Кавказ с давних пор выполнял для стран Востока и Запада функцию транспортного коридора. Через кавказский перешеек пролегали также пути с севера на юг Евразии. Издревле говорили, для того, чтобы контролировать регион необходимо контролировать прежде всего транспортные артерии. В наше время Кавказ не потерял прежнего транзитного значения. Не случайно через территорию всех трёх стран Южного Кавказа не так давно было решено проложить транспортный коридор "Шанхай - Париж", получивший официальное название как проект ТРАСЕКА. Проект был разработан под эгидой Евросоюза с целью политической и экономической поддержки независимых государств. Транспортный коридор берёт начало в Китае и пролагает через Пакистан, страны Центральной Азии, Южного Кавказа, Восточной Европы. Конечный пункт ТРАСЕКИ - Париж. Таким образом, речь идёт о фактическом воссоздании древнего Шёлкового пути. Слово российскому эксперту Алексею Ващенко.
Алексей Ващенко: Термин "Великий Шелковый путь" в сегодняшнем понимании - это не только железная дорога Шанхай-Париж, но это и развитие железнодорожной сети, которая идет между Средней Азии, Тихим океаном и Ближним Востоком. Во-вторых, это создание коммуникаций для передачи электроэнергии. Третье - это развитие нефтегазопроводов в этой ситуации. В строительство системы входит более полутора десятков стран. Туда входит и Китай, и республики Средний Азии, это Таджикистан, Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Азербайджан, Грузия и другие страны. Товарооборот между юго-восточной Азией и Европой составляет примерно в год два триллиона долларов. Это очень большие деньги. И если будут организованы эти транспортные перевозки, то будет давать доход примерно двести миллиардов долларов. Железная дорога, которая прокладывается из Китая в Европу, в ней заинтересованы обе Кореи, как Северная, так и Южная, также и Япония и другие страны этого региона.
Олег Кусов: Азербайджанский историк Гошкар Гошкарлы напоминает нам историю возникновения Шёлкового пути.
Гошкар Гошкарлы: Этот исторический феномен, когда единой трансконтинентальной торговой трассой связывается пространство чуть ли не с берегов Тихого океана до Атлантики, возник, безусловно, не сразу. Здесь несколько этапов формирования Великого Шелкового пути. Это второй век до нашей эры, когда он, собственно говоря, стал функционировать, это всего лишь завершающий этап формирования этого исторического феномена. В античное время Великий Шелковый путь имел несколько основных трасс, от которых ответвлялись трассы местного, локального регионального характера. В зависимости от политической ситуации в том или ином регионе основные трассы Великого Шелкового пути могли меняться. Так, первые века до нашей эры и по первый-второй век нашей эры, как предполагаем мы, одной из основных трасс Великого Шелкового пути была трасса, которая проходила из Китая и Индии в Среднюю Азию, а из Средней Азии по реке Узбой в Каспийское море, через Каспий в Куру, а потом через весь Азербайджан по Куре в Грузию, отсюда к Черноморскому побережью, где были греческие колонии, и потом по Черному морю далее уже в провинции Римской империи, непосредственно в сам Рим. Это была довольно-таки интенсивно функционирующая трасса, но это не значит, что Великий Шелковый путь проходил только по этой трассе, была более южная трасса, которая проходила через Иран, Атрапотену, Малую Азию. Были и северные трассы, так называемые степные трассы, которые шли по землям кочевников. Но тот период на рубеже двух эр и южная, и северная трасса они были более опасны. Политическая ситуация и на юге и на севере была менее стабильна, чем в Албании. На юге, постольку поскольку Парфия открыто соперничала с Римской империей, и она категорически не позволяла китайским купцам напрямую торговать с Римом, только через купцов Парфии. А в северной части, степной путь, там шла политическая борьба, связанная с утверждением тюркоязычных племен в этой зоне. Поэтому наиболее стабильной, наиболее безопасной представляла собой именно эта трасса через Азербайджан. Далее, Грузия, Иберия, Колхида - это были политически более стабильные государства, которые могли обеспечить функционирование этой трассы, и это привлекало купцов. И привлекало купцов также еще то, что большая часть этой трасы - это водная траса. А водный путь - это самый дешевый путь транспортировки товаров. Этим объясняется длительность, стабильность и интенсивность этой торговой трассы, как одного из важнейших направлений функционирования Великого Шелкового пути в античный период.
