оценивается в 40% от необходимого. И долги растут.
В начале минувшей недели в правительстве состоялось
совещание по вопросам снабжения нефтепродуктами. На нем были
оглашены неутешительные показатели: 280 млн. долларов Беларусь
должна России за газ, 70 миллионов - России же за нефть, и 100
миллионов долларов - Литве и России за электроэнергию.
Предлагались различные пути погашения этой задолженности, а президент концерна "Белнефтехим" Иван Бамбиза произнес даже слово "дефолт", прочно вошедшее во все восточнославянские языки после 17 августа 1998 года. Дальнейшего развития это революционное предложение пока не имело, но слово было сказано.
Сергей Сенинский:
Марат Дымов, наш корреспондент в Минске. И еще раз - в Москву. Джеймс Хендерсон, ведущий аналитик по нефтегазовому комплексу инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал".
Джеймс Хендерсон:
Фундаментальное различие - если говорить о топливном кризисе на Украине или, возможном, в Белоруссии, по сравнению с ростом цен на бензин в России - сводится к очень простому определению: и Украина, и Белоруссия являются импортерами нефти и нефтепродуктов, тогда как Россия является крупным экспортером и того, и другого.
Нынешние проблемы с топливом на Украине были предопределены, когда правительство установило высокие пошлины и тарифы на импорт нефти и нефтепродуктов. Кризис можно было прогнозировать еще месяца три назад. Уже тогда многие украинские компании, занимающиеся импортом нефтепродуктов, по сути, приостановили закупки. В результате цены на бензин могли расти и вдвое, и втрое.
В России - ситуация иная: сложившиеся условия делают гораздо более привлекательным для нефтяных компаний экспорт нефти и нефтепродуктов, чем их продажу внутри страны. Конечно, административные действия правительства (вроде ограничения объемов экспорта, ведь система нефтепроводов контролируется государством) могут отрицательно сказаться на коммерческой деятельности нефтяных компаний, но с другой стороны, российское правительство безусловно в состоянии предотвратить топливный кризис. Оно имеет для все все необходимые рычаги контроля. И в некоторых последних заявлениях и председателя правительства, и министра топлива и энергетики говорится именно об этом. В отличие от Белоруссии или Украины, в России у правительства гораздо больше возможностей управлять топливными потоками - и нефти, и нефтепродуктов.
Сергей Сенинский:
29 июля председатель правительства России Сергей Степашин планирует встретиться с руководителями всех нефтяных компаний страны, чтобы, как он выразился, "обговорить принципы нашего взаимодействия".
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 23 июля. С обзором вас познакомит Андрей Шароградский.
Андрей Шароградский:
Исключительные экономические успехи Соединенных Штатов привели к появлению теории так называемой "новой экономики", пишет "Экономист". Ее приверженцы утверждают, что новейшие информационные технологии в сочетании с углублением процесса глобализации дают экономике США возможность в течение долгого времени развиваться значительно быстрее, чем раньше, при низком уровне безработицы и незначительной инфляции. Однако анализ современного положения американской экономики приводит к выводам, что далеко не все обстоит так благополучно.
Особенно настораживают данные относительно роста производительности труда в США, отмечает "Экономист". По экспертным данным, рост производительности труда с 1996 года в американской промышленности - в среднем на 2,2 процента ежегодно - происходил почти исключительно в производстве компьютеров, на долю которого приходится всего 1,2 процента объема промышленного производства Соединенных Штатов. Во всех остальных отраслях американской экономики производительность труда осталась в основном на прежнем уровне или даже снизилась. Сегодня можно сделать такой вывод: компьютерная технология оказалась чрезвычайно эффективной в воспроизведении самой себя, но ее влияние на повышение производительности труда - по крайней мере в промышленности, было до сих пор малозаметным.
Рост экономики США за последние годы составлял от 2 до 3 процентов в год, отмечает "Экономист". Сохранение таких темпов роста возможно только при условии, что технологические достижения, способствующие повышению производительности труда, выйдут за рамки самих высокотехнологичных отраслей и будут широко применяться во всей американской экономике, заключает "Экономист".
В течение двух последних кризисных лет правительство Индонезии вместо приватизации государственных предприятий и принятия мер для реформирования частных компаний, предпочло пойти другим путем, пишет "Экономист". По мнению экспертов, в Индонезии была проведена самая крупномасштабная на азиатском континенте национализация частной собственности после 1949 года, когда к власти в Китае пришли коммунисты. В результате, в руках правительства Индонезии находятся сейчас пакеты акций 215 крупнейших промышленных компаний, которые ранее принадлежали частным промышленным группам, и - многочисленных обанкротившихся частных банков - на общую сумму около 32 миллиардов долларов - это почти четверть объема валового внутреннего продукта страны. С учетом доли госсектора в национальной экономике, правительство Индонезии является крупнейшим собственником в стране и, таким образом, имеет возможность одновременно проводить приватизацию и реформировать национальную экономику. В этом положительная сторона индонезийской национализации.
Но если на торгах при распродаже госсобственности не будут соблюдаться принципы честной конкуренции, а государственные субсидии и контракты будут по-прежнему получать лишь люди со связями в правительстве, капитализм в Индонезии не изменится к лучшему, заключает "Экономист".
После недавней девальвации национальной валюты Бразилии - реала - популярность президента страны Фернанду Энрике Кардозу оказалось подорванной: сегодня его деятельность отрицательно оценивают более половины всех опрошенных. В таких условиях президенту будет гораздо труднее проводить очередной раунд экономических реформ, пишет "Экономист".
Президент Бразилии предложит парламенту рассмотреть в следующем месяце 4 законопроекта, однако шансов на прохождении их всех, пожалуй, нет. Первой жертвой станет, вероятно, законопроект, направленный на реформу трудового законодательства, предусматривающего сейчас жесткие ограничения при увольнении работников. Законодатели будут, несомненно, учитывать мнение общественности, обеспокоенной растущей в стране безработицей. Прохождение в парламенте законопроекта о реформе запутанной и малоэффективной налоговой системы Бразилии также будет трудным, поскольку потребует одобрения квалифицированного большинства - 60 процентов плюс 1 голос. Кроме того, для его принятия необходимо внести изменения в Конституцию Бразилии. Изменений в Конституции потребует и принятие нового закона о пенсиях, по которому пенсии бывших государственных служащих больше не будут автоматически повышаться - по мере увеличения зарплаты в госсекторе. Только законопроект о финансовой ответственности, предусматривающий уголовные наказания для всех официальных лиц за перерасход государственных средств, имеет шансы на прохождение в парламенте. В этой обстановке теряющему популярность президенту Кардозу стоит идти на компромиссы, ограничивая свои реформистские планы, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Андрей Шароградский познакомил вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 23 июля.
Неудачный запуск в начале июля российской ракеты "Протон" с военным спутником связи с космодрома Байконур и последовавший за этим временный запрет Казахстана на любые запуски с космодрома вновь напомнил о проблеме российско-казахстанских договоренностей относительно условий аренды Байконура. Наш корреспондент в Алма-Ате Сергей Козлов вспоминает историю договора об аренде космодрома - глядя из Казахстана:
Сергей Козлов:
Весной 1992 года космодром Байконур, как и все другие военные и космические объекты бывшего союзного значения, был специальным указом президента Назарбаева объявлен собственностью республики Казахстан.
