Ссылки для упрощенного доступа

logo-print

День рождения канала


Автор программы Марина Ефимова:

Марина Ефимова: О канале между Атлантическим и Тихим океанами мечтали с начала 16 века, с путешествия Васко де Бальбоа и Магеллана, когда стало ясно, какую узенькую перегородку между океанами представляет собой Панамский перешеек. Всего 80 километров. Пока канала не было, путь кораблей пролегал вокруг мыса Горн или через Магелланов пролив. Гиблые эти воды, ураганные ветры и многонедельные штормы описаны были всеми путешественниками - от Магеллана до Дарвина и до Жюля Верна. Описал его в 1804 году и русский торговый агент Коробицын, плывший на корабле капитана Лиснянского "Нева".

Диктор: Штормы налетали с такой силой, что оба судна наши - "Надежда" и "Нева" претерпели большие повреждения, кои чинили все путешествие. А в рассуждении о суровости климата, оное оказалось скучным: крепкий ветер, град, снег, дождь. Но все оное матросы наши, презирая, отправляли свою должность с бодростью духа, коим на сей случай, для подкрепления, сверх положенного, давалась еще в день порция водки.

Марина Ефимова: Однако не все справлялись с гиблыми водами у мыса Горн такими простыми народными средствами. И в 1835 году американский президент Эндрю Джексон снарядил на Панамский перешеек экспедицию, которая вынесла следующую рекомендацию.

Диктор: Ни один человек в здравом уме не решится строить здесь канал, потому что 80 километров перешейка представляют собой непроходимые джунгли, непроходимые горы, непроходимые болота, где кишат ядовитые твари при температуре плюс 40 градусов и 100 процентной влажности.

Марина Ефимова: Но не все же люди в здравом уме! Вот, что рассказывает куратор Музея Панамского канала во Флориде Чарльз Хаммер.

Чарльз Хаммер: Французы начали работать на перешейке вскоре после того, как закончили Суэцкий канал. И взялся за новый канал строитель Суэца граф Фердинанд де Лэссепс. Его компания получила разрешение на строительство нового канала от правительства Колумбии, чьей провинцией в то время была Панама. Они начали в 1881 году и назвали будущий канал Французским. Он должен был быть прорыт вровень с уровнем моря, как Суэцкий канал. Но история проделывает удивительные трюки с великими проектами.

Марина Ефимова: В 1881 году, еще до начала строительства, сын Фердинанда де Лэссепса, Шарль, тоже инженер, написал отцу письмо.

Диктор: Успех Суэцкого канала был чудом, которого хватит на всю твою жизнь. Прошу тебя, удовлетворись одним чудом и не надейся на второе.

Марина Ефимова: Ответом Фердинанда де Лэссепса можно считать более позднюю запись в его дневнике.

Диктор: Оставаясь верным своему прошлому, я всегда иду вперед, когда меня пытаются остановить.

Марина Ефимова: Де Лэссепс начал рыть сквозь горы и джунгли, грубо говоря, широкую канаву. Читаем в книги Лэсли дю Темпл "Панамский канал".

Диктор: Инженеры предупреждали, что если делать канал канавой, то он должен быть глубиной в 90 метров. И тогда его стены будут такими отвесными, что они начнут или крошиться или оползать. Что нужно строить шлюзовой канал, для которого необходима глубина всего в 20 метров. Но де Лессепс был убежден, что если он провел в пустыне Суэцкий канал длинной в 160 километров, то канал в 80 километров он проведет где угодно.

Марина Ефимова: 1885 год. Отчет о ситуации в зоне канала, присланный в Вашингтон американским офицером лейтенантом Уильямом Кимблом.

Диктор: Ощущение неудачи носится в воздухе. Все выражают горечь, и все ищут виноватых. На каждом этапе непредвиденные, непреодолимые трудности. Тут сделана не больше, чем одна десятая часть земляных работ. Все остановил гигантский оползень. Рабочие, особенно черные, убегают быстрее, чем им находят замену. Они живут в чудовищно антисанитарных условиях. Один журналист сказал: "По сравнению с портом Колон и городом Панама-сити, трущобы Тулона и Неаполя кажутся образцами чистоты". Свирепствуют тиф, холера и желтая лихорадка. На канале умирает по 200 человек в месяц. Впрочем, человеческая жизнь здесь всегда была дешевой. Техника - вот, что дорого.