Олег Кусов: Идея о воссоздании Шёлкового пути в современном варианте появилась в 1993 году. Главные офисы межгосударственной комиссии расположились в Брюсселе, Тбилиси и Ташкенте. Постоянному Секретариату определили место в азербайджанской столице - городе Баку. Москва фактически отстранилась от участия в проекте. Российские политики с самого начала заявили о его антироссийском характере. Из выступлений министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка на Совета Безопасности 21 апреля 2000 года под председательством президента Владимира Путина.
Сергей Франк: Правительству было дано поручение о проведении анализа и выработки позиций Российской Федерации в отношении проекта ТРАСЕКА. Проект в его нынешнем состоянии следует оценивать как не отвечающий национальным интересам Российской Федерации. Существуют три возможных варианта позиционирования России в отношении ТРАСЕКА. Первый - полное дистанцирование; второй - присоединение к соглашению; и третий - полное участие в статусе наблюдателя. Полное дистанцирование представляется не лучшим вариантом. Поступив так, Россия лишается важной информации о ходе выполнения проекта и возможности его модернизации в российских интересах. Полномасштабное участие в проекте выглядит по целому ряду причин нецелесообразным. Оптимальным представляется третий вариант - участие в проекте в качестве наблюдателя. Это позволит нам не только контролировать ход проекта, но и сохранить возможность для внесения российских дополнений в проект и для привлечения стран СНГ, прежде всего Казахстана, Узбекистана, Туркменистана к российским транспортным инициативам.
Между тем мы располагаем собственной стратегией транспортного развития Каспийского региона. В ее основе лежит идея создания меридионального транспортного коридора "Север-Юг". По этому коридору пойдут грузы в страны Центральной и Северной Европы и в Россию из региона Персидского залива, Индии, Пакистана. Они будут доставляться сначала морем, затем через территорию Ирана к иранским портам Энзили, Амирабад и Ноушехр на Каспии, далее либо паромами с выходом на железнодорожную и автодорожную сеть России, либо судами река-море через наши внутренние водные пути напрямую потребителям Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. При продвижении проекта коридора "Север-Юг" мы практически будем оттягивать грузы с коридора ТРАСЕКА в собственный проект, одновременно привлекая страны этого соглашения к сотрудничеству, что, безусловно, соответствует национальным интересам России в регионе.
Олег Кусов: Проект "Север-Юг" рассматривается в Москве как альтернатива проекту ТРАСЕКА. Он должен связать европейскую часть России с Индией, через Каспийское море, Северный Кавказ, Иран, Персидский залив и Тихий океан. К проекту не так давно присоединилась и Армения.
Межправительственное соглашение о международном транспорте коридоре "Север-Юг" между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года. В феврале 2002 года Государственная дума России ратифицировала данное соглашение, а в марте 2002 президент России подписал соответствующий Федеральный Закон.
Таким образом Кавказ оказался на перекрёстке двух грандиозных транзитных проектов. В южнокавказских столицах в отношении к этим двум проектам определились давно. С помощью проекта ТРАСЕКА Тбилиси и Баку рассчитывают ускорить интеграцию своих стран в европейское сообщество. Говорит грузинский политолог Ивлиан Хаиндрава.
Ивлиан Хаиндрава: После известных геополитических изменений в мире, в частности, на постсоветском пространстве, идея стала носиться в воздухе, впоследствии сконцентрировалась под названием транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Надо отдать должное бывшему президенту Грузии Шеварднадзе, он эту идею подхватил, развил, и она превратилась в один из фундаментов его деятельности, в первую очередь внешнеполитической деятельности. Идея эта имеет жизненноважное значение для Грузии, для всего Южного Кавказа, видимо, но для Грузии в первую очередь, потому что она придает нашей стране, действительно, функцию международной значимости. Без реализации этой идеи мы останемся где-то на задворках мировых геополитических и геоэкономических процессов. А в случае успешного осуществления этого проекта, заинтересованность в отношении региона в целом и Грузии, в частности, будет высокой, естественно, и подкрепленной конкретными политическими и экономическими мерами.
