Марина Ефимова: Я помню рассказ приятеля о реакции 10-классников его школы на смерть Сталина в 1953 году. Одни плакали, другие тревожились. Кое-кто злорадствовал втихаря. Обсуждали будущее. А когда все вернулись в класс после траурного митинга, то увидели, что ученик по фамилии Ешкилев все это время сладострастно списывал из чужих тетрадок невыполненные им домашние задания. Эта трагикомическая история напомнила мне нынешнюю ситуацию с докерами тихоокеанского побережья Америки. Пока вся страна с душевной болью обсуждала, идти или не идти войной на Саддама Хусейна, докеры западного побережья тихо начали необъявленную, так называемую, ленивую забастовку, замедлив погрузку-разгрузку до такой степени, что тихоокеанским пароходствам пришлось закрыть 29 портов. Из-за простоя промышленные и торговые компании Америки и Азии теряют от одного до полутора миллиардов долларов в день. Фрукты гнили в трюмах, лекарства не доставлялись в аптеки, авточасти на конвейры, и так далее. Кто больше всего терял на этом простое? В нашей передаче учавствует вице-президент американской транспортной лиги Питер Гетти.

Питер Гетти: Это зависит от типа индустрии. Быстрее всех он ударил по автомобильной промышленности, потому что масса деталей и запчастей прибывают из Японии через порты западного побережья. Некоторые конвейерные линии, цеха и даже целые фабрики уже закрылись. Причем, все это ведь имеет эффект домино: фабрики закрылись, рабочие уволены, и в городках, в которых они жили, это сразу отражается на агентствах недвижимости, на супермаркетах, универмагах, автомагазинах, аптеках, на общественном транспорте. Словом, на всей жизни района. Профсоюзы докеров на восточном побережье и на побережье Мексиканского Залива давно не устраивали забастовок. Но когда устраивали, эффект приблизительно был такой же. Они все обладают достаточной силой для того, чтобы остановить доставку товаров. Что касается портов западного побережья, то через них доставляется половина всего импорта. Можно представить себе последствия их закрытия. Дело еще и в том, что даже после открытия портов, знаете, сколько времени уходит на то, чтобы восстановить обычный ритм работы - неделя на каждый день простоя.

Марина Ефимова: Как же все-таки индустрия дошла до состояния такой зависимости?

Питер Гетти: Система грузового транспорта радикально изменилась за последние 30 лет. И главная перемена в том, что ввели систему доставки, которая называется "джаст ин тайм деливери". Что это значит? Это значит, что сырье, заготовки, полуфабрикаты или готовые товары доставляются точно к назначенному сроку. Уже многие годы эта система доставки вовремя работает так хорошо, что многие производства и торговые организации отказались от складских помещений и на этом сумели понизить стоимость своего товара. Но при этом они стали слишком сильно зависеть от любых перебоев в работе транспорта, чему примером нынешняя ситуация на западном берегу.

Марина Ефимова: Другой участник нашей передачи - замдиректора отдела торговой политики Института Кейта Дэн Гризволт. Мистер Гризволт, каковы потери в связи с закрытием портов?

Дэн Гризволт: Пока терпимые, но ведь с каждой новой неделей потери увеличиваются с геометрической прогрессией. В автомобильной промышленности уже стали закрывать отдельные цеха и фабрики, а если бы конфликт продлился месяц, то пострадала бы рождественская торговля. Вот это было бы настоящим бедствием, тем более, в период ослабления экономики.

Марина Ефимова: Чем же были недовольны докеры, спровоцировавшие блокаду портов, каковы условия их работы? Цитирую статью из газеты "Нью-Йорк Таймс", как все мы помним, газеты демократической и либеральной.

Диктор: Профсоюз докеров западного побережья всесилен. Он добился для своих рабочих следующих условий труда. Средняя зарплата докера 100 000 долларов в год, а портового служащего - 120 000. Суммы, которым завидуют многие профессионалы с высшим образованием. Медицинская страховка покрывает полностью все расходы на медицину не только работающих докеров, но и пенсионеров. Общая сумма одних только льгот, предоставляемых каждому докеру, составляет в год 42 000 долларов, что значительно выше средней заработной платы в Америке. Лидеры профсоюза, смущенные этими цифрами, часто повторяют, что многие докеры зарабатывают всего 65 000 в год. Всего. Да, еще одна льгота: у докеров есть лишний оплаченный выходной день в году - день рождения основателя их профсоюза марксиста Гарри Бриджиса.

Марина Ефимова: То есть, докеры боролись не за хлеб насущный. Но как получилось, что их профсоюз может держать за горло и, грубо говоря, шантажировать всю страну? Об этом Дэн Гризволд.