Чарльз Хаммер: Их врагами были болезни и камень. Потому что рыли французы не песок, как в Суэце, а горные кряжи. И их техника не была на это рассчитана. Ни техника не выдержала, ни люди. И когда у французов кончились деньги, они бросили проект.

Марина Ефимова: 1891 год. В Париже прошел суд над Фердинандом де Лэссепсом по обвинению в растрате 300 миллионов франков, вложенных инвесторами в его компанию. Не знаю, осудил ли его кто-нибудь за то, что за те 10 лет строительных работ на канале, которые велись под его руководством, там погибло 20 000 человек. Де Лэссепс избежал тюрьмы, но, по словам писатели Буларда, "стыд свел старика с ума". Он заперся у себя в доме, никуда не выходил и умер там через пять лет. А, между тем, корабли продолжали свое плавание где-то возле Огненной земли. Мало кому известен документ 1903 года, который заковыристо назывался "Договор Хей Бьюно Варилла". А между тем именно по этому договору, подписанному госсекретарем в правительстве Теодора Рузвельта Джоном Хеем и безвестным французским чиновником Филиппом Бьюно Варилла, Америка перекупила у развалившейся компании де Лессепса права на строительство канала. Читаем в книге Дэвида Маккаллога "Дорога между морями".

Диктор: Это была самая крупная земельная сделка в истории Америки. 40 миллионов долларов. США потратили на право аренды зоны канала, размером с Лонг-Айленд, больше денег, чем на покупку Луизианы, Аляски и аренду Филиппин вместе взятых.

Марина Ефимова: Но главная особенность этой сделки вовсе не в деньгах. В книге "Панамский канал" историк Лэсли дю Темпл пишет.

Диктор: В связи с американо-испанской войной, США вышли из милости у правительств латиноамериканских стран, которые считали, что Вашингтон не должен был вмешиваться в отношения Испании и Кубы. Поэтому Колумбия не дала разрешение на строительство канала. Рузвельт был в ярости и искал обходных путей.

Марина Ефимова: И вот именно в этой ситуации на сцену выходит Филипп Бьюно Варилла. Молодой чиновник и журналист, горячий патриот Франции и единственный представитель компании де Лэссепса, оставшийся в Панаме. Единственный, кто не умер, не впал в депрессию, не заболел, не сошел ума. Читаем в книге "Дорога между морями".

Диктор: 10 октября 1903 года помощник госсекретаря Лумис проводил Филиппа Бьюно Варилла к президенту. Накануне с Бьюно Варилла связались панамские повстанцы, давно и безуспешно боровшиеся за независимость Панамы от Колумбии. "Сейчас в Панаме, - сообщили они, - стоит лишь маленький колумбийский гарнизон, чей командир сочувствует повстанцам. Если Америка поможет, повстанцы победят". Беседа с президентом касалась чего угодно, только не Панамы. И Филиппу с трудом удалось ввернуть фразу о готовящейся революции. "Вы думаете, это возможно?" - поднял брови президент, и Филипп, вовсе не дипломат, взволнованно спросил: "Вы думаете, если революция произойдет, поможет ли панамцам Америка?". Потом, опомнился и сказал: "Вряд ли вы можете прямо ответить на такой вопрос". "Вряд ли", - сказал президент.

Марина Ефимова: Но все знали, что Рузвельт считает канал делом первостепенной важности. Ведь когда во время недавней войны он послал крейсер "Орегон" в поддержку армии, тот шел из Калифорнии на Карибы 67 дней. Позже, многие пытались обвинить Теодора Рузвельта в том, что он спровоцировал революцию в Панаме. Журналисты с пристрастием допрашивали президента, не давал ли он повстанцам обещаний. И Рузвельт сказал: "Нет, не давал. Но Бьюно Варилла - очень догадливый молодой человек".