Здесь можно говорить в первую очередь о нефтепроводе Баку-Тбилиси-Джейхан. Надо говорить о газопроводе из Азербайджана, который пойдет параллельно по территории Грузии, параллельно нефтепроводу. Здесь следует говорить о железной дороге, которая, действительно, активно работает в Грузии, занимаясь транспортировкой в первую очередь энергоносителей из Азербайджана и из центральноазиатских государств. В перспективе, наверное, следует говорить и о магистралях для автомобильного транспорта. Но это на сегодняшний день представляется далекой перспективой именно в силу плачевного состояния автомобильных дорог. Для Грузии, я бы сказал, что проекты под эгидой ТРАСЕКА более политические, нежели экономические проекты. Это, скажем так, наш путь в Европу.
Олег Кусов: Азербайджанские политики не раз подчёркивали, что проект ТРАСЕКА имеет для их страны приоритетное политические и экономическое значение. По сути, Шёлковый путь 21 века стал существенным аспектом объединительной идеи постсоветских тюркоязычных стран. Например, его необходимость президент Азербайджана Ильгам Алиев несколько раз подчёркивал в выступлениях во время недавнего визита в Узбекистан.
Позиция Армении в отношении транспортных проектов отлична от других стран. В Ереване приняли решение участвовать сразу в обоих проектах. Рассказывает армянский политолог Сейран Багдасарян.
Сейран Багдасарян: Армения должна быть интегрирована во все те международные инфраструктуры и коммуникационные большие проекты, которые позволят Армении наибольшую выгоду получить от своего географического месторасположения. В этом случае то, что исторически две-три тысячи лет назад Армения находилась на пути Запад-Восток, и все караванные пути, торговые пути проходили через территорию Армении, как бы Армения пытается восстановить свою роль в этом значении. Выгоды очевидны, потому что это несет в себе экономическое развитие, это несет в себе использование возможностей Армении как транзитной стороны. И, учитывая, что Армения имеет железнодорожное сообщение с Турцией, с Азербайджаном, с Ираном, с Грузией, полноценное участие Армении могло бы решать те социально-экономические проблемы, которые сейчас испытывает республика.
Но, к сожалению, реалии политические таковы, что неурегулированность взаимоотношений с Турцией из-за исторического прошлого и отказа Турции восстанавливать дипломатические отношения с Арменией и открыть границы железнодорожного и автомобильного сообщения с Арменией, аналогичная проблема связана с Азербайджаном, делает проблематичным полноценное участие Армении. Потому что эти страны на всех встречах в рамках ТРАСЕКА пытаются блокировать полноценное участие Армении в предлагаемых различных проектах под эгидой ТРАСЕКА. Южный сосед Армении Иран, с которым у Армении отношения и, конечно, Россия, с которой Армения поддерживает стратегические партнерские отношения, основным экономическим партнером Армении являются именно эти государства. То есть, если заработает проект Север-Юг и Запад-Восток, выгода для Армении очевидна.
Есть несколько проблем, связанных с этими коридорами, что Восток-Запад, что Север-Юг. На одном из отрезков этого пути существуют преграды. Север-Юг - это в виде неурегулированности вопросов Абхазии, закрытие абхазской железной дороги, через которую как раз Армения связана через территорию Грузии с Россией. А Восток-Запад - это неурегулированность отношений с Азербайджаном. Эти проблемы ставят в тупик, что идею развития Север-Юг, что идею развития коммуникаций Восток-Запад.
Олег Кусов: Российский политолог Юрий Ханжин считает, что Ереван обычно не упускает шансов продемонстрировать свою лояльность Москве, надеясь на её покровительство в решении карабахской проблемы.
Юрий Ханжин: Для него действительно важен коридор Север-Юг просто потому, что единственный канал помощи с севера. Дело в том, что этот коридор главным образом задуман как коридор снабжения Армении, единственной страны Закавказья, проводящей пророссийскую политику. И в то же время единственной страны Закавказья, которая нисколько не пострадала от российской политики. Ведь ни для кого не секрет, что отторжение фактическое Карабаха от Азербайджана происходило под покровительством России. Ни для кого не секрет и то, что фактическое расчленение Грузии, отделение от нее такой важной республики, как Абхазия на севере, тоже происходит под покровительством России. Армения же от этого ничего не потеряла, даже скорее получила - получила второе армянское государство, самозваную республику Нагорный Карабах. И получила таким образом возможность шантажировать своего соседа, с коим никогда не жила в мире и дружбе, я имею в виду Азербайджан. И одновременно армяне получили головную боль очень сильную.