Однако в течение последующих двух лет положение здесь было мало кому понятным. Космические старты по-прежнему осуществлялись российскими специалистами, в городе Ленинске, ныне Байконуре, хозяйничало Министерство обороны России, и, одновременно с этим. создавалась местная казахстанская администрация, казахстанские власти вводили всяческие ограничения на провоз грузов для космического комплекса и пытались перевести его территорию под республиканскую юрисдикцию.
В феврале 1994 года проблема, казалось, была урегулирована - между двумя странами был подписан специальный договор, согласно которому производился некий раздел имущества космодрома. Стороны договаривались о том, что арендатор - Россия - будет ежегодно выплачивать юридическому хозяину космодрома - Казахстану - по 115 миллионов долларов, для чего в российский бюджете должна была появиться специальная расходная статья.
Этот документ ещё тогда подвергся уничтожающей критике со стороны казахстанских специалистов в космической области. Отмечалась его неопределённость и отсутствие в нём каких либо гарантий для республики, отсутствие статей, регулирующих какие-либо компенсации Казахстану в случае аварий космических аппаратов, а также ущерба, нанесённого местной природе и населению. А раздел имущества космодрома, согласно которому Казахстанскому аэрокосмическому агентству отходили какие-то ангары и ни одной стартовой площадки, с которой можно было бы осуществлять коммерческие запуски, являлся, как утверждали многие казахстанские эксперты, чистой фикцией.
Очень скоро стало ясно, что договор об аренде являлся чисто политической декларацией двух президентов с целью успокоить общественное мнение и дать хоть какую-то возможность космодрому выполнять свои функции на правовой основе. Ни в 1994, ни в последующие годы Казахстан так и не получил ни одного цента из оговоренных 115 миллионов долларов в год. Все обращения казахстанской стороны о погашении задолженности наталкивались на встречный аргумент.: Казахстан сам должен России очень много и по самым различным статьям. Это и электроэнергия, и железнодорожные перевозки по территории России казахстанских грузов, и транспортировка нефти и через систему российских трубопроводов, и многое другое.
Препирательства из-за взаимных долгов продолжались до октября прошлого года. когда в Алма-Ату прилетел президент Борис Ельцин. После недолгих переговоров со своим коллегой Нурсултаном Назарбаевым, Борис Николаевич в очередной раз торжественно объявил о том, что между двумя странами больше нет никаких проблем, а в вопросе о долгах решено остановиться на "нулевом" варианте - никто никому ничего не должен.
Но Назарбаеву тогда удалось всё же "выторговать" для Казахстнана выгодную дату отсчёта, когда вступил в силу этот "нулевой" вариант. Долги решено было простить друг другу за период до 31 декабря 1997 года, а с начала 1998 начать новый отсчет. Получилось, что за прошлый год Москва вновь оказалась должником за аренду Байконура.
5-е июля 1999 года внесло в финансовые отношения двух стран радикальные изменения. Авария российской ракеты "Протон", произошедшая в этот день, явилась весомым поводом для Астаны потребовать с России хоть какие-то деньги за аренду космодрома. На этот раз казахстанское руководство решило не отступать и, после почти десяти дней запрета на старты российских ракет, добилось своего.
50 миллионов долларов - деньгами и 65 миллионов - товарами и сырьём должна выплатить Россия за Байконур в ближайшие полгода, таков результат упорного торга между делегациями двух стран. Россияне обязались всё-таки ввести в свой бюджет расходную статью по Байконуру, "заменить" Министерство обороны Аэрокосмическим агентством в качестве уполномоченной организации на космодроме и пересмотреть некоторые статьи договора об аренде, которые касаются экологической безопасности Казахстана.
Чего Казахстану не удалось добиться, так это участия в получении прибыли от коммерческих запусков с Байконура. Здесь позиция Россиян была непоколебима. Но, как заявил после переговоров глава казахстанской делегации вице-премьер правительства Александр Павлов, "мы ещё посмотрим, как они будут выполнять взятые на себя обязательства и теперь не будем столь наивными, как пять лет назад".
Сергей Сенинский:
Сергей Козлов, наш корреспондент в Алма-Ате.
Чешская автомобильная компания "Шкода" была основана еще 1895 году. Тогда она занималась производством велосипедов. Спустя четыре года появились первые мотоциклы, а спустя 10 лет компания впервые начала выпускать легковые автомобили. В середине 20-ых "Шкода" производила уже и автобусы с самолетами. После Второй мировой войны завод оказался единственным производителем автомобилей в социалистической Чехословакии. В 1990 году, когда новое правительство страны признало, что в одиночку "Шкода" не выживет, компания была продана немецкой автомобильной корпорации "Фольксваген". На "Шкоду" тогда претендовала также французская "Рено".
Продажа "Шкоды" стала крупнейшим проектом приватизации в Чехии, а общая сумма инвестиций "Фольксваген" в чешскую автомобильную компанию уже через пару лет составит почти 3 миллиарда долларов. Но главное - реформируемая "Шкода" устанавливает новые стандарты для сотен других промышленных предприятий Чехии. Об этом идет речь в специальной статье, опубликованной в последнем, июльском, номере британского ежемесячного журнала "Бизнес Централ Юроп". Вместе с Ириной Лагуниной мы познакомим вас с содержанием этой публикации:
Ирина Лагунина:
"Если когда-то кто-нибудь возьмется писать историю чешской трансформации, то ключевым событием в ней окажется покупка "Шкоды" "Фольксвагеном",- утверждает крупный западный банкир. Продолжим эту логику. Когда немецкая корпорация купила в 1990 году "Шкоду", она спасла не только этот автомобильный завод, но и многих его поставщиков. А сегодня становится все более очевидным, что "Фольксваген" все в большей степени спасает и экономику всей Чехии.
Сергей Сенинский:
Сегодня "Шкода" выпускает 400 тысяч автомобилей в год, большая часть которых идет на экспорт. А поставщики комплектующих постепенно превращаются в элиту чешского корпоративного сообщества. И если коротко, то принадлежащая немцам чешская компания провела более основательную реструктуризацию чешской индустрии, чем все местные политики за целое десятилетие непоследовательных реформ.
Ирина Лагунина:
Поговорите с поставщиками комплектующих для "Шкоды" и вы поймете, как безнадежно устарела тактика защиты "динозавров" национальной индустрии. Чтобы выжить, чешским компаниям необходима не только внутренняя реструктуризация, но и настоящая эволюция. Им предстоит освоить, для начала, максимально эффективное производство относительно несложной продукции - вместо того, чтобы доказывать, будто они способны конкурировать с крупнейшими международными корпорациями. И для этого им тоже нужна иностранная помощь.