Чарльз Хаммер: Это были дни, так называемой пушечной дипломатии. Как только панамские повстанцы объявили независимость страны, словно по волшебству, у их берегов появилось несколько американских военных кораблей. Под дулами их пушек революция прошла самым мирным образом. Был убит только один человек - китаец.

Марина Ефимова: После получения независимости, правительство свободной Панамы предоставило США для строительства канала 10-мильную полосу вдоль реки Чардж. In perpetuity. Что можно перевести, как "в вечное пользование" или, как "на неопределенное время". И в начале 1904 года американцы преступили к делу. Первому американскому главному инженеру канала Джону Финлею Валласу рабочие дали прозвище "мозги". "Вон мозги поехали", - говорили они, когда он проезжал на маленьком локомотиве вдоль раскопок. Валлас ни разу не спустился с поезда и ни разу не поговорил ни с одним рабочим, ни даже с прорабом.

Чарльз Хаммер: Надо сказать, что в это время все еще обсуждался план канала на уровне моря. И Валлас нуждался не только в специальной технике, но и в квалифицированных рабочих, которых в Панаме не было. Их стали нанимать в Америке, и для них Валлес строил бараки, столовые и больницу. То есть он создал основу для будущих поселений в зоне канала.

Марина Ефимова: Однако на этом и кончилась его забота о строителях. Из письма молодого рабочего Чарльза Кэррола домой в Пенсильванию:

Диктор: У всех понос. Еда такая, что и собака бы отравилась. А вечерами хоть удавись - во всей зоне нет даже намека на развлечения.

Марина Ефимова: Другой писал: "Работа, работа, работа. Весь день. А иногда и вечер. Без всякого удовольствия впереди". Но главная беда была в том, что тропические болезни как убивали рабочих при французском начальстве, так и продолжали убивать и при Валласе. Хотя если французов извиняло медицинское невежество, то у Валласа такого оправдания не было. И вот почему.

Чарльз Хаммер: Генерал Уолтер Рид, врач, участник американо-испанской войны на Кубе сделал там открытие. Он понял, что возбудителями желтой лихорадки являются комары. В подчинении у генерала работал другой врач - молодой офицер Виктор Горгес. После войны он был послан санитарным врачом на строительство Панамского канала. Такое совпадение. Как я и говорил, история ведет свои удивительные игры.

Марина Ефимова: Доктор Виктор Горгес сначала убеждал, потом умолял Валласа сделать хотя бы несколько санитарных усовершенствований. Он просил архитектора Джонсона затянуть окна и двери бараков медными сетками. Но и архитектор сказал, что у него есть дела поважнее.

Диктор: Валлас не поверил, что все дело в комарах. Он считал, что рабочие болеют от пьянства и других дурных привычек. "Панама, - говорил он, - ничем не грозит чистому, здоровому, морально устойчивому американцу". Но в 1905 году разразилась эпидемия желтой лихорадки, и Валлас потерял всех своих инженеров. Умер и архитектор Джонсон. Началось бегство. За 1905 год сбежало три четверти рабочих. Валлас подал в отставку.

Марина Ефимова: Через месяц в зоне канала появился новый инженер Джон Стивенс. Его первый приказ всех ошеломил. Он остановил все работы на канале. Все. И всех до единого рабочих и инженеров бросил на санитарные работы под руководством доктора Горгаса.

Диктор: Это была самая обширная и дорогая, но и самая быстро выполненная санитарная программа в мире. В зоне канала провели канализацию и водопровод, улицы замостили, окна закрыли сетками, уничтожили всю стоячую воду. А близлежащие болота залили керосином. Все помещения продезинфицировали и всех снабдили средством от насекомых. В порту установили санитарную проверку судов и карантин. Меньше чем за год желтая лихорадка, холера и тиф были побеждены.