Дело в том, что Азербайджан воспринимается многими в Ереване как некое продолжение в Турции, крупнейшей страны Востока и одновременно страны Запада. У турок большие интересы в этом районе, и турки сами по себе гораздо сильнее любой из этих стран. В Армении хотели бы воспользоваться плодами всех этих побед, которые нанесли ущерб соседям, и в то же время не попасть под турецкий молоток. Поэтому им необходимо во что бы то ни стало держаться за Россию, им просто некуда деваться.
А что касается Грузии и Азербайджана, то им, конечно, этот проект совершенно не нужен. Для них гораздо выгоднее и разумнее укреплять союз с западными государствами, с НАТО. И, конечно, для того, чтобы войти в западное сообщество через открытые ворота, очень легко добиться это через дружбу с Анкарой.
Олег Кусов: Армения заявила о своей готовности принять участие в двух проектах. В Ереване говорят о своей политике как о комплементарной политике. По-вашему, что на самом деле за этим стоит - желание угодить всем сразу?
Юрий Ханжин: Видимо, сознание собственной слабости и уязвимости своей позиции, с одной стороны, а с другой, желание удержать, может быть, незаслуженные дары судьбы, которые посыпались на Армению. Армения до сих пор оккупирует значительную часть территории соседней страны, держит там свои войска. Если Грузия и Азербайджан находятся в положении стран ущемленных политикой великой северной державы, то, напротив, Армения осыпана дарами этой политики, и она в общем-то всем обязана Москве. Только Москва может сохранить за ней все то, чем она сегодня владеет. Поэтому для нее необходимо, прежде всего, угодить Москве. Но армяне понимают, что они намного слабее своих соседей. Во всяком случае, соседи, которые могут объединиться. Но если, допустим, Анкара и стоящий за ней западный союз потребует выполнения определенных обязательств, скажем, признание Карабаха частью Азербайджана, то куда тогда может деваться Ереван? У него только один путь - искать покровительства в России. Но и Россия попадает здесь в сложное положение. Ведь официально Москва тоже не признает отделение Карабаха, принцип незыблемости существующих границ общий для всех стран-членов Организации Объединенных Наций. Да и сами выгоды от союза с Арменией для России в конце концов относительно незначительны в сравнении с тем, что она может потерять от ухудшения отношений с западным сообществом. Поэтому Иван прекрасно понимает, что ему нужно угождать и Западу, и России.
Олег Кусов: Москва выражает опасения по поводу проекта ТРАСЕКА, видя в нём серьёзного конкурента Транссибирской магистрали. Говорит Алексей Ващенко.
Алексей Ващенко: Кто строит и контролирует транспортные коммуникации, тот и владеет ситуацией. Благодаря Транссибу, Россия может существовать как целостное государство. И поэтому, естественно, Российская Федерация очень болезненно относится к этим проблемам.
Олег Кусов: В Баку, Тбилиси, Ташкенте и в других столицах стран-участниц проекта "Шанхай - Париж" тему антироссийского заговора предпочитают не развивать. Здесь подчёркивают, что странам, пытающимся встать на ноги в тяжёлый постсоветский период, тоже нужен свой Трансиб. Тем более, что столь щедрых природных богатств, как у северного соседа, в большинстве этих стран нет. Экономика новых независимых стран, напоминают местные политики, должна быть, прежде всего, национальной, а не антироссийской. Говорит генеральный секретарь постоянного секретариата межгосударственной комиссии ТРАСЕКА Людмила Тренкова.
Людмила Тренкова: Эти маршруты, которые пролегают по коридору ТРАСЕКА, они просто альтернативные существующим. Это лишь еще одна возможность, которая предоставляется клиентам транспортных услуг, а также занимающимся транспортным бизнесом, транспортным операторам, экспедиторам. Еще одна возможность передвижения людей и грузов.
Эти древние пути существовали давным-давно. Нечего доказывать, что есть необходимость в развитии этого направления, потому что и инфраструктура существует, правда, она не в таком состоянии, в котором хотелось бы, но как раз на это направлены наши усилия и усилия программы ТРАСЕКА, чтобы совершенствовать условия для транспортировки грузов. В основном я говорю для транспортировки грузов, поскольку этот коридор является сетью связи, сухопутных и морских линейных связей, имея в виду паромные, для мультимодальных перевозок грузов. Любой клиент может пользоваться этим коридором, несмотря на то, с какой он стороны, эти дороги открыты. И вы знаете, что сегодня в эти времена, в которые мы живем, бизнес сам находит себе самые выгодные кратчайшие пути. Призвание программа ТРАСЕКА и наши усилия комиссии - просто создать лучше условия, таким образом помочь бизнесу и простым людям, если хотите, чтобы все были более выгодные условия для осуществления транспорта и в этом направлении.