Сергей Сенинский:
Завод в Страконице - 12 по величине промышленная компания Чехии. Она выпускала мопеды и в социалистические времена даже экспортировала кое-что на Запад. В начале 90, поняв, что в одиночку на этом рынке не выжить, создали совместное предприятие с одной итальянской компанией. К 95 году дела вновь пошли плохо и предприятие обратилось к автомобильной промышленности. Завод был спасен, когда получил от "Шкоды" контракт на поставку коробок передач для автомобилей "Шкода-Фелиция". Под давлением "Шкоды", требовавшей высокого качества при минимальных затратах, бывший завод мопедов претерпел гораздо более глубокие перемены, чем большинство промышленных предприятий Чехии. Численность работающих на нем сократилась с 9 тысяч человек в 89 году, до 2 тысяч 600 - сегодня.
Ирина Лагунина:
Однако спасительный контракт со "Шкодой" отнюдь не бессрочный - он закончится в 2002 году. Кроме того, "Шкода" планирует создать собственное производство коробок передач на головном сборочном заводе в городе Млада Болеслав. И менеджеры завода в Страконице постепенно пришли к простому выводу: чтобы сохранить свое место под солнцем, нужно, во-первых, эффективно производить и другие комплектующие, а во-вторых, не зависеть только от одной "Шкоды". Первые успехи налицо: завод выиграл контракт американской корпорации "Джон Диир" на поставку турбосистем для тракторов, собираемых на заводах корпорации во Франции, Соединенных Штатах и Мексике. И реально у завода есть в запасе почти три года, чтобы заместить чем-то новым производство коробок передач для "Шкоды", которое сегодня дает 60 процентов всей прибыли.
Сергей Сенинский:
В этом и заключается одно из важнейших следствий прихода "Фольксвагена" на "Шкоду": от поставщиков комплектующих автомобильная компания не только требуют неведомого им ранее качества при минимальных ценах, но и стимулирует внутреннюю их реструктуризацию, дает возможность поиска новых рынков. При этом "Фольксваген" работает с разными поставщиками комплектующих в Чехии по-разному: с одними - напрямую, с другими - образуя совместные предприятия. Однако цель для них сегодня одна: выпускать как можно больше разных компонентов для всего модельного ряда автомобильной промышленности, постоянно снижая при этом свои затраты на их производство.
Ирина Лагунина:
Но при всем этом последние модели автомобилей "Шкода", кузова которых делаются в Чехии, в остальном практически на 80 процентов остаются моделями "Фольксвагена", на основе которых они и были созданы. Теоретически - это дает чешским поставщикам комплектующих хороший шанс: они могли бы поставлять свою продукцию и на другие заводы группы "Фольксваген". На деле же оказывается, что далеко не все из них способны выполнить заказы "Шкоды", которая поэтому вынуждена размещать их за рубежом, а заодно искать западные компании, желающие открыть в Чехии собственное производство. "Фольксваген" таким образом уже "привел" в Чехию более 80 западных фирм - поставщиков комплектующих, которые либо основали здесь новые производства, либо приобрели существовавшие чешские фирмы.
Сергей Сенинский:
Современные автосборочное производство все в большей степени полагается на поставщиков комплектующих. Сборка автомобилей "Шкода-Октавиа" в чешском Млада Болеславе - еще одно тому подтверждение. Сюда от многих поставщиков приходят уже не отдельные детали или узлы, а целые секции в сборе - например, укомплектованные приборные панели или мосты для ходовой части. В результате протяженность сборочной линии для "Октавии" втрое меньше, чем сборочной линии для предыдущей модели - "Шкода-Фелиция", а складские запасы сведены к минимуму. И еще один результат: лишь половину из всех рабочих, участвующих в производстве автомобиля "Октавиа" составляют собственно рабочие завода "Шкода".
Ирина Лагунина:
Одна из западных фирм - поставщиков "Шкоды" - отправляет на головной завод систему сцепления с уже залитой в нее жидкостью. Это - пример наиболее желанного сегодня поставщика для любой автомобильной компании, так как он, такой поставщик, помогает добиться едва ли не главного: сокращения времени окончательной сборки автомобиля. Перед этим отступает даже такой показатель как затраты на единицу готовой продукции, что ускорение сборки открывает автомобильным компаниям огромные резервы. Выпуск готовых крупных секций - относительно новое дело даже для известных и многоопытных международных компаний - производителей комплектующих для автомобилей. Тем более - для небольших компаний в такой стране как Чехия.
Сергей Сенинский:
Зато с выпуском менее сложных изделий эти чешские компании могут справляться весьма успешно. Пример тому - компания "Фезко" - в том же городе Страконице, что и выпускающий ныне коробки передач для "Шкоды" бывший завод мопедов. "Фезко" была основана еще в прошлом веке как фабрика головных уборов и весьма преуспела, продавая в Турцию свои фески. Компания и до сих пор шьет шляпы, но сегодня уже две трети ее продукции составляет обшивка автомобильных кресел. Также как и завод мопедов, "Фезко" пережила серьезную реструктуризацию в последние годы. Но различие в том, что "Фезко" помогли в этом зарубежные инвесторы - группа, возглавляемая австрийским "Эрсте-Банком", купившая в прошлом году эту чешскую фирму.
Ирина Лагунина:
Почти 80 процентов новой продукции "Фезко" идет на "Шкоду" - через американскую компанию "Джонсон Контролз". Это - весьма успешное и постоянно расширяющееся сотрудничество. Успешное настолько, что совсем недавно чешская фирма смогла обойти немецких конкурентов в борьбе за контракт на поставку чехлов для сидений новейших модификаций "Октавии". Продукция "Фезко" отправляется также на сборочные заводы немецкой корпорации "Опель", французской "Рено" и японской "Сузуки".
За последние 10 лет число работающих в чешской компании сократилось с 2 тысяч до 800 человек. "Весьма характерно для Чехии, когда компания выпускает широкий ассортимент продукции, однако лишь один или два ее вида приносят прибыль, - говорит главный управляющий компании "Фезко". - Это значит, что вам приходится закрывать то производство, которое не имеет будущего. Об этом легко говорить, но гораздо труднее сделать, имея в виду занятость в том регионе, где находится завод".
Сергей Сенинский:
Компания "Фезко" закрыла сразу несколько из своих прежних производств, а главным направлением новых инвестиций было избрано именно производство чехлов для автомобильных сидений. На закупку западного оборудования в прошлом году потратили более полутора миллионов долларов. В этом году - почти 2 миллиона. В результате завод становится технологически сравним с западными конкурентами, но при гораздо меньших, чем у них, транспортных расходах и стоимости рабочей силы. И продукция "Фезко" для "Шкоды" становится на 15 процентов дешевле, чем у конкурентов.
Оба завода из чешского города Страконице - и "Фезко", и бывший завод мопедов - демонстрируют: даже небольшие местные компании могут вполне успешно конкурировать с западными, если предпочтут на первых порах производство относительно несложных изделий. Они учатся производить то, что реально могут продать. А если они смогут продавать это "Шкоде", которой владеет "Фольксваген", то, значит, они смогут продать и любому другому взыскательному покупателю.
Сергей Сенинский:
Напомню, мы познакомили вас с содержанием статьи, опубликованной в июльском номере британского ежемесячного журнала "Бизнес Сентрал Юроп".
Сергей Сенинский:
Цены на бензин в России за период с 13 по 19 июля увеличились на 3,3 процента, с начала июля - на 10,3 процента, а с начала текущего года - на 76,4 процента. Эти данные обнародовало в пятницу, 23 июля, Российское статистическое агентство.