Марина Ефимова: Инженер Стивенс стал привлекать в зону семьи рабочих. Строил отдельные домики для семейных. Первая приехавшая женщина сказала ему: "Мне тут нравится. Ведь единственное, что я видела в жизни, это холмы Вирджинии". Стивенс со всеми говорил, везде появлялся и знал все работы. Он начинал свою карьеру железнодорожным рабочим. На канале ему дали прозвище "большой дым" потому что он не выпускал изо рта дымящуюся сигару.

Чарльз Хаммер: Джонс Стивенс был железнодорожным инженером. И он сразу увидел не только проблемы строительной техники, но и проблемы динамики постройки канала. Он, например, продумал способ уборки выкопанной земли. Вдоль линии раскопок построили железную дорогу, по которой медленно двигались вагонетки. Старые, французские, отвоеванные у джунглей. И паровые землечерпалки непрерывно ссыпали в них камни и землю. Этим Стивенс обеспечил непрерывность процесса и расчистил фронт работ. Тогда же Стивенс начал разрабатывать идею водяного моста над перешейком, на который суда будут подниматься с помощью гигантских шлюзов. Такая конструкция канала, даже с добавлением сооружения большого искусственного озера, не только втрое уменьшит раскопки, но и обезопасит канал от наводнений в периоды дождей. В 1906 году Конгресс утвердил этот проект шлюзового канала.

Марина Ефимова: Когда Джон Стивенс приехал в Панаму, он был уже легендой американского Запада. Однажды он прошел через горы Роки Маунтенз один, в суровую зиму, специально, чтобы проверить предложенный им маршрут для прокладки железной дороги и доказать свою правоту железнодорожному магнату Джеймсу Хилу. Но тропики сломали и этого человека.

Чарльз Хаммер: Когда Стивенс все наладил, когда работы уже шли полным ходом, между прочим, с коэффициентом полезного действия вдвое выше французского, когда Стивенса сделали единоличным командиром всей стройки, он вдруг написал президенту горькое письмо, в котором писал, в частности, что мог бы работать в другом, не таком ужасном месте, и что для него канал - это просто большая канава.

Марина Ефимова: Это была ошибка, так низводить в глазах президента его любимое детище. Рузвельт ответил Стивенсу холодным сообщением, что его отставка принята. Хотя Стивенс не имел в виду бросать работу. Он просто устал и заболел болезнью тропиков - депрессией, приступами раздражения, горечью, обидчивостью. Когда он покидал стройку, тысячи рабочих пришли его провожать и завалили его подарками. Почти все инженеры Стивенса уволились вместе с ним в знак протеста. Но Тедди Рузвельт не думал о Стивенсе. Он думал о канале.

Чарльз Хаммер: Президент Рузвельт терял уже второго инженера. Поэтому следующим главным инженером он назначил генерала Гетлса, тогда еще полковника. То есть военного офицера, который не мог покинуть свой пост без приказа своего главнокомандующего. А Джон Стивенс между прочим, после этого построил Транссибирскую железнодорожную магистраль.

Диктор: Инженер Сиберт дал сигнал. Из железнодорожного моста полетели в воду реки Чардж каменные глыбы в полтонны весом каждая. Но река словно осатанела. Вода поднялась, и поток стал сносить эти глыбы вниз по течению. "На минуту мне показалось, - признавался потом Сиберт, - что Чардж выйдет победителем". Тогда инженер приказал подогнать на мост состав, нагруженный старыми заржавленными французскими вагонетками, и бросать их в воду. Но сила воды пихнула вагонетки к берегу, к опорам моста, сдвинув их на полтора метра вниз по течению. Несмотря на опасность, команда рабочих с поезда бросилась к берегу укреплять опоры. Когда им удалось обезопасить мост, Сиберт снова приказал бросать камни. На этот раз они зацепились за металл. Река сдалась.

Марина Ефимова: Так описывает автор книги "Панамский канал" работы на канале в апреле 1910 года. Именно в 10 году началось заполнение искусственного озера и строительство плотины и шлюзов. Началось создание технического чуда 20 века.