Дэн Гризволд: Шантаж - это, конечно, слишком сильное выражение, но нельзя отрицать, что профсоюз докеров на западном побережье стал, своего рода, монополией, естественно сложившейся монополией на труд. Во-первых, докеры, может быть, единственная рабочая профессия, выигравшая от глобализации. Нужда в них только увеличилась. К тому же, докеры западного побережья оказались вообще в исключительных условиях. Дело в том, что порты Канады, Мексики и Панамского канала не могут пропускать такие большие суда и в таких больших количествах, как порты Лос-Анджелеса, Портланда, Сиэтла, Такомы. И докеры умело пользуются этими уникальными обстоятельствами, чтобы улучшать свои, и без того чрезвычайно выгодные, условия труда.

Марина Ефимова: Но ведь в Америке существуют антимонопольные законы. Почему в этом случае их не применяют?

Дэн Гризволд: Вопрос совершенно справедливый. Эти законы не предусматривают такой строгости в отношении к монополиям трудовым, какую они проявляют к монополиям производственным и торговым. Я полагаю, что рано или поздно это упущение будет исправлено. А вообще-то, что происходит сейчас - типичный конфликт трудовых отношений. Сопротивление модернизации и механизации, требование улучшения условий труда. Разница только в том, что в этом случае вся остальная страна платит за это небывалую цену.

Марина Ефимова: Несколько слов о социальном статусе докеров в Америке. У микрофона Борис Парамонов.

Борис Парамонов: Должен сказать, Марина, что я тоже был поражен, прочитав о доходах грузчиков западного побережья. Это то, что называется "рабочая аристократия". Известно, что они противятся модернизации в своей области, именно для того, чтобы сохранить рабочие места и высокие заработки. Если оценить такую линию в привычных для нас терминах, то можно будет сказать, что эти грузчики - реакционная сила, хотя основателем их профсоюза был некий марксист, которому они даже памятник в одном из портов поставили. Марксист этот, конечно, был американского типа, то есть не революционного, надо полагать, к диктатуре пролетариата не призывавший, и вся история этого мощного профсоюза может служить наглядным опровержением классического марксизма, говорившего о рабочем классе - тогда пролетариате неимущем - как о грядущем миссии, призванным спасти род человеческий от первородного греха частной собственности. Как выяснилось уже после Маркса, пролетариат очень удачно вписался в общество потребления и начисто утратил все свои революционные потенции. Социальную проблему на Западе решил не Маркс, а Форд. Его идея массового производства, когда потребителями товаров стали их производители. Вспоминается, как еще в сталинские времена была популярна - каждый день гоняли по радио - так называемая "песня французских докеров", о том, как они противятся войне во Вьетнаме, первой, еще французской. Помню такие слова:
Довольно пушек, довольно снарядов,
Вьетнаму мир, домой пора войскам,
Торговцев смертью в море сбросить надо,
Солдаты, оставьте вольный Вьетнам.

Текст этой песни, помнится, сочинили Дыховичный и Слободской, большие пролетарии, чем американские и французские грузчики вместе взятые.

Марина Ефимова: Еще 30 лет назад в портах западного побережья работало 100 000 докеров. Техническая революция 60-х годов сократила их количество в 10 раз. Сейчас профсоюз докеров на западном побережье объединяет всего 10,5 тысяч человек. Что представляет собой этот профсоюз? Похож он на тот страшный, коррумпированный, мафиозный профсоюз, который мы видели в фильме Казана "В порту" с Марлоном Брандо и Родом Стайгером? Об этом - социолог, профессор Мичиганского университета Говард Кимильдорф.

Говард Кимильдорф: В фильме "В порту" представлен профсоюз докеров на восточном побережье. Тот профсоюз был действительно захвачен мафией и рэкетом. На западном побережье ничего этого не было и в помине. Наоборот, это был союз, руководимый радикалами-идеалистами левого толка. Многие руководители западного профсоюза докеров ставили своей задачей бороться с капиталистической системой, во всяком случае, в 30-х-40-х годах. Кроме того, они всегда были политически активным союзом. Например, во время Второй мировой войны они отказались грузить металл, который какие-то частные фирмы пытались продать в Японию и в Италию. Позже, они отказались отправлять грузы в африканские страны, где был апартеид, и во Вьетнам, во время вьетнамской войны. И до сих пор, они поддерживают леволиберальную политическую линию и отказываются иметь дело с грузами тех компаний, чью политическую ориентацию они не одобряют.

Марина Ефимова: Как же, при такой тяге к социальной справедливости докеры умудрились создать монополию и с готовностью ставят под удар интересы других тружеников?

Говард Кимильдорф: Будучи рабочими, они имеют право воспользоваться своим единственным оружием - отказаться работать. Но на этот раз, они ведь не бастовали. Это было решение менеджмента - закрыть порты.