По словам министра топлива и энергетики России Виктора Калюжного, "провал", как он выразился, на российском рынке нефтепродуктов был предопределен просчетами в политике правительства в области нефтяного экспорта из России. Сказались, полагает министр, последствия чрезмерного экспорта нефти в конце прошлого года и начале нынешнего. Чуть ранее министр топлива и энергетики признал нехватку топлива на внутреннем рынке: дефицит, по его оценкам, составляет от 15 до 20 процентов - в зависимости от вида бензина.
И все же, какую роль сыграли - с одной стороны, рост мировых цен на нефть в последние месяцы, что сделало ее экспорт более чем привлекательным для нефтяных компаний, а с другой стороны - низкий уровень массового платежеспособного спроса в самой России? Джеймс Хендерсон, ведущий аналитик по отраслям топливно-энергетического комплекса инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Москва:
Джеймс Хендерсон:
Оба фактора оказали влияние. Безусловно, рост мировых цен на сырую нефть и нефтепродукты сподвигли российские нефтяные компании к расширению экспорта. Это, кроме того, совпало с девальвацией российской валюты. В целом эти условия резко увеличивают прибыль от экспортных операций. И топлива внутри страны стало меньше, так как компаниям гораздо выгоднее просто экспортировать сырую нефть, чем отправлять ее на расположенные в России нефтеперерабатывающие заводы. Ведь цены на нефть и нефтепродукты внутри страны гораздо ниже, чем за ее пределами. Соответственно, меньше и прибыль, которую компании могут получить от операций в самой России.
Кроме того, внутренний спрос на бензин в России, по некоторым оценкам, сократился с начала года примерно на 10 процентов, что привело к сокращению объемов его производства в стране - примерно на 13 процентов за первые 5 месяцев этого года. Так что здесь можно говорить о сочетании обоих факторов.
Сергей Сенинский:
О других факторах, влияющих на уровень цен на бензин. Планы правительства, отчасти - уже реализованные, отчасти - лишь озвученные, - усиления государственного контроля в отраслях энергетики, введения новых тарифов и пошлин в отношении нефти и нефтепродуктов, и, кроме того, динамика обменного курса рубля. Сколь значимо влияние этих факторов для установления цен на бензин?
Джеймс Хендерсон:
Обменный курс российского рубля остается достаточно стабильным в течение уже нескольких месяцев. О его сколько-нибудь значимом влиянии на динамику цен на бензин можно было говорить в конце прошлого года и в начале нынешнего. Сейчас эти цены в гораздо большей степени определяются, с одной стороны, соотношением спроса и предложения, а с другой - попытками правительства сдержать рост этих цен и, одновременно, ввести в отношении нефти и нефтепродуктов новые пошлины и налоги.
Вспомним, совсем недавно правительство подписало с ведущими нефтяными компаниями неформальное соглашение о сдерживании роста цен на топливо до конца года. Председатель правительства Сергей Степашин дополнительно встречался с руководителями некоторых нефтяных компаний. В какой-то степени такие меры могут сдержать рост цен внутри страны. У правительства, кроме того, есть и более серьезные рычаги воздействия - например, ограничение объемов экспорта или введение новых налогов в отношении нефтяного экспорта.
В ближайшие месяцы, на мой взгляд, уровень цен на бензин в России в наибольшей степени будет определяться именно подобными правительственными мерами: налоговым регулированием и контролем над ценообразованием на внутреннем рынке.
Сергей Сенинский:
Это интервью было записано днем в минувший четверг, а уже в пятницу утром стало известно о постановлении правительства России, подписанном в четверг Сергеем Степашиным, которое, по его собственным словам, предусматривает введение дополнительной пошлины на экспорт нефти из России - 5 евро за тонну.
Но это - в России. А в соседней Украине на минувшей неделе разразился невиданный доселе бензиновый кризис. Цены за несколько дней выросли вдвое, но топлива от этого не прибавилось. Во многих городах остановился даже общественный транспорт. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев делится впечатлениями минувшей недели:
Сергей Киселев:
Информация о положении с нефтепродуктами в Украине за последние несколько дней напоминает сводки с театра боевых действий. Здесь -- и официальные сообщения правительства о вероломном нападении топливного кризиса, и не менее официальные утверждения, что для совершения подобной агрессии не было и нет ни малейших предпосылок, и обещания, что враг будет разбит, а победа будет за нами, и слухи о том, что к бензиновой войне с неведомым противником Украина в очередной раз оказалась совершенно не готова. А главное -- ежедневный перечень потерь, которые государство уже понесло на этой войне.
По мнению экспертов, такого нефтетопливного кризиса Украина не знала за все 8 лет своей независимости. Буквально за 2 минувших выходных дня цены на высокооктановые сорта бензина, такие как А-95 и А-98 с 38-43 центов за литр поднялись в пересчете до 1 доллара 17 центов и продолжают стремительно расти. Более низкоактановые А-92 и А-76 отсутствуют в принципе.
К середине недели лидером по ценам на бензин стал Львов, где на автозаправках стоимость высокооктановых сортов достигла, в пересчете, полутора долларов за литр, а на черном рынке - 2,5 долларов. За Львовом следуют Крым и Луганск.
Но самое поразительное - даже при столь запредельных ценах на нефтепродукты, которые опередили цены мировые, топлива на бензозаправках страны все равно нет. По всей Украине выстроились гигантские автомобильные очереди, в которых, говорят, попадаются даже хлебоуборочные комбайны.
В минувшую среду на улицах Киева практически не было автомашин. Складывалось впечатление, что либо они стоят в очередях на бензозаправках, либо на приколе -- на автостоянках. Я объехал полтора десятка столичных бензозаправок. По моим подсчетам, на семи из них стояло по 150-200 автомобилей. Тем не менее бензина не было -- везде ждали приезда мистических бензовозов. Остальные же бензозаправки просто не работали.
Тем временем в правительстве усиленно ищут виноватых. Первой жертвой, как обычно бывает в таких случаях, стали поставщики нефтепродуктов и торговцы бензином. Глава украинского Антимонопольного комитета Александр Завада высказал предположение, что отдельные фирмы -- оптовые поставщики нефтепродуктов -- могли по политическим причинам прибегнуть к искусственному сдерживанию поставок нефти и нефтепродуктов в Украину. Первый вице-премьер Владимир Куратченко поручил МВД возбудить уголовное дело, а киевское территориальное отделение Антимонопольного комитета возбудило дело, цитирую, "о нарушении антимонопольного законодательства в виде антиконкурентных согласованных действий киевских торговцев бензином", конец цитаты. Столичные торговцы вяло отбиваются, утверждая: их, торговцев, количество столь велико, что сговор между ними просто невозможен. И тем не менее, известно, что, когда ищут виноватых, непременно находят козлов отпущения.
Сергей Сенинский:
Украинские власти пошли на чрезвычайные меры, включая отмену импортных пошлин и таможенных сборов для поставщиков нефтепродуктов, экстренные поставки топлива из Греции и Азербайджана.