Чарльз Хаммер: Историк Маккеллог правильно писал, что вначале века канал произвел впечатление не менее сильное, чем вначале 70-х годов высадка на Луну. Во-первых, бетон был еще практически не известен, его применение только-только начиналось. А канал был самым гигантским бетонным сооружением на многие десятилетия вперед. Там построили самую большую в мире плотину и самое большое, до недавнего времени, искусственное пресное озеро. Тогда ведь и электричество было новшеством. А весь канал работал на электричестве, который давала гидростанция на реке Чардж. То есть в этом проекте успешно использовали все самые последние достижения техники.

Марина Ефимова: Но люди, работавшие на строительстве канала, вспоминали не чудеса техники. Роберт Дилл работал там машинистом. В 1984 году, в возрасте 104 лет он рассказал в интервью о том, как он попал на канал и чему там научился.

Роберт Дилл: Когда я узнал, что моя невеста ушла к другому, я, с отчаяния, чтобы не бросится с моста и не записаться в иностранный легион, решил отправиться на строительство Панамского канала. Я жил в общежитии для холостяков, в комнате на двоих. Барак был построен так, чтобы он продувался. Но все равно влажность была такая, что каждое утро наши башмаки были снаружи и внутри покрыты плесенью. Но я не могу не рассказать о том, какое это незабываемое чувство - работать всем вместе. Такой близости между людьми не бывает, когда работаешь на себя. Это было мое лучшее образование. Я научился тому, чего нет ни в одном учебнике. Чему можно научиться, только работая бок о бок с другими людьми. Не было даже такого понятия - эта работа моя, а эта твоя. Это была наша работа.

Марина Ефимова: 7 января 1914 года по каналу прошло первое судно - самоходная баржа. Официальное открытие канала было назначено на 15 августа 1914 года.

Чарльз Хаммер: Вместо торжественной и грандиозной церемонии открытия канала, которую должна была освещать вся мировая пресса, был лишь небольшой местный праздник. Все пресса была занята европейскими событиями - началась первая мировая война.

Марина Ефимова: Словно отвечая замыслу Тэдди Рузвельта, канал точно подоспел к двум мировым войнам. Он сократил путь судам, идущим из Европы в юго-восточную Азию или в Австралию на 3 000 километров, а судам, идущим от восточного до западного побережья Америки, на 12 000 километров. За 90 лет существования по Панамскому каналу прошло полмиллиона судов. Сейчас канал во многом устарел, потому что корабли выросли. По нему, например, не могут проходить авианосцы. В 1999 году канал по новому договору был передан в ведение и во владение Панамской республики. Сейчас правительством Панамы снова ведутся переговоры. На этот раз о переделке шлюзов. Поговаривают о новом канале на территории Никарагуа. Но вот, что сказал в интервью, данном в документальном фильме о Панамском канале, юрист, специализирующийся по экологии, Стивен Текоски.

Стивен Текоски: В наше время такой проект, как Панамский канал, невозможно было бы осуществить. Из-за одних только правил защиты среды он не прошел бы ни одну комиссию еще на стадии проектирования.

Марина Ефимова: "Теодор Рузвельт, - пишет историк Маккеллог, - не должен был иметь дело и с юридическими сложностями, которые начались бы сейчас, как только первая лопата коснулась земли. В этом смысле Панамский канал одно из последних величественных проектов ура-эпохи, ставивших себе целью изменить лицо мира". Вот, что добавляет к этому создатель и куратор музея Панамского канала Чарльз Хаммер.

Чарльз Хаммер: Мой дед отправился туда одним из первых в 1904 году. Он был железнодорожником. Потом мой отец проработал там всю жизнь, потом я. Несмотря на привычку, я никогда не переставал поражаться величию этого замысла и тому искусству, с которым он был проведен в жизнь. Но сейчас, при нынешних экологических запретах и юридической скрупулезности, я серьезно сомневаюсь, что у нас бы хватило смелости и воли снова построить такое великое сооружение, как Панамский канал.

XS
SM
MD
LG