Марина Ефимова: Но менеджмент закрыл порты потому, что докеры демонстративно замедлили работу - на 25 процентов времени. По утверждению экспертов, это еще хуже, чем открытая забастовка. Потому что обманутые видимостью работы, грузовые суда продолжают прибывать в порты и грузы накапливаются. Это незаметная, но забастовка.

Говард Кимильдорф: Да, это тоже принятая тактика профсоюза. Хотя, на этот раз, докеры заявили, что замедление было вызвано недостаточным соблюдением условий безопасности. В этом году в доках западного побережья погибло 5 рабочих. Кроме того, управление портов отказалось возобновлять контракт на новых условиях, поэтому они и устроили это замедление работы.

Марина Ефимова: На этот раз у докеров два требования. Первое - возможность раннего выхода на пенсию, но при этом, в отличие от всех прочих американцев, на полную пенсию. А второе, и главное требование - нанимать на все виды новых работ членов профсоюза. Выходит, ни один порт не может нанять человека, который не захочет вступить в профсоюз? Мистер Гризволд?

Дэн Гризволд: Да, они проводят монопольную политику и в сфере найма. В доках имеют право работать только члены профсоюза и, честно сказать, я думаю, что нынешний конфликт, в общем, пойдет докерам во вред. Многие промышленные и торговые фирмы, рано или поздно, откажутся от их услуг. Уже сейчас автомобильные и компьютерные фирмы переходят на пересылку грузов по воздуху. Только транспортная компания "ЮПС", пока были закрыты порты, запустила 750 дополнительных воздушных рейсов своих грузовых самолетов. Эта конкуренция грузовых авиалиний скоро станет серьезной. Кроме того, и правительство, рано или поздно, введет законы, защищающие экономику от трудовых монополий. Так что боюсь, в будущем, нынешний конфликт ослабит профсоюз докеров.

Марина Ефимова: Но пока в гимне профсоюза поется:
Шагай, союз!
И если на твоем пути встанет босс,
Штрейкбрехер, шериф,
Перешагни через них.
Шагай, союз!

История рабочего движения в Америке полна душераздирающих эпизодов. Отчаянная борьба пеннсильванских шахтеров-ирландцев в 70-х годах 19 века, которые находились в рабской зависимости от владельцев. Кровавое сражение в 1892 году в Хомстеде между рабочими сталелитейных заводов Корнеги и специальными отрядами, так называемых пинкертонов, прибывших по реке на баржах. Великий питтсбургский бунт железнодорожников в 1877 году, когда было сожжено целое предместье и уничтожено 100 локомотивов и 2 000 вагонов. Смерти, аресты, разбитые жизни рабочих, разрушенные репутации промышленников. В этой борьбе докеры победили первыми. Уже забастовка 1916 года в Сиэтле продолжалась всего 7 дней и закончилась тем, что управление портов пароходства приняло все условия докеров. Любопытны эти условия. Они сводились к прибавке жалования в связи с тем, что открытие Панамского канала и Первая мировая война принесли пароходствам огромные прибыли. И профсоюзы требовали свою долю. Сан-францисская забастовка 1934 года тоже закончилась полной победой докеров и организацией мощного профсоюза. С тех пор докеры всегда побеждали, они даже добились шестичасового рабочего дня.

Дэн Гризволд: Вообще, докеры всегда и везде были воинственными и требовательными. И дело в том, что они занимают важную стратегическую позицию в торговле. Контролируя все входы и выходы грузов, они держат руку на горле страны. Сейчас десять с половиной тысяч докеров западного побережья оказались способны парализовать половину всего импортного ввоза в Америку. И все это понимают. Поэтому в отношениях с докерами дело почти никогда не доходило до войны. Чтобы стать победителями, им было достаточно заявить, что они готовятся к забастовке. Это уже был вполне эффективный прием.

Марина Ефимова: Может быть, именно поэтому в 1947 году в США был принят закон Тафта Хартли, который сейчас применил президент Джордж Буш. Об этом - вице-президент транспортной лиги Питер Гетти.

Питер Гетти: По этому закону президент имеет право попросить Федеральный суд назначить 80-дневный перерыв в конфликте. Мы называем это "периодом остывания". Докеров обязуют на этот период выйти на работу на прежних условиях. И разгрузить хотя бы те суда, которые уже ждут в гавани. Кроме того, правительство надеется, что за эти 80 дней обе стороны придут к приемлемому компромиссу. Но эти переговоры будут уже вестись с участием правительственного посредника.

Марина Ефимова: Закон Тафта Хартли применялся 31 раз. Последним им воспользовался в 1971 году президент Никсон. А Джимми Картеру в 1978 году суд отказал в просьбе его применить. Джордж Буш стал 32-м президентом, решившим использовать этот закон. В коротком обращении к стране он сказал.