Сергей Киселев:
Тем не менее, как считают в правительстве, для стабилизации положения понадобится не менее недели. А убирать урожай, да и просто ездить нужно сегодня. Причем под стабилизацией подразумевается обеспечение соляркой уборочной кампании и бензином -- автотранспорта, но отнюдь не снижение цены на нефтепродукты. Как заявил первый вице-премьер Владимир Куратченко, в Украине не будет вводиться госрегулирование цен на топливо.
Украинское правительство неустанно подчеркивает, что причина нынешнего кризиса -- повышение мировых цен на нефтепродукты, а потому изменить ситуацию оно не в силах. Ибо с начала года нефть подорожала более чем в 2 раза. Тем не менее, как полагают эксперты, в случившемся в Украине бензиновом кризисе виноват и сам украинский Кабинет Министров, который отменил льготы для совместных предприятий, что вызвало снижение объема импорта нефтепродуктов в Украину в 15 раз.
Очевидно, поэтому Президент Украины Леонид Кучма в минувшую среду назвал действия правительства, приведшие к топливному кризису, недопустимыми, и заявил, что кое-кто в Кабмине может поплатиться за это должностью. По словам главы государства, рост розничных цен на бензин является экономически необоснованным, поскольку оптовые цены на нефтепродукты и бензин не повышались. Более того. Как выяснилось, в июле Украина импортировала на 5 процентов нефти больше, чем за аналогичный период прошлого года, однако это не помешало ценам на нефтепродукты странным образом скакнуть вверх.
Сергей Сенинский:
В самый разгар бензинового кризиса глава Национальный банк Украины вдруг призвал граждан, предприятия и компании воздержаться от массовых покупок иностранной валюты, как наличной, так и безналичной.
Сергей Киселев:
Бензиновый кризис привел к обвалу украинской национальной валюты гривни. Всего за два дня стоимость доллара в обменных пунктах Киева выросла на 25 процентов, причем купить свободно конвертируемую валюту стало невозможно. И хотя глава Национального банка Украины заявил, будто серьезных опасений по поводу обвала гривни нет и быть не может, тем не менее, согласно некоторым прогнозам, в стране может возникнуть уникальная ситуация, когда рост цен потянет за собою рост доллара, а не наоборот.
Пока же в Киеве в два раза подорожал проезд в такси, очевидно на столько же подорожает и проезд в маршрутных такси-микроавтобусах. Два дня из киевских дворов не вывозят мусор -- нет бензина. А киевляне, не занятые стоянием в очередях к бензозаправкам, стоят в очередях к продуктовым прилавкам. Как обычно во время кризиса люди запасаются солью, спичками, крупами, консервами, а кто победнее -- то и хлебом, чтобы делать из него сухари. Благо вице-премьер-министр Украины, он же министр агропромышленного комплекса Михаил Гладий уже заявил, что повышение цен на нефтепродукты в Украине вызовет "незначительное" подорожание хлебобулочных изделий. А его коллега -- замминистра АПК Республики Крым Василий Киселев -- уточнил: "незна чительное" -- это подорожание хлеба процентов на 30.
Сергей Сенинский:
Спасибо, Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве.
Вернемся вновь в Россию. Можно ли говорить о некоем предельном уровне розничных цен на бензин - весьма оценочном, разумеется, при сложившихся условиях - нынешнем курсе рубля к доллару и уровне платежеспособного спроса? Джеймс Хендерсон, компания "Ренессанс-Капитал", Москва.
Джеймс Хендерсон:
Мне кажется, в нынешней ситуации очень трудно прогнозировать некий максимальный уровень розничных цен на бензин. Скажем, курс рубля, по причине его стабильности, оказывать серьезного влияния на цены не может. И платежеспособный спрос в целом в стране остается на довольно низком уровне. Но при этом, цены на бензин в Санкт-Петербурге, например, выросли в два раза с начала года, а в Москве только в июне они увеличились на 47 процентов. И, разумеется, такие скачки цен отразились на спросе. Если представить, что в ближайшие, скажем, полгода цены на бензин увеличатся еще в два раза, то это приведет уже к значительному сокращению спроса на него. Если же этого не произойдет, былой спрос постепенно начнет восстанавливаться. Но прогнозировать некий предельный уровень цен на бензин в России, на мой взгляд, пока практически невозможно. Это - как в целом прогнозировать, будет ли экономический рост:
Сергей Сенинский:
В Белоруссии прогнозировали экономический рост на первые 6 месяцев нынешнего года - на 3-4 процента. Но вместо этого - объем внутреннего валового продукта страны, как сообщила на минувшей неделе официальная статистика, наоборот, сократился на 2 процента по отношению к уровню первых шести месяцев прошлого года. А вот исчезновение бензина в Белоруссии вряд ли кто прогнозировал. Наш корреспондент в Минске Марат Дымов сообщает подробности:
Марат Дымов:
Бензин в Беларуси начал исчезать в конце мая. Топливо все чаще оставалось только на государственных заправках, но продавалось в основном водителям казенного автотранспорта по специальным карточкам. Разумеется, пышным цветом расцвел "черный" рынок этих самых карточек.
За последние полтора месяца цена, например, 95-го бензина выросла в полтора раза: с 90 тысяч белорусских рублей за литр в начале июня до 140 тысяч - в середине июля. Таким образом, сейчас цена 95-го бензина составляет примерно 30 центов за литр. Это повышение цены несколько сняло остроту кризиса, но не решило проблему кардинально: сохраняются и очереди, и перебои, и нормы отпуска: простояв часа 3 в очереди, можно получить вожделенные 20 литров высокооктанового бензина, так сказать, "в одни руки", причем, на коммерческих заправках получить топливо труднее, чем на государственных.
По мнению некоторых экспертов, владельцы частных АЗС, видя, как растут цены на бензин в России, на Украине , да и в Беларуси, просто придерживают товар. Но всякий, проявляющий в Беларуси экономическую рациональность, рискует стать жертвой государственной целесообразности.
22 июля президент Лукашенко проводил очередное всебелорусское селекторное совещание по вопросам уборки урожая, которое транслировалось в прямом эфире белорусского телевидения. Во время глава государства приказал руководству сети государственных заправочных станций взять под свое управление и все частные заправки. "И упаси Господь, если на частных заправках не будет каких-нибудь марок бензина",- заявил президент. Лукашенко пригрозил, что это - последнее предупреждение, и что в случае новых нарушений владельцы частных автозаправочных станций лишатся не только лицензий, но и самой собственности, а компенсацию за ее утрату им будут выплачивать в белорусских рублях в течение 5 лет и без всякой индексации.
Для справки: в прошлом году цены в Беларуси выросли на 130%, в первом полугодии нынешнего года - более чем на 50%.
Одни наблюдатели считают, что установление госконтроля над частными заправками - просто стандартная реакция президента Лукашенко на любые экономические напасти. Другие пытаются усмотреть в этой угрозе расчет. По их оценкам, значительная часть частных автозаправочных станций в Беларуси принадлежит российскому капиталу, и угрозой национализации Лукашенко пытается заставить владельцев этих АЗС привозить на них больше нефтепродуктов из России. Ходят слухи, что многие российские компании, до последнего времени поставлявшие нефть в Беларусь по цене 76 долларов за тонну, с первого августа намерены поднять ее до 85 долларов. Между тем дефицит горючего только на посевную оценивается в 40% от необходимого. И долги растут.