Алексей Ващенко: Термин "Великий Шелковый путь" в сегодняшнем понимании - это не только железная дорога Шанхай-Париж, но это и развитие железнодорожной сети, которая идет между Средней Азии, Тихим океаном и Ближним Востоком. Во-вторых, это создание коммуникаций для передачи электроэнергии. Третье - это развитие нефтегазопроводов в этой ситуации. В строительство системы входит более полутора десятков стран. Туда входит и Китай, и республики Средний Азии, это Таджикистан, Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Иран, Азербайджан, Грузия и другие страны. Товарооборот между юго-восточной Азией и Европой составляет примерно в год два триллиона долларов. Это очень большие деньги. И если будут организованы эти транспортные перевозки, то будет давать доход примерно двести миллиардов долларов. Железная дорога, которая прокладывается из Китая в Европу, в ней заинтересованы обе Кореи, как Северная, так и Южная, также и Япония и другие страны этого региона.
Олег Кусов: Азербайджанский историк Гошкар Гошкарлы напоминает нам историю возникновения Шёлкового пути.
Гошкар Гошкарлы: Этот исторический феномен, когда единой трансконтинентальной торговой трассой связывается пространство чуть ли не с берегов Тихого океана до Атлантики, возник, безусловно, не сразу. Здесь несколько этапов формирования Великого Шелкового пути. Это второй век до нашей эры, когда он, собственно говоря, стал функционировать, это всего лишь завершающий этап формирования этого исторического феномена. В античное время Великий Шелковый путь имел несколько основных трасс, от которых ответвлялись трассы местного, локального регионального характера. В зависимости от политической ситуации в том или ином регионе основные трассы Великого Шелкового пути могли меняться. Так, первые века до нашей эры и по первый-второй век нашей эры, как предполагаем мы, одной из основных трасс Великого Шелкового пути была трасса, которая проходила из Китая и Индии в Среднюю Азию, а из Средней Азии по реке Узбой в Каспийское море, через Каспий в Куру, а потом через весь Азербайджан по Куре в Грузию, отсюда к Черноморскому побережью, где были греческие колонии, и потом по Черному морю далее уже в провинции Римской империи, непосредственно в сам Рим. Это была довольно-таки интенсивно функционирующая трасса, но это не значит, что Великий Шелковый путь проходил только по этой трассе, была более южная трасса, которая проходила через Иран, Атрапотену, Малую Азию. Были и северные трассы, так называемые степные трассы, которые шли по землям кочевников. Но тот период на рубеже двух эр и южная, и северная трасса они были более опасны. Политическая ситуация и на юге и на севере была менее стабильна, чем в Албании. На юге, постольку поскольку Парфия открыто соперничала с Римской империей, и она категорически не позволяла китайским купцам напрямую торговать с Римом, только через купцов Парфии. А в северной части, степной путь, там шла политическая борьба, связанная с утверждением тюркоязычных племен в этой зоне. Поэтому наиболее стабильной, наиболее безопасной представляла собой именно эта трасса через Азербайджан. Далее, Грузия, Иберия, Колхида - это были политически более стабильные государства, которые могли обеспечить функционирование этой трассы, и это привлекало купцов. И привлекало купцов также еще то, что большая часть этой трасы - это водная траса. А водный путь - это самый дешевый путь транспортировки товаров. Этим объясняется длительность, стабильность и интенсивность этой торговой трассы, как одного из важнейших направлений функционирования Великого Шелкового пути в античный период.
Олег Кусов: Идея о воссоздании Шёлкового пути в современном варианте появилась в 1993 году. Главные офисы межгосударственной комиссии расположились в Брюсселе, Тбилиси и Ташкенте. Постоянному Секретариату определили место в азербайджанской столице - городе Баку. Москва фактически отстранилась от участия в проекте. Российские политики с самого начала заявили о его антироссийском характере. Из выступлений министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка на Совета Безопасности 21 апреля 2000 года под председательством президента Владимира Путина.