Джордж Буш: Я классифицирую нынешнюю ситуацию, как угрозу национальному здоровью и безопасности. Американцы тяжело работают, чтобы вытащить экономику из рецессии, и они не могут себе позволить терять по миллиарду долларов в день. Нельзя допускать, чтобы в портах простаивали суда с миллиардными грузами. В связи с этим, я считаю возможным применить закон Тафта Хартли и вернуть порты к их обычной работе.

Марина Ефимова: Реакция секретаря "Конгресса независимых профсоюзов" Ричарда Транки была яростной.

Ричард Транки: Решение президента - это трагическая, беспрецедентная акция. Это сделало работодателей еще упрямее и помешало представителям профсоюза портовых и складских рабочих нормально завершить переговоры. Ссылка президента Буша на то, что трудовой конфликт может отразиться на обороноспособности страны, несостоятельна. Месяц назад рабочие заявили, что они при любых неразрешенных спорах с администрацией будут разгружать и загружать суда с грузами, имеющими значение для обороны страны. Напоминаю, что порты были закрыты по инициативе портовой администрации, а не профсоюзов и рабочих. Это был локаут, а не забастовка.

Марина Ефимова: Мистер Гетти, что вы думаете о целесообразности и действенности закона Тафта Хартли?

Питер Гетти: Исторический опыт показывает, что период остывания редко помогает разрешить конфликт. Когда он кончается, обе стороны остаются при своих требованиях. Но я думаю, он необходим в тех случаях, когда из-за конфликта образовалась слишком долгая пробка в движении грузов. Это ведь, как на дороге. Представляете себе недельную пробку на шоссе? Так и в портах. Поэтому период остывания - это просто скорая помощь, единственная возможность возобновить движение.

Марина Ефимова: Во все времена и во всех странах народ всегда сочувствовал рабочим во время из забастовок или в случаях массовых увольнений. На этот раз мнения разделились. У микрофона корреспондент Радио Свобода Рая Вайль.

Рая Вайль: Агент по продаже недвижимости Ричард Грин на стороне докеров.

Ричард Грин: Если рабочим будут платить как положено и им не будет угрожать увольнение, не будет никакого конфликта. Но нет, не дают им жить спокойно. Еще недавно на западном побережье было более 100 000 портовых грузчиков, а сегодня их осталось только 10 000, и доходы их не дают покоя политикам. А сколько сами политики получают в год? Этого никто не считает.

Рая Вайль: Инженер Росс Саливан на стороне администрации.

Росс Саливан: Введение новой технологии - это неизбежный процесс и тут никакой профсоюз не поможет. Сокращения будут. С прогрессом трудно бороться.

Рая Вайль: Энджи Мартинес, эмигрант из Мексики, работает грузчиком в супермаркете.

Энджи Мартинес: Если бы я получал 100 000 в год, я бы в жизни ни о какой забастовке не помышлял. Но если бы заработка моего не хватало на то, чтобы семью прокормить, тогда конечно, я бы забастовал. Я бы с вашего стола еду забрал, чтобы своих детей накормить.

Рая Вайль: У пожилого итальянца Нино ди Кандио особое отношение к проблемам калифорнийских докеров.

Нино де Кандио: Я сам был портовым грузчиком, и я знаю, что значит неуверенность в завтрашнем дне. Когда я начинал, в 1964 году в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси работало 140 000 докеров, а сейчас осталось только 3000. Я работал механиком на кране. Получал на доллар в час больше, чем грузчики. При этом сам должен был покупать рабочую одежду и инструменты. А у меня три сына и все трое колледж закончили. Знаете, сколько мне это стоило? Более 100 000 за каждого.

Рая Вайль: Я беседую с 20-летним Эриком, студентом Бруклинского колледжа

Эрик: Чего тут обсуждать?! Докеры должны работать нормально. Чего ломаться, когда такие деньги платят. Пусть Бога благодарят за то, что имеют. Сейчас многие вообще никакой работы найти не могут.

Марина Ефимова: Последнее мнение, конечно, самое распространенное. И вот, что ответил на него споуксмен профсоюза докеров Стив Сталлоне.

Диктор: Все спрашивают, почему обыкновенные рабочие зарабатывают такие большие деньги. А на самом деле вопрос должен быть таким: почему бы рабочим не получать от нанимателей долю в их прибылях? Почему бы им не пользоваться выгодами возросшей продуктивности? Почему простые рабочие не могут тоже получать большие деньги?

Марина Ефимова: Резонно. Есть правда, мнение, что, платя большие деньги докерам, пароходные компании не понижают свои доходы, а повышают цены на перевозимые ими товары, и что все роскошные бенефиты платят докерам не наниматели, а покупатели.