В начале минувшей недели в правительстве состоялось
совещание по вопросам снабжения нефтепродуктами. На нем были
оглашены неутешительные показатели: 280 млн. долларов Беларусь
должна России за газ, 70 миллионов - России же за нефть, и 100
миллионов долларов - Литве и России за электроэнергию.
Предлагались различные пути погашения этой задолженности, а президент концерна "Белнефтехим" Иван Бамбиза произнес даже слово "дефолт", прочно вошедшее во все восточнославянские языки после 17 августа 1998 года. Дальнейшего развития это революционное предложение пока не имело, но слово было сказано.
Сергей Сенинский:
Марат Дымов, наш корреспондент в Минске. И еще раз - в Москву. Джеймс Хендерсон, ведущий аналитик по нефтегазовому комплексу инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал".
Джеймс Хендерсон:
Фундаментальное различие - если говорить о топливном кризисе на Украине или, возможном, в Белоруссии, по сравнению с ростом цен на бензин в России - сводится к очень простому определению: и Украина, и Белоруссия являются импортерами нефти и нефтепродуктов, тогда как Россия является крупным экспортером и того, и другого.
Нынешние проблемы с топливом на Украине были предопределены, когда правительство установило высокие пошлины и тарифы на импорт нефти и нефтепродуктов. Кризис можно было прогнозировать еще месяца три назад. Уже тогда многие украинские компании, занимающиеся импортом нефтепродуктов, по сути, приостановили закупки. В результате цены на бензин могли расти и вдвое, и втрое.
В России - ситуация иная: сложившиеся условия делают гораздо более привлекательным для нефтяных компаний экспорт нефти и нефтепродуктов, чем их продажу внутри страны. Конечно, административные действия правительства (вроде ограничения объемов экспорта, ведь система нефтепроводов контролируется государством) могут отрицательно сказаться на коммерческой деятельности нефтяных компаний, но с другой стороны, российское правительство безусловно в состоянии предотвратить топливный кризис. Оно имеет для все все необходимые рычаги контроля. И в некоторых последних заявлениях и председателя правительства, и министра топлива и энергетики говорится именно об этом. В отличие от Белоруссии или Украины, в России у правительства гораздо больше возможностей управлять топливными потоками - и нефти, и нефтепродуктов.
Сергей Сенинский:
29 июля председатель правительства России Сергей Степашин планирует встретиться с руководителями всех нефтяных компаний страны, чтобы, как он выразился, "обговорить принципы нашего взаимодействия".
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 23 июля. С обзором вас познакомит Андрей Шароградский.
Андрей Шароградский:
Исключительные экономические успехи Соединенных Штатов привели к появлению теории так называемой "новой экономики", пишет "Экономист". Ее приверженцы утверждают, что новейшие информационные технологии в сочетании с углублением процесса глобализации дают экономике США возможность в течение долгого времени развиваться значительно быстрее, чем раньше, при низком уровне безработицы и незначительной инфляции. Однако анализ современного положения американской экономики приводит к выводам, что далеко не все обстоит так благополучно.
Особенно настораживают данные относительно роста производительности труда в США, отмечает "Экономист". По экспертным данным, рост производительности труда с 1996 года в американской промышленности - в среднем на 2,2 процента ежегодно - происходил почти исключительно в производстве компьютеров, на долю которого приходится всего 1,2 процента объема промышленного производства Соединенных Штатов. Во всех остальных отраслях американской экономики производительность труда осталась в основном на прежнем уровне или даже снизилась. Сегодня можно сделать такой вывод: компьютерная технология оказалась чрезвычайно эффективной в воспроизведении самой себя, но ее влияние на повышение производительности труда - по крайней мере в промышленности, было до сих пор малозаметным.
Рост экономики США за последние годы составлял от 2 до 3 процентов в год, отмечает "Экономист". Сохранение таких темпов роста возможно только при условии, что технологические достижения, способствующие повышению производительности труда, выйдут за рамки самих высокотехнологичных отраслей и будут широко применяться во всей американской экономике, заключает "Экономист".
В течение двух последних кризисных лет правительство Индонезии вместо приватизации государственных предприятий и принятия мер для реформирования частных компаний, предпочло пойти другим путем, пишет "Экономист". По мнению экспертов, в Индонезии была проведена самая крупномасштабная на азиатском континенте национализация частной собственности после 1949 года, когда к власти в Китае пришли коммунисты. В результате, в руках правительства Индонезии находятся сейчас пакеты акций 215 крупнейших промышленных компаний, которые ранее принадлежали частным промышленным группам, и - многочисленных обанкротившихся частных банков - на общую сумму около 32 миллиардов долларов - это почти четверть объема валового внутреннего продукта страны. С учетом доли госсектора в национальной экономике, правительство Индонезии является крупнейшим собственником в стране и, таким образом, имеет возможность одновременно проводить приватизацию и реформировать национальную экономику. В этом положительная сторона индонезийской национализации.
Но если на торгах при распродаже госсобственности не будут соблюдаться принципы честной конкуренции, а государственные субсидии и контракты будут по-прежнему получать лишь люди со связями в правительстве, капитализм в Индонезии не изменится к лучшему, заключает "Экономист".
После недавней девальвации национальной валюты Бразилии - реала - популярность президента страны Фернанду Энрике Кардозу оказалось подорванной: сегодня его деятельность отрицательно оценивают более половины всех опрошенных. В таких условиях президенту будет гораздо труднее проводить очередной раунд экономических реформ, пишет "Экономист".
Президент Бразилии предложит парламенту рассмотреть в следующем месяце 4 законопроекта, однако шансов на прохождении их всех, пожалуй, нет. Первой жертвой станет, вероятно, законопроект, направленный на реформу трудового законодательства, предусматривающего сейчас жесткие ограничения при увольнении работников. Законодатели будут, несомненно, учитывать мнение общественности, обеспокоенной растущей в стране безработицей. Прохождение в парламенте законопроекта о реформе запутанной и малоэффективной налоговой системы Бразилии также будет трудным, поскольку потребует одобрения квалифицированного большинства - 60 процентов плюс 1 голос. Кроме того, для его принятия необходимо внести изменения в Конституцию Бразилии. Изменений в Конституции потребует и принятие нового закона о пенсиях, по которому пенсии бывших государственных служащих больше не будут автоматически повышаться - по мере увеличения зарплаты в госсекторе. Только законопроект о финансовой ответственности, предусматривающий уголовные наказания для всех официальных лиц за перерасход государственных средств, имеет шансы на прохождение в парламенте. В этой обстановке теряющему популярность президенту Кардозу стоит идти на компромиссы, ограничивая свои реформистские планы, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Андрей Шароградский познакомил вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 23 июля.