Сергей Франк: Правительству было дано поручение о проведении анализа и выработки позиций Российской Федерации в отношении проекта ТРАСЕКА. Проект в его нынешнем состоянии следует оценивать как не отвечающий национальным интересам Российской Федерации. Существуют три возможных варианта позиционирования России в отношении ТРАСЕКА. Первый - полное дистанцирование; второй - присоединение к соглашению; и третий - полное участие в статусе наблюдателя. Полное дистанцирование представляется не лучшим вариантом. Поступив так, Россия лишается важной информации о ходе выполнения проекта и возможности его модернизации в российских интересах. Полномасштабное участие в проекте выглядит по целому ряду причин нецелесообразным. Оптимальным представляется третий вариант - участие в проекте в качестве наблюдателя. Это позволит нам не только контролировать ход проекта, но и сохранить возможность для внесения российских дополнений в проект и для привлечения стран СНГ, прежде всего Казахстана, Узбекистана, Туркменистана к российским транспортным инициативам.
Между тем мы располагаем собственной стратегией транспортного развития Каспийского региона. В ее основе лежит идея создания меридионального транспортного коридора "Север-Юг". По этому коридору пойдут грузы в страны Центральной и Северной Европы и в Россию из региона Персидского залива, Индии, Пакистана. Они будут доставляться сначала морем, затем через территорию Ирана к иранским портам Энзили, Амирабад и Ноушехр на Каспии, далее либо паромами с выходом на железнодорожную и автодорожную сеть России, либо судами река-море через наши внутренние водные пути напрямую потребителям Восточной и Центральной Европы и Скандинавии. При продвижении проекта коридора "Север-Юг" мы практически будем оттягивать грузы с коридора ТРАСЕКА в собственный проект, одновременно привлекая страны этого соглашения к сотрудничеству, что, безусловно, соответствует национальным интересам России в регионе.
Олег Кусов: Проект "Север-Юг" рассматривается в Москве как альтернатива проекту ТРАСЕКА. Он должен связать европейскую часть России с Индией, через Каспийское море, Северный Кавказ, Иран, Персидский залив и Тихий океан. К проекту не так давно присоединилась и Армения.
Межправительственное соглашение о международном транспорте коридоре "Север-Юг" между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года. В феврале 2002 года Государственная дума России ратифицировала данное соглашение, а в марте 2002 президент России подписал соответствующий Федеральный Закон.
Таким образом Кавказ оказался на перекрёстке двух грандиозных транзитных проектов. В южнокавказских столицах в отношении к этим двум проектам определились давно. С помощью проекта ТРАСЕКА Тбилиси и Баку рассчитывают ускорить интеграцию своих стран в европейское сообщество. Говорит грузинский политолог Ивлиан Хаиндрава.
Ивлиан Хаиндрава: После известных геополитических изменений в мире, в частности, на постсоветском пространстве, идея стала носиться в воздухе, впоследствии сконцентрировалась под названием транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Надо отдать должное бывшему президенту Грузии Шеварднадзе, он эту идею подхватил, развил, и она превратилась в один из фундаментов его деятельности, в первую очередь внешнеполитической деятельности. Идея эта имеет жизненноважное значение для Грузии, для всего Южного Кавказа, видимо, но для Грузии в первую очередь, потому что она придает нашей стране, действительно, функцию международной значимости. Без реализации этой идеи мы останемся где-то на задворках мировых геополитических и геоэкономических процессов. А в случае успешного осуществления этого проекта, заинтересованность в отношении региона в целом и Грузии, в частности, будет высокой, естественно, и подкрепленной конкретными политическими и экономическими мерами.
Здесь можно говорить в первую очередь о нефтепроводе Баку-Тбилиси-Джейхан. Надо говорить о газопроводе из Азербайджана, который пойдет параллельно по территории Грузии, параллельно нефтепроводу. Здесь следует говорить о железной дороге, которая, действительно, активно работает в Грузии, занимаясь транспортировкой в первую очередь энергоносителей из Азербайджана и из центральноазиатских государств. В перспективе, наверное, следует говорить и о магистралях для автомобильного транспорта. Но это на сегодняшний день представляется далекой перспективой именно в силу плачевного состояния автомобильных дорог. Для Грузии, я бы сказал, что проекты под эгидой ТРАСЕКА более политические, нежели экономические проекты. Это, скажем так, наш путь в Европу.