Неудачный запуск в начале июля российской ракеты "Протон" с военным спутником связи с космодрома Байконур и последовавший за этим временный запрет Казахстана на любые запуски с космодрома вновь напомнил о проблеме российско-казахстанских договоренностей относительно условий аренды Байконура. Наш корреспондент в Алма-Ате Сергей Козлов вспоминает историю договора об аренде космодрома - глядя из Казахстана:
Сергей Козлов:
Весной 1992 года космодром Байконур, как и все другие военные и космические объекты бывшего союзного значения, был специальным указом президента Назарбаева объявлен собственностью республики Казахстан.
Однако в течение последующих двух лет положение здесь было мало кому понятным. Космические старты по-прежнему осуществлялись российскими специалистами, в городе Ленинске, ныне Байконуре, хозяйничало Министерство обороны России, и, одновременно с этим. создавалась местная казахстанская администрация, казахстанские власти вводили всяческие ограничения на провоз грузов для космического комплекса и пытались перевести его территорию под республиканскую юрисдикцию.
В феврале 1994 года проблема, казалось, была урегулирована - между двумя странами был подписан специальный договор, согласно которому производился некий раздел имущества космодрома. Стороны договаривались о том, что арендатор - Россия - будет ежегодно выплачивать юридическому хозяину космодрома - Казахстану - по 115 миллионов долларов, для чего в российский бюджете должна была появиться специальная расходная статья.
Этот документ ещё тогда подвергся уничтожающей критике со стороны казахстанских специалистов в космической области. Отмечалась его неопределённость и отсутствие в нём каких либо гарантий для республики, отсутствие статей, регулирующих какие-либо компенсации Казахстану в случае аварий космических аппаратов, а также ущерба, нанесённого местной природе и населению. А раздел имущества космодрома, согласно которому Казахстанскому аэрокосмическому агентству отходили какие-то ангары и ни одной стартовой площадки, с которой можно было бы осуществлять коммерческие запуски, являлся, как утверждали многие казахстанские эксперты, чистой фикцией.
Очень скоро стало ясно, что договор об аренде являлся чисто политической декларацией двух президентов с целью успокоить общественное мнение и дать хоть какую-то возможность космодрому выполнять свои функции на правовой основе. Ни в 1994, ни в последующие годы Казахстан так и не получил ни одного цента из оговоренных 115 миллионов долларов в год. Все обращения казахстанской стороны о погашении задолженности наталкивались на встречный аргумент.: Казахстан сам должен России очень много и по самым различным статьям. Это и электроэнергия, и железнодорожные перевозки по территории России казахстанских грузов, и транспортировка нефти и через систему российских трубопроводов, и многое другое.
Препирательства из-за взаимных долгов продолжались до октября прошлого года. когда в Алма-Ату прилетел президент Борис Ельцин. После недолгих переговоров со своим коллегой Нурсултаном Назарбаевым, Борис Николаевич в очередной раз торжественно объявил о том, что между двумя странами больше нет никаких проблем, а в вопросе о долгах решено остановиться на "нулевом" варианте - никто никому ничего не должен.
Но Назарбаеву тогда удалось всё же "выторговать" для Казахстнана выгодную дату отсчёта, когда вступил в силу этот "нулевой" вариант. Долги решено было простить друг другу за период до 31 декабря 1997 года, а с начала 1998 начать новый отсчет. Получилось, что за прошлый год Москва вновь оказалась должником за аренду Байконура.
5-е июля 1999 года внесло в финансовые отношения двух стран радикальные изменения. Авария российской ракеты "Протон", произошедшая в этот день, явилась весомым поводом для Астаны потребовать с России хоть какие-то деньги за аренду космодрома. На этот раз казахстанское руководство решило не отступать и, после почти десяти дней запрета на старты российских ракет, добилось своего.
50 миллионов долларов - деньгами и 65 миллионов - товарами и сырьём должна выплатить Россия за Байконур в ближайшие полгода, таков результат упорного торга между делегациями двух стран. Россияне обязались всё-таки ввести в свой бюджет расходную статью по Байконуру, "заменить" Министерство обороны Аэрокосмическим агентством в качестве уполномоченной организации на космодроме и пересмотреть некоторые статьи договора об аренде, которые касаются экологической безопасности Казахстана.
Чего Казахстану не удалось добиться, так это участия в получении прибыли от коммерческих запусков с Байконура. Здесь позиция Россиян была непоколебима. Но, как заявил после переговоров глава казахстанской делегации вице-премьер правительства Александр Павлов, "мы ещё посмотрим, как они будут выполнять взятые на себя обязательства и теперь не будем столь наивными, как пять лет назад".
Сергей Сенинский:
Сергей Козлов, наш корреспондент в Алма-Ате.
Чешская автомобильная компания "Шкода" была основана еще 1895 году. Тогда она занималась производством велосипедов. Спустя четыре года появились первые мотоциклы, а спустя 10 лет компания впервые начала выпускать легковые автомобили. В середине 20-ых "Шкода" производила уже и автобусы с самолетами. После Второй мировой войны завод оказался единственным производителем автомобилей в социалистической Чехословакии. В 1990 году, когда новое правительство страны признало, что в одиночку "Шкода" не выживет, компания была продана немецкой автомобильной корпорации "Фольксваген". На "Шкоду" тогда претендовала также французская "Рено".
Продажа "Шкоды" стала крупнейшим проектом приватизации в Чехии, а общая сумма инвестиций "Фольксваген" в чешскую автомобильную компанию уже через пару лет составит почти 3 миллиарда долларов. Но главное - реформируемая "Шкода" устанавливает новые стандарты для сотен других промышленных предприятий Чехии. Об этом идет речь в специальной статье, опубликованной в последнем, июльском, номере британского ежемесячного журнала "Бизнес Централ Юроп". Вместе с Ириной Лагуниной мы познакомим вас с содержанием этой публикации:
Ирина Лагунина:
"Если когда-то кто-нибудь возьмется писать историю чешской трансформации, то ключевым событием в ней окажется покупка "Шкоды" "Фольксвагеном",- утверждает крупный западный банкир. Продолжим эту логику. Когда немецкая корпорация купила в 1990 году "Шкоду", она спасла не только этот автомобильный завод, но и многих его поставщиков. А сегодня становится все более очевидным, что "Фольксваген" все в большей степени спасает и экономику всей Чехии.
Сергей Сенинский:
Сегодня "Шкода" выпускает 400 тысяч автомобилей в год, большая часть которых идет на экспорт. А поставщики комплектующих постепенно превращаются в элиту чешского корпоративного сообщества. И если коротко, то принадлежащая немцам чешская компания провела более основательную реструктуризацию чешской индустрии, чем все местные политики за целое десятилетие непоследовательных реформ.
Ирина Лагунина:
Поговорите с поставщиками комплектующих для "Шкоды" и вы поймете, как безнадежно устарела тактика защиты "динозавров" национальной индустрии. Чтобы выжить, чешским компаниям необходима не только внутренняя реструктуризация, но и настоящая эволюция. Им предстоит освоить, для начала, максимально эффективное производство относительно несложной продукции - вместо того, чтобы доказывать, будто они способны конкурировать с крупнейшими международными корпорациями. И для этого им тоже нужна иностранная помощь.