Олег Кусов: Азербайджанские политики не раз подчёркивали, что проект ТРАСЕКА имеет для их страны приоритетное политические и экономическое значение. По сути, Шёлковый путь 21 века стал существенным аспектом объединительной идеи постсоветских тюркоязычных стран. Например, его необходимость президент Азербайджана Ильгам Алиев несколько раз подчёркивал в выступлениях во время недавнего визита в Узбекистан.
Позиция Армении в отношении транспортных проектов отлична от других стран. В Ереване приняли решение участвовать сразу в обоих проектах. Рассказывает армянский политолог Сейран Багдасарян.
Сейран Багдасарян: Армения должна быть интегрирована во все те международные инфраструктуры и коммуникационные большие проекты, которые позволят Армении наибольшую выгоду получить от своего географического месторасположения. В этом случае то, что исторически две-три тысячи лет назад Армения находилась на пути Запад-Восток, и все караванные пути, торговые пути проходили через территорию Армении, как бы Армения пытается восстановить свою роль в этом значении. Выгоды очевидны, потому что это несет в себе экономическое развитие, это несет в себе использование возможностей Армении как транзитной стороны. И, учитывая, что Армения имеет железнодорожное сообщение с Турцией, с Азербайджаном, с Ираном, с Грузией, полноценное участие Армении могло бы решать те социально-экономические проблемы, которые сейчас испытывает республика.
Но, к сожалению, реалии политические таковы, что неурегулированность взаимоотношений с Турцией из-за исторического прошлого и отказа Турции восстанавливать дипломатические отношения с Арменией и открыть границы железнодорожного и автомобильного сообщения с Арменией, аналогичная проблема связана с Азербайджаном, делает проблематичным полноценное участие Армении. Потому что эти страны на всех встречах в рамках ТРАСЕКА пытаются блокировать полноценное участие Армении в предлагаемых различных проектах под эгидой ТРАСЕКА. Южный сосед Армении Иран, с которым у Армении отношения и, конечно, Россия, с которой Армения поддерживает стратегические партнерские отношения, основным экономическим партнером Армении являются именно эти государства. То есть, если заработает проект Север-Юг и Запад-Восток, выгода для Армении очевидна.
Есть несколько проблем, связанных с этими коридорами, что Восток-Запад, что Север-Юг. На одном из отрезков этого пути существуют преграды. Север-Юг - это в виде неурегулированности вопросов Абхазии, закрытие абхазской железной дороги, через которую как раз Армения связана через территорию Грузии с Россией. А Восток-Запад - это неурегулированность отношений с Азербайджаном. Эти проблемы ставят в тупик, что идею развития Север-Юг, что идею развития коммуникаций Восток-Запад.
Олег Кусов: Российский политолог Юрий Ханжин считает, что Ереван обычно не упускает шансов продемонстрировать свою лояльность Москве, надеясь на её покровительство в решении карабахской проблемы.
Юрий Ханжин: Для него действительно важен коридор Север-Юг просто потому, что единственный канал помощи с севера. Дело в том, что этот коридор главным образом задуман как коридор снабжения Армении, единственной страны Закавказья, проводящей пророссийскую политику. И в то же время единственной страны Закавказья, которая нисколько не пострадала от российской политики. Ведь ни для кого не секрет, что отторжение фактическое Карабаха от Азербайджана происходило под покровительством России. Ни для кого не секрет и то, что фактическое расчленение Грузии, отделение от нее такой важной республики, как Абхазия на севере, тоже происходит под покровительством России. Армения же от этого ничего не потеряла, даже скорее получила - получила второе армянское государство, самозваную республику Нагорный Карабах. И получила таким образом возможность шантажировать своего соседа, с коим никогда не жила в мире и дружбе, я имею в виду Азербайджан. И одновременно армяне получили головную боль очень сильную.
Дело в том, что Азербайджан воспринимается многими в Ереване как некое продолжение в Турции, крупнейшей страны Востока и одновременно страны Запада. У турок большие интересы в этом районе, и турки сами по себе гораздо сильнее любой из этих стран. В Армении хотели бы воспользоваться плодами всех этих побед, которые нанесли ущерб соседям, и в то же время не попасть под турецкий молоток. Поэтому им необходимо во что бы то ни стало держаться за Россию, им просто некуда деваться.
А что касается Грузии и Азербайджана, то им, конечно, этот проект совершенно не нужен. Для них гораздо выгоднее и разумнее укреплять союз с западными государствами, с НАТО. И, конечно, для того, чтобы войти в западное сообщество через открытые ворота, очень легко добиться это через дружбу с Анкарой.
Олег Кусов: Армения заявила о своей готовности принять участие в двух проектах. В Ереване говорят о своей политике как о комплементарной политике. По-вашему, что на самом деле за этим стоит - желание угодить всем сразу?
Юрий Ханжин: Видимо, сознание собственной слабости и уязвимости своей позиции, с одной стороны, а с другой, желание удержать, может быть, незаслуженные дары судьбы, которые посыпались на Армению. Армения до сих пор оккупирует значительную часть территории соседней страны, держит там свои войска. Если Грузия и Азербайджан находятся в положении стран ущемленных политикой великой северной державы, то, напротив, Армения осыпана дарами этой политики, и она в общем-то всем обязана Москве. Только Москва может сохранить за ней все то, чем она сегодня владеет. Поэтому для нее необходимо, прежде всего, угодить Москве. Но армяне понимают, что они намного слабее своих соседей. Во всяком случае, соседи, которые могут объединиться. Но если, допустим, Анкара и стоящий за ней западный союз потребует выполнения определенных обязательств, скажем, признание Карабаха частью Азербайджана, то куда тогда может деваться Ереван? У него только один путь - искать покровительства в России. Но и Россия попадает здесь в сложное положение. Ведь официально Москва тоже не признает отделение Карабаха, принцип незыблемости существующих границ общий для всех стран-членов Организации Объединенных Наций. Да и сами выгоды от союза с Арменией для России в конце концов относительно незначительны в сравнении с тем, что она может потерять от ухудшения отношений с западным сообществом. Поэтому Иван прекрасно понимает, что ему нужно угождать и Западу, и России.
Олег Кусов: Москва выражает опасения по поводу проекта ТРАСЕКА, видя в нём серьёзного конкурента Транссибирской магистрали. Говорит Алексей Ващенко.
Алексей Ващенко: Кто строит и контролирует транспортные коммуникации, тот и владеет ситуацией. Благодаря Транссибу, Россия может существовать как целостное государство. И поэтому, естественно, Российская Федерация очень болезненно относится к этим проблемам.
Олег Кусов: В Баку, Тбилиси, Ташкенте и в других столицах стран-участниц проекта "Шанхай - Париж" тему антироссийского заговора предпочитают не развивать. Здесь подчёркивают, что странам, пытающимся встать на ноги в тяжёлый постсоветский период, тоже нужен свой Трансиб. Тем более, что столь щедрых природных богатств, как у северного соседа, в большинстве этих стран нет. Экономика новых независимых стран, напоминают местные политики, должна быть, прежде всего, национальной, а не антироссийской. Говорит генеральный секретарь постоянного секретариата межгосударственной комиссии ТРАСЕКА Людмила Тренкова.
Людмила Тренкова: Эти маршруты, которые пролегают по коридору ТРАСЕКА, они просто альтернативные существующим. Это лишь еще одна возможность, которая предоставляется клиентам транспортных услуг, а также занимающимся транспортным бизнесом, транспортным операторам, экспедиторам. Еще одна возможность передвижения людей и грузов.
Эти древние пути существовали давным-давно. Нечего доказывать, что есть необходимость в развитии этого направления, потому что и инфраструктура существует, правда, она не в таком состоянии, в котором хотелось бы, но как раз на это направлены наши усилия и усилия программы ТРАСЕКА, чтобы совершенствовать условия для транспортировки грузов. В основном я говорю для транспортировки грузов, поскольку этот коридор является сетью связи, сухопутных и морских линейных связей, имея в виду паромные, для мультимодальных перевозок грузов. Любой клиент может пользоваться этим коридором, несмотря на то, с какой он стороны, эти дороги открыты. И вы знаете, что сегодня в эти времена, в которые мы живем, бизнес сам находит себе самые выгодные кратчайшие пути. Призвание программа ТРАСЕКА и наши усилия комиссии - просто создать лучше условия, таким образом помочь бизнесу и простым людям, если хотите, чтобы все были более выгодные условия для осуществления транспорта и в этом направлении.