Сергей Сенинский:
Завод в Страконице - 12 по величине промышленная компания Чехии. Она выпускала мопеды и в социалистические времена даже экспортировала кое-что на Запад. В начале 90, поняв, что в одиночку на этом рынке не выжить, создали совместное предприятие с одной итальянской компанией. К 95 году дела вновь пошли плохо и предприятие обратилось к автомобильной промышленности. Завод был спасен, когда получил от "Шкоды" контракт на поставку коробок передач для автомобилей "Шкода-Фелиция". Под давлением "Шкоды", требовавшей высокого качества при минимальных затратах, бывший завод мопедов претерпел гораздо более глубокие перемены, чем большинство промышленных предприятий Чехии. Численность работающих на нем сократилась с 9 тысяч человек в 89 году, до 2 тысяч 600 - сегодня.
Ирина Лагунина:
Однако спасительный контракт со "Шкодой" отнюдь не бессрочный - он закончится в 2002 году. Кроме того, "Шкода" планирует создать собственное производство коробок передач на головном сборочном заводе в городе Млада Болеслав. И менеджеры завода в Страконице постепенно пришли к простому выводу: чтобы сохранить свое место под солнцем, нужно, во-первых, эффективно производить и другие комплектующие, а во-вторых, не зависеть только от одной "Шкоды". Первые успехи налицо: завод выиграл контракт американской корпорации "Джон Диир" на поставку турбосистем для тракторов, собираемых на заводах корпорации во Франции, Соединенных Штатах и Мексике. И реально у завода есть в запасе почти три года, чтобы заместить чем-то новым производство коробок передач для "Шкоды", которое сегодня дает 60 процентов всей прибыли.
Сергей Сенинский:
В этом и заключается одно из важнейших следствий прихода "Фольксвагена" на "Шкоду": от поставщиков комплектующих автомобильная компания не только требуют неведомого им ранее качества при минимальных ценах, но и стимулирует внутреннюю их реструктуризацию, дает возможность поиска новых рынков. При этом "Фольксваген" работает с разными поставщиками комплектующих в Чехии по-разному: с одними - напрямую, с другими - образуя совместные предприятия. Однако цель для них сегодня одна: выпускать как можно больше разных компонентов для всего модельного ряда автомобильной промышленности, постоянно снижая при этом свои затраты на их производство.
Ирина Лагунина:
Но при всем этом последние модели автомобилей "Шкода", кузова которых делаются в Чехии, в остальном практически на 80 процентов остаются моделями "Фольксвагена", на основе которых они и были созданы. Теоретически - это дает чешским поставщикам комплектующих хороший шанс: они могли бы поставлять свою продукцию и на другие заводы группы "Фольксваген". На деле же оказывается, что далеко не все из них способны выполнить заказы "Шкоды", которая поэтому вынуждена размещать их за рубежом, а заодно искать западные компании, желающие открыть в Чехии собственное производство. "Фольксваген" таким образом уже "привел" в Чехию более 80 западных фирм - поставщиков комплектующих, которые либо основали здесь новые производства, либо приобрели существовавшие чешские фирмы.
Сергей Сенинский:
Современные автосборочное производство все в большей степени полагается на поставщиков комплектующих. Сборка автомобилей "Шкода-Октавиа" в чешском Млада Болеславе - еще одно тому подтверждение. Сюда от многих поставщиков приходят уже не отдельные детали или узлы, а целые секции в сборе - например, укомплектованные приборные панели или мосты для ходовой части. В результате протяженность сборочной линии для "Октавии" втрое меньше, чем сборочной линии для предыдущей модели - "Шкода-Фелиция", а складские запасы сведены к минимуму. И еще один результат: лишь половину из всех рабочих, участвующих в производстве автомобиля "Октавиа" составляют собственно рабочие завода "Шкода".
Ирина Лагунина:
Одна из западных фирм - поставщиков "Шкоды" - отправляет на головной завод систему сцепления с уже залитой в нее жидкостью. Это - пример наиболее желанного сегодня поставщика для любой автомобильной компании, так как он, такой поставщик, помогает добиться едва ли не главного: сокращения времени окончательной сборки автомобиля. Перед этим отступает даже такой показатель как затраты на единицу готовой продукции, что ускорение сборки открывает автомобильным компаниям огромные резервы. Выпуск готовых крупных секций - относительно новое дело даже для известных и многоопытных международных компаний - производителей комплектующих для автомобилей. Тем более - для небольших компаний в такой стране как Чехия.
Сергей Сенинский:
Зато с выпуском менее сложных изделий эти чешские компании могут справляться весьма успешно. Пример тому - компания "Фезко" - в том же городе Страконице, что и выпускающий ныне коробки передач для "Шкоды" бывший завод мопедов. "Фезко" была основана еще в прошлом веке как фабрика головных уборов и весьма преуспела, продавая в Турцию свои фески. Компания и до сих пор шьет шляпы, но сегодня уже две трети ее продукции составляет обшивка автомобильных кресел. Также как и завод мопедов, "Фезко" пережила серьезную реструктуризацию в последние годы. Но различие в том, что "Фезко" помогли в этом зарубежные инвесторы - группа, возглавляемая австрийским "Эрсте-Банком", купившая в прошлом году эту чешскую фирму.
Ирина Лагунина:
Почти 80 процентов новой продукции "Фезко" идет на "Шкоду" - через американскую компанию "Джонсон Контролз". Это - весьма успешное и постоянно расширяющееся сотрудничество. Успешное настолько, что совсем недавно чешская фирма смогла обойти немецких конкурентов в борьбе за контракт на поставку чехлов для сидений новейших модификаций "Октавии". Продукция "Фезко" отправляется также на сборочные заводы немецкой корпорации "Опель", французской "Рено" и японской "Сузуки".
За последние 10 лет число работающих в чешской компании сократилось с 2 тысяч до 800 человек. "Весьма характерно для Чехии, когда компания выпускает широкий ассортимент продукции, однако лишь один или два ее вида приносят прибыль, - говорит главный управляющий компании "Фезко". - Это значит, что вам приходится закрывать то производство, которое не имеет будущего. Об этом легко говорить, но гораздо труднее сделать, имея в виду занятость в том регионе, где находится завод".
Сергей Сенинский:
Компания "Фезко" закрыла сразу несколько из своих прежних производств, а главным направлением новых инвестиций было избрано именно производство чехлов для автомобильных сидений. На закупку западного оборудования в прошлом году потратили более полутора миллионов долларов. В этом году - почти 2 миллиона. В результате завод становится технологически сравним с западными конкурентами, но при гораздо меньших, чем у них, транспортных расходах и стоимости рабочей силы. И продукция "Фезко" для "Шкоды" становится на 15 процентов дешевле, чем у конкурентов.
Оба завода из чешского города Страконице - и "Фезко", и бывший завод мопедов - демонстрируют: даже небольшие местные компании могут вполне успешно конкурировать с западными, если предпочтут на первых порах производство относительно несложных изделий. Они учатся производить то, что реально могут продать. А если они смогут продавать это "Шкоде", которой владеет "Фольксваген", то, значит, они смогут продать и любому другому взыскательному покупателю.
Сергей Сенинский:
Напомню, мы познакомили вас с содержанием статьи, опубликованной в июльском номере британского ежемесячного журнала "Бизнес Сентрал Юроп".
